Анализ аварийности на автомобильном транспорте РФ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1 Основные показатели дорожно-транспортной аварийности в России в 1995-2000 гг.

За период с 1995 г. по 2000 г. в России произошло более 900 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибли около 180 тыс. человек и получили ранения более 1 млн. человек, (табл. 1).

Анализ динамики аварийности показывает, что в целом за указанный период произошло снижение всех основных показателей аварийности (рис. 8). В 2000 году по сравнению с 1994 годом количество ДТП сократилось на 9,9%, число погибших - на 16,9%, а число раненых - на 5,5%.

Таким образом, тенденция снижения основных показателей аварийности, наблюдаемая с 1992 года, продолжилась и в период с 1995 года по 2000 год. Однако, как отчетливо видно на рисунке 9, этот период можно разделить на два этапа, которые резко различаются между собой по динамике изменения основных показателей аварийности.

Таблица 1. Основные показатели дорожно-транспортной аварийности в России в 1995-2000 гг.

Годы	Количество ДТП	Число погибших	Число раненых
	абс. кол-во	% к пре-дыдущ. году	абс. кол-во (чел.)	% к пре-дыдущ. году	абс. кол-во (чел.)	% к пре-дыдущ. году
1995 1996 1997 1998 1999 2000 Всего	167280 160523 156515 160300 159823 157596 962037	95,6 96,0 97,5 102,4 99,7 98,6	32791 29468 27665 29021 29718 29594 178257	92,1 89,9 93,9 104,9 102,4 99,6	183926 178378 177924 183846 182123 179401 1085598	96,9 97,0 99,7 103,3 99,1 98,5
Основные показатели аварийности (1997-2002 гг.)
	ДТП	Погибло	Ранено
	кол-во	±%кАПП 2	чел.	+% к АПП	чел.	±% к АПП
1997	156515	-2,5	27665	-6,1	177924	-0,3
1998	160300	+2,4	29021	+4,9	183846	+3,3
1999	159823	-0,3	29718	+2,4	182123	-0,9
2000	157596	-1,4	29594	-0,4	179401	-1,5
2001	164403	+4,3	30916	+4,5	187790	+4,7
2002	184365	+12,1	33243	+7,5	215678	+14,9

Первые годы рассматриваемого периода (с 1995 по 1997 гг.) характеризуются положительной динамикой: активно происходит процесс снижения всех основных показателей аварийности, и в 1997 году основные показатели достигают своего наименьшего значения.

В 1998 году произошел рост всех основных показателей: количество ДТП увеличилось по отношению к 1997 году на 2,4%, число раненых в них - на 3,3%, и особенно значительно возросло число погибших в ДТП - на 4,9%. И хотя за последние два года (1999-2000) количество ДТП и число раненых в них несколько снизились по сравнению с 1998 годом, но они все еще остаются выше уровня 1997 года.

Рис. 1 Динамика основных показателей аварийности на автомобильном транспорте в России (1991-2000 гг.) [2]



Рис. 2 Динамика основных показателей аварийности на автомобильном транспорте в России в 1995-2000 гг. в % к 1994 г. [2]

Число же погибших в ДТП за последние три года (1998-2000) не только не снизилось, но и несколько возросло (см. табл. 2) В итоге в 2000 году в стране погибло в ДТП на 7% больше, чем в 1997 году. Это вызывает особую тревогу, так как именно численность погибших в ДТП является самым надежным и наиболее адекватным показателем для оценки состояния безопасности дорожного движения.

Многолетнее статистическое наблюдение показателей аварийности на автомобильном транспорте в зарубежных странах показывает, что несмотря на рост уровня автомобилизации активная деятельность государства, направленная на предотвращение и снижение тяжести последствий ДТП, позволяет добиваться существенного снижения числа погибших в ДТП.

Тот факт, что в России за последние три года (1998-2000 гг.) не удается снизить численность погибших в ДТП, которая остается практически на одном и том же (причем недопустимо высоком) уровне, свидетельствует о том, что деятельность по предупреждению гибели людей и снижению тяжести последствий ДТП в нашей стране явно не достаточна для того, чтобы преодолеть негативное влияние увеличения численности транспортных средств и приблизиться к уровню обеспечения безопасности движения в экономически развитых странах.

Размеры социально-экономического ущерба от ДТП в России по сравнению со странами развитой автомобилизации составляют в процентном отношении к валовому внутреннему продукту одну из самых значительных величин. По расчетам специалистов, общая величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2000 году составила 191,7 млрд. руб., или более 4% валового внутреннего продукта страны.

Значительные масштабы и размеры ущерба от аварийности, а также стабильно удерживающийся высокий уровень числа погибших в ДТП, дают основания для оценки дорожно-транспортной аварийности в России как одной из важнейших социально-экономических проблем, которая требует неотложного решения на государственном уровне.

Как и в прошлые годы, самый высокий уровень аварийности был зарегистрирован в июне-октябре с максимумом в августе. При этом суммарная доля количества происшествий за эти пять месяцев составила 53,0% от общего их количества за год, а числа погибших и раненых - соответственно 54,3% и 54,2%. Наибольшую тяжесть последствий (16) имели происшествия в ноябре, а минимальную (13) - в мае-июле (рис. 3).

Рис. 3. Распределение количества ДТП (%) и тяжести их последствий по месяцам (2000 г.)

амыми «аварийно опасными» днями недели традиционно являются пятница, суббота и воскресенье. В общей сложности в эти дни произошла практически половина от общего количества ДТП, числа погибших и раненых в них людей. Кроме того, происшествия, совершенные в пятницу и субботу, характеризуются самой высокой тяжестью последствий.

В течение суток наибольшее количество ДТП было совершено в период с 11 до 18 часов и с 18 до 22 часов, а самой высокой тяжестью последствий характеризовались происшествия в ночное время - с 0 до 7 часов (рис. 4).

Как и в предшествующие годы, основная доля всех ДТП (73,0%) произошла на территории городов и населенных пунктов. Всего в этих местах было совершено 115045 (-1,2%) дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 15366 (-1,0%) и ранены 126169 (-1,2%) человек (табл. 3).

Рис. 4 Расследование количества ДТП (в%) и тяжести их последствий по часам суток (2000 г.)

Таблица 2. Основные показатели аварийности в городах и населенных пунктах (2000 г.)

	ДТП	Погибло	Ранено	Тяжесть последствий ДТП
	кол-во	в% от общего кол-ва ДТП	чел.	в% от общего числа погибших	чел.	в% от общего числа раненых
В населенных пунктах (всего)	115045	73,0	15366	51,9	126169	70.3	10,9
в том числе: в столицах республик, краевых, областных центрах	55597	35,3	6073	20,5	60753	33,9	9,1
в городах республ., краевого, областного подчинения	23226	14,7	2886	9,8	25608	14,3	10,1
в городах районного подчинения	15049	9,6	2161	7,3	16405	9,1	11,6
в иных населенных пунктах	21173	13,4	4246	14,3	23403	13,0	15,4

Свыше трети (34,3%) таких дорожно-транспортных происшествий зарегистрировано на территории крупных городов (табл. 3).

Тяжесть последствий происшествий в городах и населенных пунктах в течение последних двух лет практически не изменилась и составила 11 погибших на 100 пострадавших.

Таблица 3. Основные показатели аварийности в крупных городах (2000 г.)

	ДТП	Число погибших на 100 тыс. жит.	Тяжесть последствий ДТП
	кол-во	+/-% к АППГ
Москва	7032	+04	11,8	11,7
С.-Петербург	5878	-3,7	14,3	9,6
Екатеринбург	2290	-2,0	17,5	8,2
Омск	2017	+2,4	10,5	5,2
Новосибирск	1587	-0,2	9,9	7,5
Казань	1864	+16,5	23,0	10,6
Челябинск	1525	+1,2	11,8	7,0
Уфа	1191	-1,6	8,9	7,1
Пермь	1014	-3,1	13,5	11,1
Н. Новгород	1101	стаб.	11,3	11,8
Ростов-на-Дону	762	-1,0	11,0	12,3
Самара	860	+18,9	11,5	13,7

Из приведенных в таблице городов по сравнению с предшествующим годом среднее число погибших в происшествиях людей в расчете на 100 тыс. населения сократилось только в Омске и Новосибирске. В остальных городах значение этого показателя увеличилось. Средняя тяжесть последствий ДТП возросла в гг. С.-Петербурге, Екатеринбурге, Казани, Челябинске и Перми.

Свыше половины от общего количества ДТП (около 60%) в городах регистрируется в светлое время суток, тяжесть их по следствий составляет 11 погибших на 100 пострадавших. лед Происшествия в темное время суток имеют более высокую тяжесть последствий (12). Почти каждое пятое (около 18%) ДТП совершается на участках с включенным освещением. Самые тяжелые последствия (30) имеют ДТП на неосвещаемых участках улиц и дорог.

На автомобильных дорогах страны в 2000 г. было зарегистрировано 419S9 (-2,2%) ДТП, тяжесть последствий которых в два раза превысила значение данного показателя для всех населенных пунктов.

Почти треть (31,7%) всех происшествий на автомобильных дорогах произошла на федеральной сети. Состояние безопасности дорожного движения на федеральных дорогах требует к себе пристального внимания. Так, дорожно-транспортные происшествия на федеральных дорогах характеризуются самой высокой тяжестью последствий. В минувшем году она составила 24 погибших из 100 пострадавших, что в 1,7 раза выше среднего значения данного показателя для всех ДТП (14) и более чем в два раза превышает тяжесть последствий происшествий в городах и населенных пунктах.

Таблица 4. Основные показатели аварийности вне городов (2000 г.)

	ДТП	Погибло	Ранено	Тяжесть последствий ДТП
	кол-во	в% от общего кол-ва ДТП	чел.	в% от общего числа погибших	чел.	в% от общего числа раненых
На дорогах (всего в том числе на:	41969	26,6	14030	47,4	52601	29,3	21
федеральных	13323	8,4	5261	17,8	16716	9,3	24
территориальных	21552	13,7	6738	22,8	27280	15,2	20
ведомственных	2005	1,3	574	1,9	2465	1,4	19
частных	67	0,1	23	0,1	90	0,1	20
иных	5022	3,2	1434	4,8	6050	3,4	19
В других местах	582	0,4	198	0,7	631	0,4	24

Таблица 5. Аварийность на отдельных федеральных дорогах

2000 г.
	кол-во ДТП	Тяжесть последствий ДТП
	абс.	+/-% к АППГ	на 100 км протяженности
Все федеральные автомобильные дорога. в том числе:	13323	-2,0	29	24
«Байкал»	677	-15,4	15	23
«Урал»	1484	-4,1	51	26
«Волга»	1350	+3,1	71	28
«Каспий»	378	-11,3	21	25
«Дон»	1515	-5,1	85	22
«Кола»	282	-18,3	20	19
«Холмогоры»	585	+5,6	45	27
«Кавказ»	645	-7,3	51	23
«Енисей»	147	+2,1	14	21
2002 г.
Все федеральные дороги в том числе	16888	+15,8	37,2	22,0
«Дон»	1431	+11,3	80,0	21,5
«Волга»	1419	+30,5	74,6	25.2
«Урал»	1323	+0,3	45,1	19,7
«Байкал»	856	+10,7	18,6	23,6
«Кавказ»	658	+6,0	52,5	22,2
«Холмогоры»	628	+40,8	48,8	22,3
«Каспий»	413	-1,0	23,3	24,4
«Кола»	332	+2,5	24,1	16,8
«Енисей»	135	-2,9	12,8	21,5
«Лена»	54	-6.9	4,7	14,4

В среднем на каждых 100 км федеральных дорог ежегодно совершается около 29 дорожно-транспортных происшествий, а на некоторых из них величина этого показателя значительно выше (табл. 5).

В 2000 г. на территориальных автодорогах было зарегистрировано 21552 ДТП, что составило 51,4% от общего количества происшествий на автодорогах вне городов и населенных пунктов, или каждое седьмое от всех ДТП в стране. Тяжесть последствий ДТП на этих дорогах составила 20 погибших на 100 пострадавших, что несколько ниже, чем на федеральных автодорогах. На 100 км территориальных дорог в среднем совершено 4 ДТП.

В светлое время суток на автодорогах происходит более половины (58-60%) всех ДТП. В таких происшествиях из каждых 100 пострадавших смертельные травмы получают 15 человек. На неосвещенных участках совершается четверть (26%) происшествий. Они характеризуются максимальной тяжестью последствий - 27.

Особую группу составляют дорожно-транспортные происшествия на железнодорожных переездах, которые, как правило, связаны с большими человеческими жертвами. Всего в 2000 г. на пересечениях автомобильных и железных дорог было зарегистрировано 407 (+1,2%) ДТП, в которых погибло 124 (-13,3%) и ранено 513 (-12,3%) человек.

Среди всех пострадавших в ДТП людей абсолютное большинство составляют пешеходы. На их долю пришлось 44,1% от общего числа погибших и 38,4% - раненых. В среднем по стране из каждых 100 пострадавших пешеходов погибают 16 человек. Основную долю из общего числа пострадавших пешеходов составляют пенсионеры, учащиеся и рабочие (табл. 6).

транспортный аварийность показатель динамика

Таблица 6. Распределение числа пострадавших пешеходов по отдельным социальным группам (2000 г.)

	доля (в%) от числа:	Тяжесть последствий ДТП
	пострадавших	погибших	раненых
Служащие	6,2	3,1	6,8	7,8
Рабочие	18,6	17,5	18,8	15,0
Пенсионеры	20,1	24,0	19,4	19,0
Учащиеся	18,7	6,7	20,9	5,7

В среднем травмы, полученные пассажирами, имеют менее тяжкие последствия (из каждых 100 пострадавших погибли 12 человек). Около половины всех пострадавших пассажиров в момент совершения-ДТП находились на передних сиденьях автомобилей рядом с водителем. У таких пассажиров зафиксирована и самая высокая тяжесть последствий полученных травм (7).

а) б)

Рис. 5. Распределение числа пострадавших в ДТП участников дорожного движения (2002 г.) а) по основным категориям б) по категориям участников дорожного движения

На долю пострадавших водителей приходится соответственно 27,9% и 27,2% от общего числа погибших и раненых участников дорожного движения. Средняя тяжесть последствий у травмированных в ДТП водителей составила 15 погибших из 100 пострадавших.

Каждый девятый (10,9%) из всех пострадавших в ДТП - ребенок в возрасте до 16 лет, а наибольшую часть погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях составили люди в возрасте от 26 до 40 лет (табл. 7).

Несмотря на то что на протяжении последних лет число пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях детей ежегодно снижается, обстановка с детским дорожно-транспортным травматизмом остается напряженной. Только за прошедшие пять лет на улицах и дорогах пострадало свыше 120 тыс. детей и подростков.

Дети составляют почти треть (29%) от общего числа пострадавших в происшествиях велосипедистов и пятую часть (18%) - пешеходов. Более половины всех пострадавших в ДТП детей - школьники в возрасте от 7 до 14 лет, пятая часть - дети в возрасте от 14 до 16 лет.

Чаще всего в дорожно-транспортных происшествиях получают травмы дети-пешеходы. Они составляют свыше 60% от общего числа пострадавших детей. Каждый четвертый (около 28%) пострадавший ребенок - это пассажир. При этом в 2000 г. число пострадавших детей-пешеходов уменьшилось на 2,1%, а число пострадавших детей-пассажиров увеличилось на 4,1%.

Для детей-пешеходов характерны те же нарушения Правил дорожного движения, что и для взрослых участников дорожного движения: переход проезжей части в неустановленном месте, неожиданное появление на проезжей части из-за транспортных средств, деревьев, сооружений и др. Игра на дороге послужила причиной 2,6% всех происшествий с участием детей.

Таблица 7. Распределение числа погибших и раненых участников дорожного движения по возрастным группам (2000 г.)

Возраст	Доля (в%) от числа	Тяжесть последствий ДТП
2000 г.
	погибших	раненых
До 7 лет	1,4	2,1	9,8
7-14	2,6	7,1	5,6
14-16	1,2	2,6	6,8
16-26	20,3	27,2	10,9
26-40	27,0	26,3	14,5
40-60	28,0	23,8	16,3
60 и более	14,4	10,4	18,6
2002 г
До 7 лет	1,2	1,9	8,5
7 - 14	2,1	6,0	5,0
14 - 16	1,3	2,9	6,5
16-26	20,4	28,5	9,9
26-40	26,7	26,0	13,7
40-60	29,0	24,3	15,5
60 и более	14,6	10,0	18,4

Анализ ДТП по их видам показывает, что самым распространенным является наезд на пешехода. В 2000 г. на долю таких ДТП пришлась почти половина от общего количества происшествий. Причем, последние годы наблюдается устойчивая тенденция роста как абсолютного количества, так и удельного веса ДТП данного вида (табл. 8).

За последние пять лет количество таких происшествий возросло на 2,5%. Их средняя тяжесть составила 16 погибших на 100 пострадавших. Основное количество наездов на пешеходов произошло вне зоны пешеходного перехода (40%) и более половины из них (56%) - при переходе пешеходами проезжей части на прямых участках дорог.

Таблица 8. Распределение в % количества дорожно-транспортных происшествий по основным видам за (1996-2000 гг.)

Год	наезд на пешехода	столкновение	опрокидывание	наезд на:	иные виды
				препятствие	стоящее ТС
1996	46,6.	23,2	15,7	6,5	2,5	5,5
1997	47,0	24,5	14,0	6,4	2,5	5,6
1998	46,6	24,5	13,5	6,5	2,6	6,3
1999	47,9	24,7	13,1	6,2	2,6	5,5
2000	48,6	24,7	12,6	6,4	2,5	5,1

Четвертую часть всех ДТП составляют столкновения транспортных средств. По сравнению с 1996 г. количество происшествий данного вида увеличилось на 4,5%. Практически половина столкновений зарегистрирована при движении транспортных средств во встречном направлении, четвертая часть - прямые лобовые столкновения.

Опрокидывания транспортных средств характеризуются, как правило, высокой тяжестью последствий. Каждое восьмое опрокидывание совершено при съезде транспортных средств с дороги.

К отдельной группе относятся дорожно-транспортные происшествия с особо тяжкими последствиями (ДТП с ОТП). В 2000 г. в Российской Федерации зарегистрировано 105 (+9,4%) таких происшествий. В них погибли 469 (+12,2%) и получили ранения 504 (+16,1%) человека (табл. 9).

транспортный аварийность показатель динамика

Taблица 9. Количество ДТП с ОТП и число пострадавших в них за 1996-2000 гг.

Год	ДТП	Погибло	Ранено
	кол-во	+/-% к АППГ	кол-во	+/-% к АППГ	кол-во	+/-% к АППГ
1996	102	-13,6	500	-1,4	437	-34,2
1997	105	+2,9	453	-9,4	511	+16,9
1998	118	+12,4	525	+15,9	566	+10,8
1999	96	-18,6	418	-20,4	434	-23,3
2000	105	+9,4	469	+12,2	504	+16,1

Основное влияние на уровень аварийности в стране оказывают водители транспортных средств из-за нарушения Правил дорожного движения (ПДД), которыми ежегодно совершается три четверти всех ДТП. В 1994-1997 гг. прослеживалась устойчивая тенденция снижения значений основных показателей аварийности по вине участников дорожного движения данной категории.

В 1998-1999 гг. положение осложнилось: увеличилось как количество ДТП (1998 г.), так и число погибших (1998, 1999 гг.) и раненых (1998 г.) в них людей в минувшем году было зарегистрировано снижение основных показателей аварийности (на 1,9%; 2,0% и 1,7% соответственно) (табл. 11).

Причиной основного количества ДТП из-за нарушений ПДД водителями является их низкая дисциплина (рис. 6). Каждое пятое происшествие связано с управлением транспортным средством в состоянии опьянения. Более трети всех нарушений (до 35% ДТП) составляет несоблюдение водителями скоростных режимов движения. Из-за выезда на полосу встречного движения происходит более 15% ДТП, следствием которых, как правило, являются лобовые столкновения, характеризующиеся высокой тяжестью последствий (около 20 погибших на 100 пострадавших).

Таблица 10. Основные показатели аварийности из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств за 1996-2000 гг.

Год	ДТП	Погибло	Ранено
	кол-во	+/-% к АППГ	чел.	+/-% к АППГ	чел.	+/-% к АППГ
1995	125386	-3,5	26807	-8,1	146685	-2,2
1996	120697	-3,7	24082	-10,2	142748	-2,7
1997	117437	-2,7	22599	-6,2	142530	-0,2
1998	120829	+2,9	23875	+5,6	148192	+4,0
1999	119409	-1,2	24026	+0,6	145909	-1,5
2000	117096	-1,9	23556	-2,0	143437	-1,7



Рис. 6. Количество и удельный вес ДТП (в %) из-за основных видов нарушений ПДД водителями транспортных средств

Почти в половине ДТП были виновны водители в возрасте от 26 до 40 лет, причиной четверти ДТП являются нарушения, допущенные лицами, управлявшими транспортными средствами, в возрасте от 16 до 25 и от 41 до 59 лет. На долю водителей более старшего возраста пришлось около 7%, а детей и подростков в возрасте до 16 лет - около 2% происшествий.

Почти две трети всех ДТП из-за нарушений ПДД водителями совершено водителями легковых автомобилей, около 15% - водителями мототранспорта, около 10% - грузовых автомобилей. На долю водителей автобусов приходится более 2,5% всех ДТП, тракторов и самоходных механизмов - около 2%.

Второй год растет аварийность, связанная с нарушениями ПДД водителями автобусов. Количество таких ДТП возросло на 5,4%. В 2000 г. по причине несоблюдения ПДД водителями автобусов зарегистрировано 3357 ДТП.

Большая часть ДТП (75-80%) произошла из-за нарушений ПДД водителями транспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Всего в 2000 г. из-за нарушения этими водителями ПДД было зарегистрировано 93068 (+0,3%) происшествий, в которых погибло 18202 (-0,3%) и было ранено 118789 (+0,2%) человек.

Ежегодно в стране почти треть дорожно-транспортных происшествий происходит из-за нарушений Правил дорожного движения пешеходами. В минувшем году продолжился рост количества происшествий, связанных с нарушением ПДД пешеходами. В 2000 г. из-за их недисциплинированности произошло 48607 (+0,4%) ДТП, в них погибло 7924 (+7,7%) и ранено 42782 (-0,8%) человека (табл. 11).

Растет и тяжесть последствий таких происшествий. В 1999 г. она составляла 15 погибших на 100 пострадавших, в прошедшем году - 16. Основными причинами данных происшествий является низкая дисциплина пешеходов и грубые нарушения ими ПДД. Так, более половины (59-61%) ДТП зафиксированы из-за перехода проезжей части в неустановленном месте.

Практически каждый четвертый пешеход (23-25%), по вине которых произошли ДТП, находились в состоянии опьянения. Самой высокой тяжестью последствий (35) характеризуются ДТП, связанные с передвижением пешеходов вдоль проезжей части в попутном движению транспорта направлении. Неожиданный выход пешеходов на проезжую часть из-за транспортных средств (в том числе стоящих), а также из-за сооружений и деревьев был причиной 15% ДТП.

Таблица 11. Основные показатели аварийности из-за нарушений ПДД пешеходами за 1996-2000 гг.

год	ДТП	Погибло	Ранено
	кол-во	+/-% к АППГ	чел.	+/-% к АППГ	чел.	+/-% к АППГ
1995	45346	-5,9	6451	-5,7	40293	-5,7
1996	43120	-4,9	5873	-9,0	38512	-4,4
1997	47656	+10,5	6630	+12,9	42941	+11,5
1998	47597	-0,1	6776	+2,2	42700	-0,6
1999	48397	+1,7	7357	+8,6	43117	+1,0
2000	48607	+0,4	7924	+7,7	42782	-0,8

Основная часть происшествий из-за нарушений ПДД пешеходами (87-88%) происходит на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов.

На автомобильных дорогах вне населенных пунктов из-за нарушений ПДД пешеходами отмечено каждое восьмое (около 13%) происшествие. В 2000 г. зарегистрировано 6154 (+3,7%) таких ДТП. Тяжесть их последствий составила 39 погибших на 100 пострадавших.

В целом за последние 5 лет количество ДТП увеличилось в 31 регионе, число погибших - в 40, а число раненых - в 44 субъектах Российской Федерации. Рост основных показателей аварийности был зарегистрирован в 22 регионах. В наибольшей степени их значения увеличились (более чем на 10,0%) в Республике Ингушетия, Республике Марий Эл, Московской и Костромской областях.

Определяющее воздействие на уровень аварийности в стране оказывает состояние безопасности дорожного движения в Республике Татарстан, Республике Башкортостан, Краснодарском крае, Московской, Ростовской, Свердловской, Челябинской областях, гг. Москве и С.-Петербурге. Удельный вес ДТП в каждом из перечисленных регионов составил 2,5% - 6,0% от всех по России, а всего в этих регионах регистрируется треть (33,4%) происшествий от общего количества по стране.

На протяжении девяти лет (с 1992 г.) в стране наблюдается тенденция снижения основных показателей аварийности (исключение составил 1998 г.). Однако в последние годы она выражена менее ярко. Все значительнее проявляются негативные тенденции. В 1999 г. наблюдалось увеличение числа погибших в ДТП людей, в 2000 г. возросло количество ДТП из-за нарушений Правил дорожного движения водителями транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам, и пешеходами.

На основе адаптивной итерационной модели прогноза аварийности можно сделать вывод о возможности, начиная с 2002 г., осложнения обстановки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. По расчетным данным, в 2001 г. ожидаемое количество ДТП составит около 156,5 тыс. В 2002 г. по сравнению с предшествующим годом ожидаемое увеличение количества ДТП, возможно, составит 0,5-1%.

2. Относительные показатели дорожно-транспортной аварийности в России и зарубежных странах

Важнейшими показателями, определяющими состояние безопасности дорожного движения в стране, а также позволяющими проводить сравнительную оценку состояния безопасности движения в различных странах, являются относительные показатели аварийное:

- число погибших и раненых в ДТП на 100 тыс. населения (этот показатель характеризует уровень личного риска участников дорожного движения погибнуть или получить ранение в ДТП или так называемую, личную безопасность);

- количество ДТП, погибших и раненых на 10 тыс. транспортных средств (характеризует степень потенциальной опасности транспортных средств, участвующих в дорожном движении для участников дорожного движения).

Значения этих показателей в России за период с 1995 по 2000 годы приведены в таблице 12, а также представлены в графическом виде на рисунках 8 и 9.

Таблица 13. Относительные показатели дорожно-транспортной аварийности в России (1995-2000 гг.)

Годы	Относительные показатели аварийности
	на 100 тыс. населения	на 10 тыс. транспортных средств
	Кол-во ДТП	Число погибших	Число раненых	Кол-во ДТП	Число погибших	Число раненых
1995 1996 1997 1998 1999 2000	112,8 108,5 106,1 109,0 109,0 108,0	22,1 19,9 18,8 19,7 20,3 20,3	124,0 120,5 120,6 125,0 124,2 122,9	55,9 53,6 50,5 51,0 50,7 49,9	11,0 9,8 8,9 9,2 9,4 9,4	61,4 59,6 57,4 58,5 57,8 56,8

В целом за этот период по сравнению с 1994 годом произошло снижение всех относительных показателей аварийности - как на 100 тыс. населения, так и на 10 тыс. транспортных средств, хотя не такое значительное, какое наблюдалось в предыдущие пять лет.

За период с 1995 по 2000 гг.:

- количество ДТП на 100 тыс. жителей уменьшилось на 8%;

- число раненых на 100 тыс. жителей уменьшилось на 4%;

- число погибших на 100 тыс. жителей уменьшилось на 15%.

Динамика изменения относительных показателей аварийности за рассматриваемый период аналогична динамике изменения соответствующих абсолютных показателей аварийности, т.е. отчетливо выделяются два этапа с противоположной динамикой (рис. 8, рис. 9). На первом этапе, который продолжался с 1995 по 1997 гг., наблюдалось снижение всех показателей аварийности. За это время количество ДТП на 100 тыс. жителей по сравнению с 1994 г. уменьшилось на 10%, число погибших - на 22%, а число раненых на 100 тыс. жителей - на 6%.

В 1998 году произошел значимый рост аварийности по всем показателям - по количеству ДТП, по числу раненых и погибших в них. В последние два года (1999-2000 гг.) наблюдаются незначительные колебания показателей как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения, которые не выходят за рамки случайных.

В результате в 2000 году ни по одному из показателей аварийности на 100 тыс. жителей не удалось достичь уровня 1997 года, когда был отмечен самый низкий уровень аварийности за весь период наблюдения с 1989 года по настоящее время.

Рост этих показателей в 1998 году был менее значительным, чем рост показателей аварийности на 100 тыс. жителей, а в 1999-2000 гг. произошло небольшое снижение количества ДТП и числа раненых в них на 10 тыс. транспортных средств, поэтому в 2000 году значения этих двух показателей стали даже ниже уровня 1997 года. Численность же погибших на 10 тыс. транспортных средств несколько возросла по сравнению с 1997 годом.

Рис. 8. Количество ДТП, раненых и погибших на 100 тыс. населения в России в 1995-2000 гг.

Рис. 9. Количество ДТП, раненых и погибших на 10 тыс. транспортных средств в России в 1995-2000 гг.

В целом же с 1994 по 2000 гг. снижение относительных показателей аварийности на 10 тыс. транспортных средств является весьма значительным:

- количество ДТП на 10 тыс. транспортных средств уменьшилось на 18%;

- число погибших на 10 тыс. транспортных средств уменьшилось на 25%;

- число раненых на 10 тыс. транспортных средств уменьшилось на 14%.

-

Рис. 10. Изменение относительных показателей аварийности на 100 тыс. жителей в России в 1995-2000 гг. (в % к 1994 г.)

Рис. 11. Изменение относительных показателей аварийности на 10 тыс. транспортных средств в России в 1995-2000 гг. (в % к 1994 г.)

Следует отметить, что показатели уровня погибших в ДТП (как на 100 тыс. жителей, так и на 10 тыс. транспортных средств) являются более надежными для оценки состояния безопасности дорожного движения, чем показатели количества ДТП и раненых, так как, во-первых, сам термин «погибшие в ДТП» более однозначно понимается в различных странах, чем термин «раненые в ДТП», и, во-вторых, учет погибших в ДТП всегда более точен и в меньшей степени подвержен ошибкам, чем учет раненых. Поэтому именно показатели уровня погибших в ДТП в использовались в качестве основных для сравнения состояния безопасности дорожного движения в России и зарубежных странах.

Данные об уровне аварийности по этим показателям в России и отдельных зарубежных странах в 1999 году приведены в таблице 13.

Таблица 13. Относительные показатели дорожно-транспортной аварийности в России и зарубежных странах (в 1999 г.)

Страны	Кол-во ТС на 1000 жителей	Относительные показатели аварийности
		Число погибших на 100 тыс. жителей	Число погибших на 10 тыс. ТС	Число погибших на 100 пострадавших	Число погибших в 100 ДТП
Румыния	168		6,7	27,5	31,9
Россия	215		9,4	14,0	18,6
Венгрия	266		4,9	5,0	6,9
Польша	321		5,4	9,0	12,2
Дания	440		2,2	5,2	6,8
Великобритания	478		1,3	1,1	1,5
Швеция	493		1,3	2,6	3,7
Финляндия	497		1,7	4,5	6,2
Испания			2,6	3,9	5,9
Франция			2,3	4,6	6,4
Германия			1,6	1,5	2,0
Австрия			2,2	1,9	2,5
Португалия			2,5	2,6	3,6
США			1,9	1,3	2,0

Исходя из приведенных в таблице 14 данных, можно дать следующую оценку состояния безопасности движения в России: уровень личного риска гибели в ДТП для жителей нашей страны является самым высоким из всех взятых для сравнения стран (более 20 погибших в ДТП на 100 тыс. жителей).

В подавляющем большинстве экономически развитых стран с высоким уровнем автомобилизации, высокой интенсивностью движения и большими пробегами транспортных средств (Франции, Германии, Австрии, США), а также в странах с относительно невысоким уровнем автомобилизации (Румынии, Венгрии) уровень личного риска не превышает 15 погибших на 100 тыс. жителей, в большинстве же экономически развитых стран со средним уровнем автомобилизации (Великобритании, Швеции, Финляндии, Дании) он составляет менее 10 погибших на 100 тыс. жителей.

Снижение числа погибших в ДТП в России на 100 тыс. жителей до уровня, обеспечиваемого в 1999 году большинством из названных стран (т.е. до 14-15 погибших на 100 тыс. жителей) позволило бы сохранить жизни 8-9 тыс. ам человек в год. 2. Второй относительный показатель аварийности (см. табл. 13), характеризующий степень потенциальной опасности транспортных средств, участвующих в дорожном движении, также является в России самым высоким из всех взятых для сравнения стран - он составляет более 9 погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств.

Рис. 12. Число погибших на 100 тыс. жителей в России и зарубежных странах в 1999 году

Транспортные средства в России в 4-5 раз опаснее (как источники гибели людей в ДТП), чем в экономически развитых странах с высоким уровнем автомобилизации и высокой интенсивностью движения (Франции, Австрии, Германии, США), и в 4-7 раз опаснее, чем в небольших странах со средним уровнем автомобилизации (Дании, Швеции, Финляндии). Если учесть, что пробеги в России намного меньше, чем в развитых странах, то реальный разрыв в уровне безопасности дорожного движения в России по сравнению с развитыми странами окажется еще более значительным.

Статистическими исследованиями установлено, что число погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств снижается с повышением уровня автомобилизации в стране. В этом можно убедиться и по приведенным в таблице 14 данным. В 1999 году в странах с высоким и средним уровнем автомобилизации этот показатель не превышал 1-2 погибших на 10 тыс. транспортных средств, а в странах с относительно невысоким уровнем автомобилизации (Венгрии, Румынии, Польше) этот показатель находится в пределах 5-7 погибших. В России же число погибших на 10 тыс. транспортных средств в 1,4 раза выше, чем даже в Румынии, где уровень автомобилизации значительно ниже, чем в России.

Исходя из выявленной зависимости, можно примерно рассчитать статистически ожидаемое значение этого показателя для каждого уровня автомобилизации. На рисунке 13 представлен график зависимости числа погибших в ДТП от уровня автомобилизации, построенный на основе значений этого показателя в различных странах. В 2000 году ожидаемое значение данного показателя для России в соответствии с уровнем ее автомобилизации не должно было превышать 6,0-6,2 погибших на 10 тыс. транспортных средств (фактическое значение составило 9,4). При этом число погибших в ДТП было бы на 10 тыс. человек меньше.

Несоразмерно высокое значение числа погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств можно отметить и в Польше. Как видно на рисунке 20, в 1999 г. в Польше в соответствии с уровнем ее автомобилизации этот показатель должен был иметь значение не более 4. В странах Скандинавии и Великобритании значения этого показателя несколько ниже расчетных. В остальных странах наблюдаются несущественные отклонения фактических значений данного показателя от ожидаемых.

Рис. 13. График изменения числа погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств в зависимости от уровня автомобилизации (по данным за 1999 г. в России и зарубежных странах)

Показатели числа погибших и раненых в ДТП на 100 тыс. жителей и числа погибших и раненых в ДТП на 10 тыс. транспортных средств определенным образом связаны между собой. Зависимость указанных показателей можно описать следующим уравнением:

Уровень личного риска = Уровень потенциальной опасности транспортных средств, участвующих в дорожном движении ? Уровень автомобилизации

Из этого уравнения следует: для того чтобы не допустить увеличения риска населения погибнуть или получить ранение в ДТП в условиях роста уровня автомобилизации, необходимо обеспечивать повышение безопасности транспортных средств (выражающееся в снижении количества погибших и раненых в ДТП на 10 тыс. транспортных средств) более быстрыми темпами, чем темпы увеличения численности автомотопарка в стране.

Так, в Польше высокие темпы роста численности транспортных средств с 1994 по 1997 годы (27% за 3 года) и недостаточное повышение безопасности транспортных средств, участвующих в дорожном движении (число погибших на 10 тыс. транспортных средств уменьшилось за этот же период только на 13,7%, т.е. почти в 2 раза меньше), привели к значительному росту числа погибших на 100 тыс. населения: значение этого показателя увеличилось в 1997 году по сравнению с 1994 годом на 8%.

Как видно из приведенных данных, России к 1999-2000 гг. не удалось преодолеть тот разрыв в уровне безопасности дорожного движения, который отделял ее от экономически развитых стран. И хотя в 1997 году этот разрыв несколько сократился (рис. 21), в последующие годы он опять увеличился. В 1999 году, как и в 1994 году, число погибших на 100 тыс. населения и на 10 тыс. транспортных средств в нашей стране по-прежнему оставалось самым высоким из всех взятых для сравнения стран Европы и Северной Америки.

Более того, меры, принимаемые в последние годы в России, оказались недостаточны не только для того, чтобы повысить уровень личной безопасности и приблизиться к уровню стран развитой автомобилизации, но и для того, чтобы хотя бы не допустить увеличения риска гибели населения в ДТП в условиях роста численности автопарка. При прогнозируемом к 2005 году уровне автомобилизации, чтобы показатель числа погибших в ДТП на 100 тыс. населения в России достиг значения 14-15, необходимо добиться снижения числа погибших на 10 тыс. транспортных средств до 5,8-6,2 или на 35-40% от уровня 2000 года.

Достижение поставленных целей (по сокращению числа погибших на 100 тыс. населения и на 10 тыс. транспортных средств) возможно только путем концентрации усилий на мероприятиях, направленных, прежде всего, на снижение тяжести последствий ДТП.

Тяжесть последствий ДТП является одним из важнейших относительных показателей аварийности, наряду с двумя рассмотренными выше Она оценивается числом погибших на 100 пострадавших в ДТП. Иногда ее оценивают также числом погибших в 100 ДТП.

Рис. 14 Изменение числа погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств в России и некоторых зарубежных странах в 1994-1999 гг.

Значения показателей тяжести последствий ДТП в России в 1994-2000 гг. представлены в таблице 15.

Таблица 14. Показатели тяжести последствий ДТП и число раненых в 100 ДТП в России в 1994-2000 гг.

	Тяжесть последствий ДТП
Годы	Число погибших на 100 пострадавших	Число погибших в 100 ДТП	Число раненых в 100 ДТП
		% к 1994 г.		% к 1994 г.
1994	15,8	100,0	20,4	100,0	108,6
1995	15,1	95,6	19,6	96,1	110,0
1996	14,2	89,9	18,4	90,2	111,1
1997	13,5	85,4	17,7	86,8	113,7
1998	13,6	86,1	18,1	88,7	114,7
1999	14,0	88,6	18,6	91,2	114,0
2000	14,2	89,9	18,8	92,2	113,8

В целом за период с 1995 по 2000 гг. в России произошло снижение тяжести последствий ДТП по отношению к 1994 году по обоим указанным показателям (на 10,1% и 7,8% соответственно). Что же касается динамики изменения указанных показателей, то здесь мы видим ту же самую ситуацию, как и при анализе других показателей аварийности, а именно в начале рассматриваемого периода (1995-1997 гг.) наблюдалось снижение тяжести последствий ДТП - за три года число погибших на 100 пострадавших снизилось на 14,6%, а число погибших в 100 ДТП - на 13,2%.

Но начиная с 1998 года уже три года подряд тяжесть последствий ДТП неуклонно растет. В 2000 году число погибших на 100 пострадавших выросло по отношению к 1997 году на 5,2%, а число погибших в 100 ДТП на 6,2%.

По сравнению с другими зарубежными странами тяжесть последствий ДТП в России остается одной из самых высоких (табл. 14, рис. 25). Так, если из 100 пострадавших в ДТП в 1999 году в России погибали 14 человек, то в Великобритании и США из 100 пострадавших погибал только один человек, в Германии и Австрии - не более двух человек, в Швеции, Португалии, Испании, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии - не более пяти человек. В России в каждом пятом-шестом ДТП гибнет человек, а в США, Германии, Великобритании гибель человека происходит только в одном из 50-60 ДТП, в Австрии - в одном из 40 ДТП.

По приведенным данным видно, что разница в тяжести последствий ДТП в России по сравнению с развитыми зарубежными странами колоссальна. Только в Румынии из всех зарубежных стран, представленных в таблице 14 и на рисунке 15, тяжесть последствий ДТП больше, чем в России.

Статистические расчеты выявили наличие значимой корреляционной связи между тяжестью последствий ДТП и уровнем автомобилизации в стране: коэффициент корреляции между ними = -0,77. Это означает, что с увеличением уровня автомобилизации тяжесть последствий ДТП снижается. Существование такой связи наглядно прослеживается и на рисунке 22, где страны расположены слева направо в порядке увеличения их уровня автомобилизации.

Подобные изменения (уменьшение числа погибших на 100 пострадавших в ДТП и в 100 ДТП) происходят не автоматически, а являются результатом активной и целенаправленной деятельности государства, направленной на снижение тяжести последствий ДТП. Именно такой путь наиболее пригоден для поддержания стабильного уровня безопасности дорожного движения в условиях роста численности автомотопарка.

Существует и другой фактор, влияющий на снижение показателя тяжести последствий ДТП с ростом уровня автомобилизации. Дело в том, что величина показателя тяжести последствий ДТП, определяемая, как уже указывалось выше, числом погибших на 100 пострадавших в ДТП, связана обратной зависимостью с числом раненых и числом пострадавших в ДТП. А это означает, что при одной и той же численности погибших, показатель тяжести последствий ДТП будет тем меньше, чем больше регистрируется раненых в ДТП.

Рис. 15. Тяжесть последствий ДТП (число погибших на 100 пострадавших) в России и зарубежных странах в 1999 г.

Поэтому показатель тяжести последствий имеет тенденцию к снижению с развитием системы учета раненых в ДТП: чем более полный учет раненых предусмотрен существующей в стране системой учета, тем меньше в этой стране показатель тяжести последствий ДТП при одной и той же численности погибших. Особенности системы учета раненых в ДТП во многом определяются наличием эффективных правовых механизмов возмещения пострадавшим ущерба от ДТП.

Развитие этих систем и механизмов идет параллельно с общим экономическим развитием стран. Без сомнения, национальные особенности системы учета раненых в ДТП оказывают определенное влияние на то, что в таких странах, как Румыния и Россия, наблюдаются столь высокие значения показателя тяжести последствий ДТП.

Это подтверждается данными статистики: число раненых в 100 ДТП с ростом уровня автомобилизации имеет тенденцию к увеличению (рис. 16). Так, в Румынии, стране с относительно невысоким уровнем автомобилизации, регистрируется 84 раненых в 100 ДТП, в России - 114 раненых. В США же, стране с самым высоким уровнем автомобилизации, в 100 ДТП регистрируется 155 раненых. Однако, при этом в Румынии в 100 ДТП погибает 32 человека, в России 18-19 человек, а в США - только 2 человека.

Таким образом, регистрируемое число раненых в ДТП закономерно возрастает при общем экономическом развитии страны и, в частности, при развитии системы страхования (как, например, в США, где отмечается наибольшее число раненых в 100 ДТП). И если рост числа раненых происходит по этой причине, то такой факт можно расценивать скорее позитивно, чем негативно, так как при этом имеет место более полное возмещение ущерба пострадавшим в ДТП.



Рис. 16. Число погибших и раненых в 100 ДТП в России и зарубежных странах в 1999 г.

Исходя из данных, приведенных в таблице 15, в России с 1995 по 1997 годы наблюдалась описанная выше тенденция изменения числа погибших и раненых в ДТП, т.е. сокращение числа погибших при увеличении числа раненых в 100 ДТП. Однако в 1998 году увеличилось как число раненых, так и число погибших в 100 ДТП, а в последние два года (1999 и 2000 гг.) отмечается противоположная тенденция: число погибших в 100 ДТП увеличивается при уменьшении числа раненых.

Возникновение такой тенденции является весьма опасной для обеспечения безопасности дорожного движения в условиях роста численности автопарка и свидетельствует либо об увеличении количества ДТП с высокой тяжестью последствий, либо об ухудшении деятельности по спасению пострадавших в ДТП, либо о том, что существующая система учета раненых в ДТП не обеспечивает в настоящее время полный учет раненых аналогично тому, как это делается в экономически развитых странах.

Проведенный анализ относительных показателей дорожно-транспортной аварийности в России и зарубежных странах в 1995-2000 гг. позволяет сделать следующие основные выводы.

Несмотря на некоторое сокращение основных показателей аварийности в 1999-2000 годах по отношению к 1994 году, России не удалось выйти на уровень безопасности дорожного движения, обеспечиваемый большинством экономически развитых стран и соответствующий ее уровню автомобилизации.

Россия имеет один из самых высоких уровней риска гибели населения в ДТП, участвующие в дорожном движении транспортные средства в России в 1,4-2 раза опаснее (как источник гибели в ДТП), чем транспортные средства в Румынии, Венгрии, Польше, в 4-5 раз опаснее, чем во Франции, Австрии, Германии, США, и в 4-7 раз опаснее, чем в Дании, Швеции, Финляндии. Число погибших в ДТП в России превышает расчетные значения, соответствующие ее уровню автомобилизации, на 10 тыс. человек.

Показатели тяжести последствий ДТП в России, несмотря на снижение по отношению к 1994 году (на 8-10%), остаются недопустимо высокими. Из 100 пострадавших в ДТП в России погибает в 3 раза больше, чем в Венгрии, Франции, Финляндии и в 4-12 раз больше, чем в Великобритании, Швеции, Австрии, Германии, США.

Такой высокий показатель уровня тяжести последствий ДТП в России свидетельствует о том, что существующая в стране система спасения пострадавших в ДТП значительно менее эффективна, чем в большинстве стран Западной Европы и Северной Америки, а также о том, что система учета раненых в ДТП в России в настоящее время ориентирована на менее полный учет раненых по сравнению с существующими в экономически развитых странах аналогичными системами.

2. Прогноз, сделанный при оценке состояния безопасности дорожного движения в России в 1992-1996 гг. о возможном росте аварийности, подтвердился. В 1997 году темпы снижения всех основных показателей аварийности замедлились, а в 1998 году произошел их рост. За два последних года (1999-2000 гг.) не удалось добиться значимого снижения аварийности ни по количеству ДТП, ни по числу раненых в них, а число погибших на 100 тыс. населения и на 10 тыс. транспортных средств даже несколько возросло.

Следовательно, меры, принимаемые в последние годы, недостаточны не только для того, чтобы повысить уровень личной безопасности и приблизиться к уровню стран развитой автомобилизации, но даже и для того, чтобы не допустить увеличения риска гибели населения в ДТП в условиях роста численности транспортных средств.

3. Чтобы приблизиться к уровню безопасности дорожного движения в странах развитой автомобилизации, важнейшей задачей России в ближайшие годы должно стать снижение уровня риска гибели населения в ДТП до 14-15 погибших на 100 тыс. жителей, что позволит сохранить жизни 8-9 тыс. ам человек ежегодно (по сравнению с уровнем 2000 года).

Для этого необходимо снизить потенциальную опасность транспортных средств, участвующих в дорожном движении, к 2005 году до 6 погибших на 10 тыс. транспортных средств или на 35-40% от уровня 2000 года.

4. На основе результатов проведенного анализа можно сделать вывод о том, что наиболее приоритетной задачей по повышению безопасности дорожного движения для России является в настоящий момент сокращение численности погибших в ДТП. Именно на этой задаче необходимо сконцентрировать усилия и ресурсы в ближайшие годы.

Для решения этой задачи основное внимание должно быть уделено:

- внедрению эффективных средств пассивной и послеаварийной безопасности автомобилей;

- созданию и внедрению систем своевременного обнаружения ДТП;

- осуществлению необходимых организационных и технических мер по обеспечению экстренного прибытия служб спасения медицинских служб к месту ДТП (с учетом существующих международных нормативов);

- разработке и реализации мероприятий, направленных на сокращение видов ДТП, характеризующихся наибольшей тяжестью последствий (встречных столкновений, опрокидываний и съездов транспортных средств с дороги, наездов на пешеходов).

По количеству ДТП на 10 тыс. транспортных средств Россия превышает средние значения этого показателя, характерные для развитых стран, не столь значительно, как по числу погибших в ДТП. Однако, принимая во внимание ежегодное увеличение численности легковых автомобилей и вполне реальную возможность увеличения при этом количества ДТП, необходимо поставить задачу не допустить увеличения количества ДТП на 10 тыс. транспортных средств, для чего сосредоточить внимание на совершенствование организации и условий дорожного движения, особенно в местах возможной концентрации ДТП, а также на мерах по предупреждению опасного поведения водителей и пешеходов на дорогах.

Сравнительный анализ показателей дорожно-транспортной аварийности в России и зарубежных странах позволяет сделать вывод о существовании определенных тенденций изменения этих показателей с ростом уровня автомобилизации.

Поскольку уровень автомобилизации в регионах России имеет существенные различия (количество транспортных средств на 1000 жителей различается в 3-6 раз), представляется целесообразным оценить особенности изменения показателей аварийности в регионах России с увеличением уровня автомобилизации.

Рис. 17. Зависимость показателя количества погибших в ДТП на 10 тыс. ТС от уровня автомобилизации в регионах России (1997 г.)



Рис. 18. Зависимость показателя количества погибших в ДТПна 10 тыс. ТС от уровня автомобилизации в регионах России (2000 г.)

Одним из важнейших показателей безопасности дорожного движения является количество погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств. На рисунках 17, 18 представлена зависимость указанного показателя от уровня автомобилизации в регионах России.

На рисунках отчетливо прослеживается тенденция уменьшения количества погибших на 10 тыс. транспортных средств с ростом уровня автомобилизации. Наличие тесной корреляционной связи подтверждается математически (коэффициент корреляции составляет в разные годы 0,65-0,71).

Аварийность на автомобильном транспорте на настоящий момент является одной из серьезнейших социально-экономических проблем. Ситуация не просто тревожная, а критическая (рис. 19).

Ежедневно в городах и на дорогах страны в результате ДТП гибнет около 100 человек и свыше 500 получают увечья. За три дня под колесами автомобилей погибает столько людей, сколько в течение года на всех других видах транспорта.



Рис. 19. Прогноз количества ДТП и числа погибших в них людей (2003-2004 гг.)

Определенное неустойчивое снижение аварийности в период до 2000 г., видимо, несколько успокоило и ослабило внимание как всех причастных к данной проблеме органов власти, средств массовой информации, так и в целом всего общества.

2001-й год принес увеличение всех показателей аварийности, а в I полугодии т. г. мы имеем такой их скачкообразный рост, которого давно не наблюдали: по количеству ДТП - на 16,5%. погибших - 13% раненых -18,3%.

Ученые-аналитики еще несколько лет назад предсказывали возможность такого роста, ссылаясь на целый ряд объективных факторов, связанных с произошедшими в стране изменениями.

Главные из них - бурные темпы автомобилизации и, как следствие, массовое вовлечение в транспортный процесс водителей с низкой квалификацией и недостаточным опытом, а также появление на рынке транспортных услуг большого числа субъектов малого бизнеса, зачастую не имеющих, кроме автомобиля, никаких условий для обеспечения безаварийной его эксплуатации.

Эффективных механизмов государственного регулирования, адекватных «новым вызовам», пока не выработано. Система управления безопасностью дорожного движения, скоординированная «сверху донизу», не сформирована.

Проблема рассматривается:

- С одной стороны - на фоне прогнозируемого роста парка автомобилей к 2010 г. (легковых автомобилей с 21,2 до 30-33 млн.; грузовых автомобилей с 4,5 до 5,1-5,4 млн.; автобусов ? 660 тыс.), при этом 85% (в т.ч. 75% л/а) принадлежит физическим лицам, а почти 50% АТС в эксплуатации более 10 лет.

- С другой стороны - на фоне очевидного факта, что смертность в ДТП в РФ в 4-5 раз выше, чем в развитых странах. Если показатели аварийности в 2000 году отличались неустойчивым снижением, в 2001 году основные показатели уже увеличивались, то в первом полугодии 2002 года наблюдался скалообразный рост: ДТП - на 16,5%; погибших - на 13%; раненых - на 18,3%, причем, по удельным показателям, доля пассажирского транспорта в 2 раза, л/а в 1,5 раза выше уровня аварийности на грузовом транспорте.