Технологический процесс системы управления двигателя

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Федеральное агентство по образованию Российской Федерации

Курсовая работа

по дисциплине: «Технологические процессы в сервисе»

на тему: «Технологический процесс системы управления двигателя»

Москва 2011

Введение

Начиная с середины восьмидесятых годов прошедшего столетия карбюраторные системы стали достаточно активно вытесняться из автомобилей более эффективными инжекторами. Основное преимущество инжекторных систем в сравнении с карбюраторами заключается в более высоких пусковых свойствах, потому, как они намного меньше находятся в зависимости от температуры воздуха. Кроме всего прочего, среди более высоких качеств инжекторных систем стоит отметить их повышенную экономичность, надежность, более высокие мощностные показатели, и, разумеется, пониженную токсичность. Единственное «но» во всем этом состоит лишь в том, что такие системы намного более привередливы к непосредственному качеству используемого топлива.

Также при использовании инжекторных систем попросту нельзя допускать работы двигателя с этилированными бензинами. Потому, как это вполне может привести к неисправностям нейтрализатора или датчика кислородной концентрации.

Отметим также, что самые первые такие системы подачи топлива, которые использовали именно принцип впрыска, начали появляться еще в конце позапрошлого столетия, но в то время, из-за своей определенной технической сложности их конструкций, а также из-за отсутствия надлежащих систем управления и контроля они не получили широкого распространения и применения на практике. Снова об этих системах мир вспомнил в шестидесятых годах прошлого века. В то время такие системы создавались исключительно по механическому принципу, лишь потом им на смену начали появляться более современные системы впуска, которые уже оснащались электронными блоками управления.

Кроме того, инжекторные системы впрыска топлива в непосредственной зависимости от того, сколько в них форсунок и каково место впрыска могут быть разделены на одноточечные системы и многоточечные. Что касается одноточечных систем, то в этом случае подготовленная топливовоздушная смесь направляется непосредственно во впускной коллектор. Поэтому можно даже говорить о том, что такие системы в чем-то схожи с карбюраторными. Также отметим, что во всех современных автомобилях системами инжекторов или моновпрыскных систем управляют специальные электронные процессоры, которые осуществляют контроль за работой каждого отдельного цилиндра.

Описание устройства питания инжекторного двигателя

В инжекторном типе двигателя топливо впрыскивается под давлением в поток воздуха при помощи специальных форсунок. Дозировка горючего происходит при помощи электронного блока управления, который открывает форсунку электрическими импульсами. В двигателях устаревшей конструкции, этот процесс происходит с использованием специфической механической системы. Последний тип почти полностью вытеснил устаревшие карбюраторные силовые агрегаты. Это произошло из-за современных экологических стандартов, которые устанавливают высокие нормы чистоты выхлопных газов. Что повлекло за собой внедрение новых эффективных нейтрализаторов выхлопа (каталитических конвертеров или катализаторов). Такие системы нейтрализации требуют постоянного состава отработанных газов, который могут обеспечить только инжекторные системы впрыска топлива, контролируемые электронным блоком управления.

Нормальная работа катализатора обеспечивается исключительно при соблюдении стабильного состава выхлопных газов. Необходимостью этого является то, что он требует содержания определенных пропорций кислорода в отработанных газах. Для соблюдения подобных условий в таких системах катализации обязательно устанавливается кислородный датчик (лямбда-зонд), который анализирует процент содержания кислорода в выхлопных газах и контролирует точность пропорций оксида азота, несгоревших остатков топлива и углеводородов.

Схема системы питания инжекторного двигателя

1 - газовый компьютер;

2 - диагностический разъем;

3 - переключатель для выбора типа используемого топлива;

4 - реле;

5 - датчик давления воздуха;

6 - регулятор давления в испарителе;

7 - клапан перекрытия подачи газа;

8 - распределитель с шаговым электродвигателем;

9 - устройство для выработки сигнала, соответствующего частоте вращения коленчатого вала;

10 - лямбда-зонд;

11 - форсунки для впрыскивания газа

Работа системы впрыска топлива автомобиля

Количество топлива, подаваемого форсункой, регулируется электрическим импульсным сигналом от электронного блока управления (ЭБУ). ЭБУ отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсункой (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива - сокращается.

ЭБУ обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. «Самообучение» ЭБУ является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Обычно к форсунке подается один импульс на один опорный импульс датчика положения коленчатого вала. Топливо подается либо синхронно с опорными импульсами, либо асинхронно, т.е. без совпадения с ними по времени. Синхронный впрыск топлива - наиболее употребительный способ подачи топлива. Асинхронный впрыск топлива применяется, когда необходимо дополнительное топливо при резком открытии дроссельной заслонки, о чем сигнализирует датчик положения дроссельной заслонки. Этот впрыск топлива подобен подаче топлива ускорительным насосом карбюратора при резком открытии дроссельной заслонки.

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны ниже.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания ЭБУ включает на 2 сек реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к агрегату центрального впрыска. ЭБУ учитывает показания от датчиков температуры охлаждающей жидкости и положения дроссельной заслонки и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.

После начала вращения коленчатого вала ЭБУ будет работать в пусковом режиме, пока обороты не превысят 420 об/мин, в противном случае возможно переключение на режим «продувки» двигателя. Длительность каждого импульса на форсунку при пуске составляет 4-6 мс в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и положения дроссельной заслонки.

Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом», он может быть пущен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. ЭБУ в этом режиме выдает на форсунку импульсы, соответствующие соотношению воздух/топливо 26:1 (длительность импульса около 2 мсек), что «очищает» залитый двигатель. ЭБУ поддерживает указанную длительность импульсов до тех пор, пока обороты двигателя ниже 420 об/мин, и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 85%).

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при попытке нормального пуска «не залитого» двигателя, то двигатель может не пуститься. Соотношение воздух/топливо 26:1 может быть недостаточным для пуска «незалитого» двигателя, особенно если он не прогрет.

Режим открытого цикла после пуска (без обратной связи). После пуска двигателя (когда обороты более 420 об/мин) ЭБУ будет управлять системой подачи топлива в режиме «открытого цикла». На этом режиме ЭБУ игнорирует сигнал от датчика кислорода и рассчитывает длительность импульса на форсунку по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика абсолютного давления воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

В режиме открытого цикла рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, т.к. при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

Система будет оставаться в режиме открытого цикла до тех пор, пока не будут выполнены все следующие условия:

- сигнал датчика кислорода изменяется, показывая, что он достаточно прогрет для нормальной работы;

- температура охлаждающей жидкости больше 32°С;

- двигатель проработал определенный период времени с момента пуска.

Время может варьироваться от 6 сек до 5 мин в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска двигателя. В том случае, если температура была ниже 18°С, период составляет 5 мин. Если температура была выше 75°С, задержка составляет 6 сек.

Режим замкнутого цикла после пуска (с обратной связью). На режиме замкнутого цикла ЭБУ сначала рассчитывает длительность импульса на форсунку на основе сигналов от тех же датчиков, что и в режиме открытого цикла. Отличие состоит в том, что в режиме замкнутого цикла ЭБУ еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6-14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Режим обогащения при ускорении. ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за давлением во впускной трубе (по датчику абсолютного давления) и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса на форсунку.

Если возросшая потребность в топливе слишком велика из-за резкого открытия дроссельной заслонки, то ЭБУ может добавить асинхронные импульсы на форсунку в промежутках между синхронными, которых при нормальной работе приходится один на каждый опорный импульс от датчика положения коленчатого вала.

Режим мощностного обогащения. ЭБУ следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и ЭБУ изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. На этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, т.к. он будет указывать на обогащенность смеси.

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиваться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, электронный блок управления следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и величины давления во впускной трубе и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение подачи топлива наступает при выполнении всех следующих условий:

1. Температура охлаждающей жидкости выше 44°С.

2. Частота вращения коленчатого вала выше 3150 об/мин.

3. Скорость автомобиля выше 42 км/ч.

4. Дроссельная заслонка закрыта.

5. Сигнал датчика абсолютного давления показывает отсутствие нагрузки двигателя (давление меньше 24 кПа).

6. Таблица, вложенная в постоянную память ЭБУ и сравнивающая частоту вращения коленчатого вала со скоростью автомобиля, определяет включенную передачу коробки передач.

При торможении автомобиля двигателем любое из следующих условий вызовет возобновление импульсов впрыска топлива:

1. Частота вращения коленчатого вала ниже 2100 об/мин.

2. Скорость автомобиля менее 42 км/ч.

3. Дроссельная заслонка открыта не менее, чем на 2%.

4. Сигнал датчика абсолютного давления во впускной трубе показывает наличие нагрузки (давление более 25 кПа).

5. Сцепление выключено. Это может быть определено по быстрому падению частоты вращения коленчатого вала.

Компенсация падения напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления тока в катушке зажигания при падении напряжения питания ниже 12 В, а при падении напряжения ниже 8 В - путем увеличения оборотов холостого хода и длительности импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если ЭБУ не получает опорных сигналов положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6500 об/мин. Импульсы впрыска возобновятся после падения частоты вращения коленчатого вала ниже 5850 об/мин.

Такты и порядок работы

Рис. 1

Наибольшее применение в автомобилестроении нашел так называемый двигатель Отто - двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием, в котором энергия, выделяемая при сгорании топлива, превращается в механическую энергию поступательного движения поршня. В этом двигателе топливовоздушная смесь (на базе бензина или газа) приготавливается вне камеры сгорания с помощью смесеобразующих устройств. Смесь всасывается в камеру сгорания движущимся вниз поршнем. При движении поршня вверх смесь сжимается и в нужный момент поджигается. В результате сгорания топлива с выделением большого количества тепла давление в цилиндре резко повышается, и поршень с отдачей энергии через коленчатый вал снова идет вниз. После каждого сгорания отработавшие газы выводятся из цилиндра и вновь всасывается свежая топливовоздушная смесь. Такой газообмен проходит по четырехтактному принципу. Для совершения одного рабочего цикла требуются два оборота коленчатого вала. Для конструкции может составлять от 7 до 13 единиц.

Рис. 2

Для получения большей мощности и равномерного вращения коленчатого вала двигатели автомобилей делают многоцилиндровыми. В нашей стране (в частности, на ВАЗе) наибольшее распространение получил четырехцилиндровый двигатель, в котором за два оборота коленчатого вала получается уже не один, а четыре рабочих хода. Для равномерной и плавной работы многоцилиндрового двигателя такты в разных цилиндрах чередуются в определенной последовательности, которая называется порядком работы цилиндров. На рис. 3 условно показан четырехцилиндровый двигатель с порядком работы 1-3-4-2. Для управления газообменом в цилиндре используются впускной и выпускной клапаны. На рис. 1 показан процесс газообмена в четырехтактном двигателе. Степень сжатия во втором такте определяется отношением суммы рабочего объема цилиндра Vh и объема камеры сгорания Vс (см. рис. 2) к объему камеры сгорания Vc.

Рис. 3

Техническое обслуживание

Система впрыска топлива, практически не нуждается в обслуживании (кроме содержания в чистоте их элементов и проверки и подтяжки их креплений и соединений шлангов), а ремонт их заключается в диагностике и замене вышедших из строя элементов, которые обычно ремонту не подлежат. Диагностика как правило осуществляется по потребности, при загорании контрольной лампы «Check Engine» и начинается со считывания кодов неисправностей в памяти ЭБУ. Для сохранения в памяти ЭБУ не следует отключать аккумуляторную батарею. Коды неисправности выдаются лампой «Check Engine» при замыкании проводов А и Б колодки диагностики, либо с вывода М колодки диагностики. При замыкании А и Б лампа должна выдать код 12 (лампа включится один раз, 1 - 2 с - пауза, лампа включается 2 раза, 1 - 2 с - пауза) 3 раза. Выдача данного кода означает, что система диагностики работоспособна, после чего выдаются, повторяясь по три раза, коды всех неисправностей.

Электроника, устанавливаемая на отечественные автомобили, имеет следующие коды неисправностей:

13 - отсутствие сигнала датчика концентрации кислорода.

14 - низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

15 - высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

16* - завышенное напряжение системы питания

19* - отсутствует или неверный сигнал датчика частоты вращения и положения коленчатого вала.

21 - высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

22 - низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

23** - высокий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха

24 - нет сигнала скорости автомобиля

25 - низкий уровень сигнала датчика всасываемого воздуха

33** - высокий уровень сигнала датчика разрешения во впускном трубопроводе

34* - отсутствует или неверный сигнал датчика массового расхода воздуха

34** - отсутствует или неверный сигнал датчика разрешения во впускном трубопроводе

35 - ошибка сигнала частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода

44 - обедненный состав смеси

45 - обогащенный состав смеси

49* - подсос воздуха

51 - шибка запоминающего устройства

52* - ошибка ЭБУ

53**завышенное напряжения питания системы

54** - ошибка октан корректора

55* - обедненный состав смеси при высокой нагрузке

61* ухудшение работы датчика концентрации кислорода

Преимущества впрысковых систем подачи топлива

инжекторный двигатель неисправность ремонт

Как известно, бензиновые двигатели оснащаются карбюратором или имеют топливный инжектор. Инжекторные системы подачи топлива имеют ряд преимуществ над карбюраторными и являются более прогрессивными практически по всем параметрам.

Карбюраторный двигатель смешивает топливо с воздухом перед подачей в камеры сгорания с большим усилием через узкое горло - карбюратор, расходуя при этом около 10 процентов своей мощности. На смешивание бензина с воздухом тоже уходят силы двигателя. Если карбюратор получает много горючего, то он захлебывается и начинает «коптить», если мало, то тогда «не тянет».

В инжекторном двигателе бензин не засасывается, а впрыскивается из форсунки под давлением сразу в камеру сгорания, либо во впускной коллектор. И впрыскивается ровно столько, сколько нужно, ведь за этим следит электроника. Соответственно, мощность и экономичность увеличиваются. Простейшая электронная система впрыска включает в себя: электрический бензонасос, регулятор давления, электронный блок управления, датчик угла поворота дроссельной заслонки, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик числа оборотов коленвала и непосредственно инжектор.

В общем, инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества:

Точное дозирование топлива и, следовательно, более экономичный его расход. Дозирование топлива осуществляется довольно просто. Форсунки впрыскивают топливо каждый раз перед открытием впускного клапана. Причем столько, сколько решил дать блок управления, соответственно возникает импульс разной длины. Чем длиннее импульс, тем больше бензина за раз попадет.

Снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов.

Увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%. Происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной геометрии впускного коллектора, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя.

Улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки. Улучшенные параметры топливно-воздушной смеси увеличивают динамический момент двигателя.

Легкость пуска независимо от погодных условий. Например, в сильные морозы двигатель практически не требует прогрева и запускается «с пол-оборота», так что почти сразу можно ехать. За счет качества приготовления смеси и стабильность её состава реже, чем карбюратор требует чистки и замены.

Контроль за системой производит электроника. Наличие электроники в инжекторе и вовсе может рассматриваться и как преимущество и как недостаток. Ведь электроника может выйти из строя в самый неподходящий момент, например, в дальней дороге. И если нет запасного блока, то придется вызывать помощь. А с карбюратором, кроме засорения жиклёров - устройств, распрыскивающих топливо в воздух, практически ничего не может случиться, и вы в любом случае доберетесь до пункта назначения или хотя бы до ближайшего сервиса. Большая надежность и долговечность и т.д.

В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива, системы впрыска подразделяются на три типа: одноточечный (одна форсунка во впускном коллекторе на четыре цилиндра), многоточечный или распределенный (у каждого цилиндра своя форсунка, которая подает топливо в коллектор) и непосредственный (топливо подается форсункой непосредственно в цилиндры, как у дизелей).

Одноточечный впрыск конечно проще, он менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. Управляющая электроника позволяет снимать информацию с датчиков и сразу же менять параметры впрыска.

У одноточечного впрыска преимущество перед карбюратором состоит в экономии топлива, экологической чистоте и относительной стабильности и надежности параметров. А вот в приёмистости двигателя одноточечный впрыск проигрывает. Еще один недостаток: при использовании одноточечного впрыска, как и при использовании карбюратора до 30% бензина оседает на стенках коллектора.

Распределенный впрыск мощнее, экономичнее и сложнее. Применение такого впрыска увеличивает мощность двигателя примерно на 7-10 процентов.

Основные преимущества распределенного впрыска:

1 возможность настройки на разных оборотах и соответственно улучшение наполнения цилиндров, в итоге при той же максимальной мощности инжектор разгоняется гораздо быстрее;

2 бензин брызгает непосредственно прямо на клапан, что позволяет сделать более точную регулировку подачи топлива.

Что касается преимуществ бензинового двигателя с прямым или непосредственным впрыском, то они заключаются в том, что благодаря форсункам с электромагнитными клапанами возможен впрыск дозированного количества топлива в камеру сгорания в определенное время. Электронный блок подает в камеры сгорания ровно столько топлива и масла, сколько требуется двигателю при определенном числе оборотов коленчатого вала, реагируя на изменение режима работы мотора, меняя дозировку. Все это обеспечивает моторам улучшенные технические характеристики.

Кроме того, при использовании прямого впрыска концентрация токсичных веществ в выхлопных газах также уменьшается. А двигатели с прямым впрыском FSI еще и на 15% экономичнее бензиновых двигателей с обычной системой впрыска. FSI расшифровывается как fuel stratified injection, что в переводе с английского означает «послойный впрыск топлива». В системе прямого впрыска FSI насос высокого давления нагнетает бензин в общую для всех цилиндров топливную рампу. При этом топливо попадает сразу в камеру сгорания через форсунки. Блок управления дает команду на открытие каждой форсунки, а фазы ее работы значительно зависят от нагрузки двигателя и его оборотов.

Прямой впрыск позволяет добиться преимущества перед карбюратором не только в увеличении мощности двигателя, эта система также обеспечивает хорошую тягу на низких и средних оборотах из-за постоянно изменяемых фаз газораспределения и позволяет серьезно экономить бензин.

Однако все свои положительные качества инжектор проявляет только при условии соблюдения правил пользования и эксплуатации.

Недостатки

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными:

Высокая стоимость ремонта,

Высокая стоимость узлов,

Неремонтопригодность элементов,

Высокие требования к качеству топлива,

Необходимость в специализированном оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта.

Неисправности

Для нахождения и локализации неисправности в инжекторном двигателе в условиях автосервиса, прежде всего, необходимо представлять алгоритм работы системы управления двигателем. если механика какого-то двигателя хорошо известна, то может оказаться так, что как раз его видоизмененная система управления приводит к затруднениям в правильной диагностике двигателя в целом. Казалось бы, в такой ситуации важно определить: исправен ли ECU? На самом деле гораздо важнее преодолеть соблазн задумываться на эту тему. Слишком просто усомниться в исправности ECU, ведь собственно про него мало что известно.

С другой стороны, существуют несложные приемы диагностики, применимые в силу своей простоты одинаково успешно к самым различным двигателям с различными системами управления. Такая универсальность объясняется тем, что указанные приемы опираются именно на родство систем управления.

Необходимо в первую очередь проверять основные функции, общие для абсолютного большинства систем управления двигателем. Эта проверка инструментально доступна любому гаражу. Игнорировать ее, ссылаясь на применение сканера, неоправданно. То, что сканер весьма облегчает поиск неисправностей - распространенное заблуждение, точнее было бы сказать, что да, облегчает поиск одних, но никак не помогает в выявлении других и затрудняет поиск третьих неисправностей. На самом деле сканер указывает от 40% до 60% неисправностей т.е. примерно половину.

Приведенный ниже текст касается ситуации, когда стартер работает, а двигатель не заводится. Этот случай выбран с целью показать полную последовательность проверок. К другим ситуациям разумно применять сокращенный вариант, соблюдая последовательность действий. Излагаемые ниже способы нахождения неисправностей направлены, прежде всего, на то, чтобы искать неисправность по принципу «презумпции невиновности ECU». Другими словами, если нет прямых доказательств выхода ECU из строя, то следует предпринять поиск причины неисправности, а/м в предположении исправности ECU. А прямых доказательств существует всего два: либо ECU имеет видимые повреждения, либо проблема уходит при замене ECU на заведомо исправный.

Однако, поскольку смысл такого поиска - в движении от простого к сложному, т.е. в конце концов, опять-таки к ECU, то и поиск должен осуществляться не произвольно, а (вслед за общими соображениями здравого смысла) путем последовательных проверок функций системы управления двигателем. Эти функции в свою очередь четко разделяются на функции, обеспечивающие работу ECU, и на функции, исполняемые ECU. Понятно, что вначале должны проверяться функции обеспечения, затем - функции исполнения. Каждые из этих видов могут быть представлены списком в порядке убывания значимости для работы системы управления в целом.

С чего начать?

Важная роль принадлежит подробному опросу владельца о том, какие внешние проявления неисправности он наблюдал, как возникла или развивалась проблема, какие действия в этой связи уже были предприняты. Следует уделить внимание вопросам про сигнализацию (противоугонную систему), т.к. электрика дополнительных устройств заведомо менее надежна из-за упрощенных приемов их установки

Осмотр и соображения здравого смысла.

Визуальный осмотр играет роль простейшего средства. Заметим, что это совсем не означает простоту проблемы, причина которой, возможно, будет найдена таким способом. В процессе предварительного осмотра должно проверяться:

- наличие топлива в бензобаке;

- отсутствие затычки в выхлопной трубе;

- затянуты ли клеммы аккумуляторной батареи (АКБ) и их состояние;

- отсутствие видимого повреждения электропроводки;

- хорошо ли вставлены (должны быть защелкнуты) разъемы проводки двигателя;

- предыдущие чужие действия по преодолению проблемы;

- подлинность ключа зажигания - для а/м со штатным иммобилайзером.

Чтение кодов неисправностей.

Сканирование ECU или активация самодиагностики, а/м позволят быстро определить несложные проблемы, например, из числа обнаружения неисправных датчиков. Особенностью здесь является то, что для ECU часто все равно: неисправен сам датчик, или в обрыве его проводка. Исполнительные механизмы (например, реле, управляемые ECU) проверяются сканером в режиме принудительного включения нагрузок. Здесь опять-таки важно отличать дефект в нагрузке от дефекта в ее проводке. По-настоящему должна настораживать ситуация, когда наблюдается сканирование множественных кодов. При этом весьма велика вероятность того, что часть из них относится к наведенным неисправностям. Указания на неисправность ECU (например, когда нет связи или не читается титул) означают, скорее всего, что ECU обесточен. Если Вы не располагаете сканером, большую часть из того, что он проверяет, можно сделать вручную см. разделы «Проверка функции). Конечно, это будет медленнее, но при последовательном поиске и объем работы будет меньше, чем делает сканер.

Осмотр и проверка ECU.

В тех случаях, когда доступ к ECU прост, а сам ECU может быть легко вскрыт, следует осмотреть ECU. Вот что может наблюдаться в неисправном ECU:

- обрывы, отслоение токоведущих дорожек, часто с характерными подпалинами;

- вспученные или треснувшие электронные компоненты;

- прогары печатной платы вплоть до сквозных;

- вода;

- кислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета;

Проверка функций обеспечения.

К функциям обеспечения работы ECU относятся:

- электропитание ECU как электронного устройства;

- ответ транспондера иммобилайзера - если имеется штатный иммобилайзер;

- запуск и синхронизация ECU от датчиков положения коленвала и/или распредвала; - информация с прочих датчиков. Проверьте отсутствие сгоревших предохранителей

Технологическая карта

операционная на ТО-2 системы питания

указать: операционная или постовая наименование технического объекта

автомобиля ЗИЛ-431410 трудоемкость работ 25,15 чел.-мин

тип, марка

количество исполнителей 1

специальность, разряд карбюраторщик, 3 р.

№ опер.	Наименование операций	Количество мест или точек обслуживания	Оборудование и инструмент	Норма времени, мин	Технические требования и указания
1	Проверить осмотром состояние и герметичность карбюратора, воздушного фильтра, гофрированного патрубка, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, топливного бака, фильтра-отстойника топлива и соединений трубопроводов	8	---	3,50	Подтекание топлива в приборах и топливопроводах системы питания не допускается. Топливопроводы не должны иметь погнутостей и трещин.
2	При необходимости устранить неисправности и нарушение герметичности в приборах и соединениях топливопроводов системы	48	Ключи гаечные 12, 14, 17 и 19 мм; отвертка 8 мм; пассатижи	3,95	Подтекание топлива из приборов и соединений топливопроводов системы питания устраняется подтяжкой гаек или заменой отдельных элементов соединений
3	Проверить действие ножного и ручного приводов дросселей и воздушной заслонки карбюратора, полноту их закрывания и открывания	4	Линейка	2,30	Педаль управления дросселем должна перемещаться без заеданий и трения о пол кабины и не доходить до пола при полном открытии дросселя на 3…5 мм. Зазор между зажимом троса ручного привода дросселей и кронштейном, укрепленном на тяге, должен быть равен 2…3 мм при полностью выдвинутой кнопке. Зазор между торцом кнопки ручного управления приводом воздушной заслонки и щитком кабины при полностью открытой воздушной заслонке должен быть равен 2…3 мм.
4	При необходимости отрегулировать длину тяг привода и воздушной заслонки и дросселей карбюратора	2	Ключи гаечные 10 и 12 мм; отвертка 6 мм; пассатижи.	2,00	Ножной привод регулируют при помощи резьбовой вилки и тяги. Ручной привод дросселей регулируют зажимом.
5	Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора	1	Ключи гаечные 14 и 17 мм; отвертка 6 мм; уровнемерная трубка	2,70	Для проверки уровня топлива отвернуть контрольную пробку и через отверстие, расположенное на высоте глаз, наблюдать за уровнем. При правильно отрегулированном уровне топливо будет видно, но оно не должно вытекать из отверстия. Проверку производить при работающем двигателе при малой частоте вращения в режиме холостого хода. Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен быть на 18…19 мм ниже линии разъема поплавковой камеры с ее крышкой.
6	При необходимости отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора	1	Ключи гаечные 14 и 17 мм; отвертка 6 мм; уровнемерная трубка	2,50	Для получения правильной величины уровня топлива в поплавковой камере необходимо отрегулировать установку корпуса игольчатого клапан. Регулировка производиться прокладками, устанавливаемыми под клапан. Расстояние от верхней сферы клапан до плоскости корпуса карбюратора должно быть 13,3…13,8 мм.
7	Проверить легкость пуска двигателя и его работу	---	Отвертка 6 мм	8,20	Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать устойчивую работу двигателя в режиме холостого хода при 400 об/мин коленчатого вала и не останавливаться при переходе на малую частоту вращения с режима средней и большой частоты вращения коленчатого вала двигателя. Холостой ход регулируют на прогретом двигателе и при исправной системе питания и зажигания упорным винтом, ограничивающим закрытие дросселя, и двумя винтами, изменяющими состав горючей смеси. При завертывании винта смесь обедняется.

Заключение

Надежная работа системы впрыска зависит не только от своевременной ее очистки, но и от состояния прочих систем двигателя. Есть вещи, почти безвредные для карбюраторного мотора, но недопустимые для двигателя с впрыском - например, износ маслосъемных колпачков клапанов, вызывающий большой угар масла. Карбюраторный просто «затроит» от замасливания или замыкания нагаром свечи, а на впрысковом датчики начнут врать, в катализатор попадает не сгоревший в цилиндрах бензин.

Из-за повышенного уровня залитого масла оно попадает во впускной коллектор через систему вентиляции картера, а затем и в цилиндры.

Так что система впрыска топлива требует регулярного техобслуживания.

Инжекторная система по устройству и обслуживанию гораздо сложнее карбюраторной, и поэтому ремонт тоже сложнее и дороже.

Но если соблюдать несколько правил, большинство неприятностей можно избежать. Например, плохой бензин разрушает насосы, забивает фильтры, выводит из строя форсунки, поэтому покупать бензин по возможности лучше на проверенных автозаправках. И конечно, надо не забывать чистить бензобак от остающихся воды, грязи и ржавчины, часто менять топливные фильтры, стараться не допускать длительных простоев.

Необходимо помнить, что эффективность работы инжекторного двигателя во многом определяет и состояние форсунок - управляемых электромагнитных клапанов, обеспечивающих дозированную подачу в цилиндры двигателя топлива. А вот блок управления, которому и подчиняются все форсунки, хоть и деталь немаловажная, но и ломается он редко, да и проблем с регулировкой немного. Согласно статистике, 90% поломок инжектора связаны с поломкой датчиков или нарушением питания электронного блока.

Список используемой литературы

1. Источник: Журнал “My Drive” - автомобильные новости со всего мира.

Размещено на Allbest.ru