Рейсовый план судна

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО РЫБОЛОСТВУ

КАЛИНИГРАДСКИЙ МОРСКОЙ РЫБОПРОМЫШЛЕННЫЙ КОЛЛЕДЖ

Дисциплина “Экономика отрасли”

Тема: “Рейсовый план судна”

Введение

Состояние рыбопромыслового флота в России.

Основой работы рыбопромыслового флота России является сырьевая база. Потенциальная сырьевая база отечественного рыболовства во всех доступных района мирового океана в последние годы составляет более 9 млн. т. Основная доля 4-4,2 млн. т. Приходится на отечественную 200-мильную зону, свыше 2,5 млн. т.- на 200-мильные зоны зарубежных государств, более 2 млн. т. - на открытые районы Мирового океана и 0,54млн. т. - на внутренние водоемы. рыболовство промысловый траулер

В 2000 году сохранилась тенденция к сокращению общего тоннажа и увеличению возраста флота, контролируемого российскими судовладельцами. При этом опережающее выбытье из рабочего ядра и активное строение особенно характерны для флота, зарегистрированного в России. Средний возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как флот большинства зарубежных стран имеет средний возраст 15-16 лет.

Основной предпосылкой возраста доли флота, контролируемого российскими судовладельцами, но зарегистрированного в иностранных судоходных реестрах, является стремлением судовладельцев к снижению налоговой нагрузки и поддержанию своей конкурентоспособности в условиях мирового фрахтового рынка.

Дополнительным фактором, вынуждающим отечественных судовладельцев к переводу судов в иностранные реестры, является необходимость их залога за рубежом для получения кредитов на строительство новых судов. Для мировой судоходной практики строительство судов за границей и регистрация значительной части тоннажа в иностранных реестрах в целях повышения конкурентоспособности является нормой. Судовладельцы большинства развитых стран используют возможности интегрированной мировой экономики для наиболее эффективного размещения капитала.

Вместе с тем, для России на нынешнем этапе реформ, когда экономика остро нуждается в притоке инвестиции, а бюджеты всех уровней - в дополнительных поступлениях, тенденцию к строительству и регистрации судов за рубежом следует рассматривать в целом как негативную. Она ведет не только к сокращению налогооблагаемой базы, уменьшению рабочих мест и оттоку капитала, но и позволяет реализовать потенциал отечественной судостроительной промышленности в качестве одного из катализаторов развития экономики в период реформ, как это было сделано в ряде стран. Это является одним из основных факторов того, что тунцеловная флотилия зарегистрирована на российском регистре судов и эксплуатация данных судов предполагалась только под российским флагом.

К 2002 году, при всех проблемах развития отечественного торгового флота, сложилась очевидная диспропорция: доля России в мировом гражданском судостроении в 4 раза меньше ее доли в тоннаже мирового торгового флота и в 10 раз меньше доли в мировом объеме внешней торговли. Мощности отечественных верфей, которые в 1988 году обеспечивали ежегодное строительство судов суммарным дедвейтом 750 тыс. тонн, загружены в настоящий момент лишь на 17%.

Важным заказчиком для судостроения является отечественный промысловый флот. При численности около 3100 единиц за 7 последних лет списано 813 таких судов, в том числе 638 добывающих, 88 обрабатывающих и 87 транспортно-рефрижераторных. Более половины судов эксплуатируется с превышением нормативного срока службы, наиболее физически изношенными являются маломерные суда. Поддержание хотя бы на уровне 4,5 млн. т. Объемов добычи рыбы и других объектов морского промысла требует постоянных инвестиций на обновления флота до $500 млн. ежегодно и примерно столько же на поддержание его в нормальном состоянии. Например, только 6%(вместо 60% ранее) всех внешнеторговых грузов России перевозятся российским флотом. Государство теряет более 2 млрд. долл. На аренду иностранного флота для собственных перевозок.

Размещено на Allbest.ru