Оптимізація інвестиційних рішень на підприємствах авіаційного транспорту

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки України

Національний авіаційний університет

Контрольна робота з дисципліни:

Економіка транспорту

На тему:

Оптимізація інвестиційних рішень на підприємствах авіаційного транспорту

Варіант 6

Київ 2011 р.



ПЛАН

ВИХІДНІ ДАНІ

ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА

1.1 Авіаційний транспорт

1.2 Матеріально-технічна база авіаційного транспорту

1.3 Перспективи Розвитку матеріально технічної бази

РОЗРАХУНКОВА ЧАСТИНА

2.1 Теоретичні відомості з короткою характеристику методики оцінки.

2.2 Розрахунок ефективності інвестиційного проекту при заданих джерелах інвестування та інтенсивності використання виробничого потенціалу підприємства.

2.3 Підсумкова таблиця всіх показників для визначення інтегрального показника ефективності інвестиційного проекту.

ГРАФІЧНА ЧАСТИНА

3.1 Зміна ЧДД при роботі підприємства в одну зміну

3.2 Зміна ЧДД при роботі підприємства в дві зміни

3.3 Зміна ЧДД при роботі підприємства в три зміни

ВИСНОВОК

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ



ВИХІДНІ ДАНІ

оптимізація інвестиційне рішення авіаційний транспорт

Вартість транспортного підприємства чи цеху-1,75 млн. грн.

Обсяг продукції, яка буде випускатися за зміну - 250 одиниць.

Собівартість продукції (послуг) - 42 грн.

Ціна продажу або реалізації продукції - 60 грн.

Режим роботи підприємства - 5 днів на тиждень, у розрахунках передбачається 1, 2 та 3 зміни.

Горизонт розрахунку ефективності інвестиційного рішення - 10 років.

Величина дисконти (Е) -0.15.

Умови кредиту - 5 років, виходячи із 12% річних, та страхового внеску за кредит 3%

Умови лізингу підприємства - страховий внесок 4%, прибуток та подаики 28%

Розмір річних амортизаційних відрахувань - 10%.

В усіх розрахунках використовуються показники методики оцінки комерційної ефективності, що враховує інтереси одного підприємства або декількох учасників інвестиційного проекту.



Й. ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА

1.1 Авіаційний транспорт

Організаційно авіаційний транспорт України об'єднаний в «Авіалінії України», до яких належать 27 авіазагонів, 105 аеропортів, а також підприємства для ремонту авіаційної техніки. Для повітряних перевезень України характерна велика, порівняно з іншими видами транспорту, сезонна нерівномірність: їхній обсяг зростає, починаючи з квітня й до серпня включно. Середня відстань авіаперевезень перевищує 1 тис. км. Повітряні маршрути з'єднують Київ з аеропортами країн Західної Європи й Близького Сходу. Найбільший обсяг перевезень здійснюється з Франкфуртом, Дюссельдорфом, Віднем, Лондоном, Тель-Авівом. В Україні існує досить розгалужена мережа аеропортів. Розрізняють магістральні та місцеві аеропорти. Магістральні обслуговують переважно обласні центри і Київ.

Авіаційний транспорт відіграє важливу роль у здійсненні міжнародного сполучення України, особливо на заході, сході та півдні, а також у межах національної транспортної мережі, зокрема у напрямку захід схід (Львів - Харків, Львів - Дніпропетровськ). Специфіка цього виду транспорту (швидкість, комфортність тощо) зумовлює його пріоритетний подальший розвиток. Основні аеропорти - Бориспіль і Жуляни у м. Києві, Одеса, Сімферополь, Харків, Львів, Дніпропетровськ. В Україні також налічується близько 100 аеродромів, з яких 32 - цивільної авіації. На Київ припадає майже 1/6 всіх авіаційних пасажирських перевезень країни.

Авіаційний транспорт -- це усі види підприємств, організацій та установ, діяльність яких спрямована на створення умов та використання повітряного простору людиною за допомогою повітряних суден. Сукупність правових норм, що регулюють відносини між цими підприємствами та споживачами транспортних послуг в сфері авіації, утворює Повітряне право України.

Повітряний транспорт України є складовою системи транспорту України. Основні засади функціонування повітряного транспорту закладено в Законі України «Про транспорт» та в спеціальному кодифікованому нормативному акті -- Повітряному кодексі України.

Головними проблемами повітряної підгалузі транспорту є: комплектація парку, будівництво і реконструкція об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури, структурна реорганізація керування авіаційним транспортом, підвищення конкурентноздатності вітчизняних авіакомпаній.

1.2 Матеріально-технічна база авіаційного транспорту

Кожен вид транспорту має матеріально-технічну базу, призначену для забезпечення зберігання невикористовуваних транспортних засобів та підтримання їх в працездатному стані. Матеріально-технічна база (МТБ) характеризується наступними компонентами для різних видів транспорту Характеристика матер.-техн. бази повітряного транспорту Елементи: повітряна траса (система управління повітряним рухом), авіаційна техніка, наземні споруди з прийому та зльоту авіатехніки, ремонтні заводи, авіатехнічне бази та інша інфраструктура.

Споруди: найбільше наземне спорудження - аеропорт (аеродром з системою злітно-посадкових смуг, місць стоянок і руліжних доріжок, службово-технічна територія та обладнання). Діє 533 аеропорту з них 63 федеральних і 69-міжнародних

Авіаційна техніка - літальні апарати, їх бортове устаткування і агрегати, двигуни, авіаційне озброєння, авіаційні засоби рятування, тренажери, наземні засоби управління повітряним рухом, навігації, посадки і зв'язку, а також засоби наземного обслуговування літальних апаратів.

Авіаційна техніка відрізняється від способу зльоту: літаки і вертольоти, від дальності польоту: далекі середньо і близьке-магістральні літаки, регіональні (місцевих повітряних ліній).

Аеропорт - комплекс споруд, призначений для прийому, відправлення повітряних суден та обслуговування повітряних перевезень, що має для цих цілей аеродром, аеровокзал та інші наземні споруди та необхідне обладнання. Одним з найперших аеропортів світу став Кенігсберзький аеропорт Діва, що відкрився в 1919 році. Існують гідроаеропорти для прийому гідролітаків. Такі аеропорти не мають злітно-посадочну смугу, її роль виконує поверхню води. За призначенням аеропорти поділяються на внутрішні та міжнародні. Міжнародний аеропорт додатково повинен забезпечувати митний, прикордонний, санітарний контроль, контроль на безпеку та інші види контролю, передбачені чинним законодавством. Аеропорти проходять сертифікацію і реєстрацію відповідно до діючих в Україні правил.

Міжнародний аеропорт - аеропорт, який відкритий для прийому і відправлення повітряних суден, що виконують міжнародні повітряні перевезення, в якому здійснюється прикордонний та митний контроль. Клас аеропорту визначається річним обсягом пасажирських перевезень (пассажірообменом), тобто сумарною кількістю всіх прилітають і відлітають пасажирів, включаючи транзитних пасажирів (з пересадкою з одного повітряного судна в інше). Класифікація аеропортів в залежності від річного обсягу пасажирських перевезень:

Клас аеропорту Річний обсяг пасажирських перевезень, тис. осіб I 10000-7000 II 7000-4000 III 4000-2000 IV 2000-500 V 500-100

Аеропорти з річним обсягом перевезень більше 10000 тис. чол. відносяться до позакласних, а з річним обсягом перевезень менше 100 чол. - До некласифікованих.

Некласифіковані аеропорти місцевих повітряних ліній розташовуються на аеродромах 3 або 4 класу, з штучним або грунтовим покриттям ЗПС. Типи аеродромів цивільні (для перевезення цивільних пасажирів і вантажів, входять до складу аеропортів) експериментальні (для випробування авіаційної техніки на заводах і полігонах) державні: військові (для вирішення завдань оборонного характеру, несення бойового чергування, перекидання військ і т. д.) навчальні (для навчання льотного, штурманського і технічного складу військової авіації) спортивні (для навчально-тренувальних і показових польотів на літаках, вертольотах, дельтапланах, планерах, парапланах, виконання парашутних стрибків) На цивільних аеродромах дислокуються (базуються) цивільні авіапідприємства (авіакомпанії), на військових - військові частини Міністерства Оборони та інших силових відомств, на експериментальних аеродромах - організації, що займаються випробуваннями авіатехніки (льотно-випробувальні станції авіазаводів, науково-дослідні установи різних відомств - як цивільних , так і військових), на навчальних - літні та авіаційно-технічні училища (цивільні та військові), на спортивних - авіаспортклубу, пов'язані з РОСТО (колишній ДОСААФ) і подібним організаціям. Існує ряд аеродромів спільного базування, на яких поряд з цивільною авіацією дислокується та військова. Починаючи з 1992 року аеродромна мережа Росії скоротилася на 918 аеродромів: станом на 2008 рік до реєстру включено всього 383 аеродрому. Переважна кількість діючих аеропортів (окрім найкрупніших) збитково. Близько 70% злітно-посадкових смуг з штучними покриттями були побудовані більше 20-30 років тому, більшість з них потребує реконструкції.

В останні роки для позначення військових аеродромів в стали нерідко застосовуватися термін авіабаза, запозичений з англійської мови (air base), де він активно використовується (особливо в США). Однак офіційно в авіації Росії та інших країн СНД застосовується тільки термін аеродром (державний аеродром, аеродром державної авіації). Міжнародна класифікація аеродромів У відповідності з керівними документами ІКАО класифікація аеродромів здійснюється по кодовому позначенню. Кодове позначення складається з двох елементів.

Авіалінія - повітряний простір над поверхнею землі або води у вигляді коридору встановленої ширини, в межах якого виконуються польоти літаків і вертольотів за затвердженим маршрутом. Забезпечення авіаліній включає в себе аеродроми, радіомаяки, службу управління повітряним рухом, метеорологічну службу.

Повітряні траси (800 тис - 1 млн. км у Росії). Система управління повітряним рухом - 2 найбільших центру в Європі (WEDL) - Московський і Північнокавказький, 11 аеродромних і аероузлових автоматизованих центру, сотні засобів радіозв'язку та ін 40000 працівників цивільної авіації, 2500 аеродромів. Під юрисдикцією держави 80% польотів. Фізичний знос понад 60%. Відсутність фінансів. Авіаційне транспортування здійснюється спеціальним транспортним засобом -- повітряним судном. Повітряне судно -- це літальний апарат, що тримається в атмосфері за рахунок його взаємодії з повітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від земної поверхні, і здатний маневрувати в тривимірному просторі (ст. 15 Повітряного кодексу України).

Повітряні судна поділяються на державні, цивільні і експериментальні.

Повітряне судно є державним, якщо воно використовується на військовій, митній, прикордонній та міліцейській службах і внесене до реєстру державних повітряних суден.

Повітряне судно є цивільним, якщо воно внесене до державного реєстру цивільних повітряних суден.

Повітряне судно є експериментальним, якщо воно призначене для проведення випробувань, дослідно-конструкторських і науково-дослідних робіт. Експериментальне повітряне судно до реєстрів не заноситься.

Авіаційна техніка від способу зльоту поділяеться: літаки і вертольоти, від дальності польоту: далекі середньо і близьке-магістральні літаки, регіональні (місцевих повітряних ліній). Види двигунів: поршневі, турбогвинтові, турбореактивні. За призначенням: пасажирські, вантажні, для с / г робіт. Всі літаки характеризуються висотою польоту, швидкість, дальність польоту і вантажопідйомністю. Швидкості магістральних літаків 700-900 км / год, регіональних - 400-500 км / год. Висота польоту до 11 км. Дальність польоту 10000-20000 км (далекі). Вантажопідйомність незначна 35-40т АН-124 - 150т. Структура пасажирообороту падала в 2001 році на 7%.

До складу авіаційного транспорту входять підприємства повітряного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів, вантажів, багажу, пошти, аерофотозйомки, сільськогосподарські роботи, а також аеропорти, аеродроми, аероклуби, транспортні засоби, системи управління повітряним рухом, навчальні заклади, ремонтні заводи цивільної авіації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу авіаційного транспорту.

Основними елементами інфраструктури (матеріальною складовою) повітряного транспорту є повітряні судна, аеродроми і аеропорти.

1.3 Перспективи Розвитку матеріально технічної бази

Важливим напрямом в розвитку цивільної авіації є оновлення парку літаків сучасними повітряними суднами, а також ремонт та побудова нових аеровокзалів, що забезпечують можливість польотів українських авіаперевізників в країни Європи, Північної Америки, Азії. В 2002 році розпочата регулярна експлуатація на внутрішніх лініях нового літака вітчизняного виробництва Ан-140 (Ан-140 - “Руслан”. Широко використовується в цивільній авіації. Від недавнього часу відбулося винесення цього літака на експорт). Але, враховуючи, що кількість наявних літаків цього класу є недостатньою для задоволення сучасних потреб повітряного транспорту, а також через відсутність виробництва в Україні літаків інших класів, передбачається, що оновлення парку літаків українських авіакомпаній буде здійснюватися і за рахунок інших сучасних зразків авіаційної техніки іноземного виробництва - до освоєння їх виробництва авіабудівною промисловістю України. [Зараз більшість польотів зорієнтовано на Державний міжнародний аеропорт „Бориспіль”, який поступово перетворюється на аеропорт-хаб європейського типу. Передбачається подальший розвиток цього аеропорту, в т. ч. реалізація проекту з будівництва нового пасажирського терміналу з сучасним обладнанням

Разом з тим, опрацьовуються питання модернізації та реконструкції інших українських аеропортів - Донецьк, Львів, Одеса, що дозволить їм також приймати дальномагістральні літаки. Продовжується робота з модернізації системи управління та організації повітряного руху - державного підприємства „Украерорух”. Використання найсучасніших технологій, технічне переозброєння (яке, до речі, відбувається без фінансування з державного бюджету), дозволило значно збільшити потужність цієї системи і кількість обслугованих польотів за минулий рік зросла на 13%. Згідно укладених двосторонніх угод між Міністерством транспорту України та обласними державними адміністраціями з питань подальшого розвитку внутрішніх авіаперевезень значно активізувалась робота з модернізації усіх аеропортів. 2003 рік Мінтрансзв'язку оголошено як „рік аеропортів”. З допомогою місцевих адміністрацій заплановано оновити будівлі аеровокзалів, здійснити заходи з технічного переозброєння аеродромних комплексів. В першу чергу це стосується питань безпеки польотів, покращання обслуговування авіапасажирів, збільшення обсягів перевезень для забезпечення самофінансування аеропортів в подальшому.

Значних змін досягнуто в законодавчому забезпеченні авіаційної діяльності. Поступово завершується перехід на європейські норми льотної придатності та безпеки польотів, що прискорює наближення України до Європи і міжнародного авіаційного співтовариства. Значну увагу авіаційних фахівців зараз привертають проблемні питання в авіації спеціального застосування - розробляється система контролю за виробництвом і експлуатацією малих і надлегких типів авіаційної техніки. Досвід засвідчує, що в багатьох галузях народного господарства їх використання дозволить підвищити ефективність роботи. Велика увага надається питанням авіаційної безпеки, для чого Мінтрансзв'язку було ініційовано розроблення та прийняття Закону України „Про Державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації

Пріоритетами розвитку авіаційного транспорту в Україні є:

-приведення інфраструктури авіаційного транспорту у відповідність з міжнародними вимогами шляхом:

- будівництва, реконструкції, ремонту та модернізації аеропортів у мм. Києві, Донецьку, Львові, Харкові, Дніпропетровську, Одесі та Сімферополі;

- затвердження та виконання Державної цільової програмирозвитку аеропортів на період до 2020 року;

- збереження цілісних майнових комплексів аеропортів;

- забезпечення розвитку інфраструктури аеропортів на умовахлізингу та концесії;

- забезпечення необхідного технічного рівня засобів навігації, радіолокаційного спостереження, зв'язку, аеродромного обладнання, авіаційної наземної техніки, засобів обслуговування пасажирів, багажу та вантажу;

- збільшення обсягу транзитних перевезень пасажирів і вантажів та створення на базі державного підприємства "Міжнародний аеропорт "Бориспіль" провідного вузлового термінального комплексу;

Високий рівень якості та ефективності обслуговування повинні підкріплюватися відповідним рівнем матеріально-технічного забезпечення, включаючи розвинену систему складських і контейнерних терміналів, сучасну вантажно-розвантажувальну техніку, комп'ютерні засоби інформатики і управління

В світі перспектива розвитку надається безпілотним літакам.Безпілотники" різняться за масою (від апаратів вагою півкілограма, порівнянних з авиамоделью, до 10-15-тонних гігантів), висоті і тривалості польоту. Безпілотні літальні апарати масою до 5 кг (клас "мікро") можуть злітати з кожного найменшої майданчики і навіть з руки, піднімаються на висоту 1-2 кілометра й у повітрі не більше години. Як літаки-розвідники їх використовують, наприклад, для виявлення в лісі чи в горах військової техніки і терористів. "Безпілотники" класу "мікро" масою всього 300-500 грамів, образно кажучи, можуть зазирнути у вікно, тому їх зручно використовувати в міських умовах. Сьогодні безпілотні літальні апарати "міні" - і "міді"-класу представлені досить широко. Їх виробництво під силу багатьом країнам, оскільки з цим завданням можуть упоратися невеликі лабораторії чи інститути. Що ж до апаратів класу "максі", то для їх створення потрібні ресурси цілого авіабудівного комплексу. У чому ж переваги безпілотних літальних апаратів? По-перше, вони в середньому на порядок дешевше пілотованих літаків, які потрібно оснащувати системами життєзабезпечення, захисту, кондиціонування ... Потрібно, нарешті, готувати пілотів, а це коштує великих грошей. У підсумку виходить, що відсутність екіпажу на борту істотно знижує витрати на виконання того чи іншого завдання. По-друге, легкі (порівняно з пілотованими літаками) безпілотні літальні апарати споживають менше палива. Представляється, що для них відкривається реальна перспектива і при можливому переході на кріогенне паливо. По-третє, на відміну від пілотованих літаків, машин без пілота не потрібні аеродроми з бетонним покриттям. Досить побудувати грунтову злітно-посадочну смугу довжиною всього 600 метрів. ("Безпілотники" злітають з допомогою катапульти, а приземляються "по-літакового", як винищувачі на авіаносцях.) Це дуже серйозний аргумент, оскільки 70% аеродромів в Україні потребують реконструкції, а темпи ремонту сьогодні - один аеродром на рік. Основний критерій вибору типу літальних апаратів - вартість. Завдяки стрімкому розвитку обчислювальної техніки істотно подешевшала "начинка" - бортові комп'ютери "безпілотників". На перших апаратах використовувалися важкі та громіздкі аналогові обчислювальні машини. З впровадженням сучасної цифрової техніки їх "мозок" став не тільки дешевше, але й розумнішим, компактніше і легше. Це означає, що апаратури на борт можна узяти більше, але ж саме від неї залежать функціональні можливості безпілотних літаків. Аналіз показав, що безпілотні літаки класу "максі" і "супермакси" сьогодні як ніколи. Судячи з усього, вони можуть змінити розклад сил на світовому ринку літальних апаратів

Протягом 2000 р. за кордоном проводилися різні НДДКР, спрямовані на дослідження образу перспективних пасажирських літаків, які можуть з'явитися в 2010-2020-х роках. Основні роботи в цій галузі були зосереджені в США і Європі. NASA і фірма «Боїнг» оголосили, що на початку 2002 р. в льотно-випробувальному центрі ім. Драйдена збираються приступити до льотних випробувань моделі LSV, в рамках досліджень перспективного літака, виконаного за концепцією BWB (Blended Wing Body). Концепція BWB передбачає створення важких пасажирських і транспортних літаків за схемою "літаюче крило". Перші дослідження літаків типу BWB початку фірма «Макдоннелл-Дуглас» у 1991 р. У той час вона розглядала проект 800-місного літака з розмахом крила 88,1 м, довжиною - 48,8 м і висотою - 12,2 м. У подальшому фірма провела випробування літаючого радіокерованої моделі. В даний час роботи по концепції BWB продовжує фірма «Боїнг» спільно з фахівцями NASA. Дослідження ведуться за проектом літака, розрахованого на перевезення 450 пасажирів. Літак має розмах крила 75,3 м, довжину - 48 м і висоту - 13,7 м. Його силова установка складається з трьох ТРДД. Розрахункова дальність польоту складає 12900 км при крейсерській швидкості, що відповідає числу M = 0,85.

Літаюча модель LSV (Low-Speed Vehicle) призначена для досліджень характеристик літака BWB при малих швидкостях польоту (включаючи політ при відмові одного двигуна), на режимах звалювання і пікірування, а також бафтингу. Модель буде виготовлена в масштабі 0,142: розмах крила складе 10,67 м. Максимальна злітна маса дорівнює 817 кг. Силова установка буде складатися з трьох малогабаритних ТРДД Вільямс Інтернешнл WJ24-8 тягою по 108 кгс. Модель здатна виконувати польоти на висоті 6100 м, хоча всі польоти будуть виконуватися на висотах не більше 3000 м. Швидкість не буде перевищувати 280 км / год, хоча модель розрахована на максимальну швидкість 370 км / ч. Провідний спеціаліст відділу НДЦ ім. Ленглі, що займається дослідженнями "революційних" концепцій літальних апаратів, Роберт Маккінлі сказав, що "ми не плануємо досягнення великих швидкостей, а хочемо визначити характеристики подібного літального апарату на малих швидкостях". Зліт і посадка моделі будуть здійснюватися на звичайну ЗПС; для аварійної посадки передбачається використання парашута. Модель також оснащена невеликим парашутом, який призначений для виведення її з штопора.



ЙЙ. РОЗРАХУНКОВА ЧАСТИНА

2.1 Теоретичні відомості з короткою характеристику методики оцінки.

Комерційна ефективність споруди або реконструкції транспортного підприємства чи окремого цеху оцінюється за допомогою наступних показників.

Чистий дисконтний дохід (ЧДД)

.(1)

В окремому випадку, коли капітальні вкладення одноетапні та здійснюються, в так званому, нульовому році, формула чистого дисконтного доходу (в деяких джерелах інтегральний ефект інвестицій) буде мати вигляд:

а) при нелінійному характері економічних результатів

;(2)

б) при сталих результатах

,(3)

де Т - горизонт розрахунку

t - етап або рік розрахунку;

Rt - прибуток або приток готівки на кожному етапі розрахунку



,(4)

де А - амортизаційні відрахування, приймається в усіх варіантах -10% від вартості споруди;

Nр - число робочих днів року при п'ятиденній тижневій роботі;

Пдоб - випуск продукції в зміну, од.;

n - розрахункове число змін від 1 до 3-х;

Цпр - ціна реалізації виробів, грн.;

Зt - витрати на кожному етапі розрахунку або відтік готівки визначається за формулою

,(5)

де Сn - сумарна собівартість виробу;

- загальна сума податків.

У свою чергу вони визначаються із залежності:

Сn = Np Пдоб n Sод ,(6)

Sод - собівартість одиниці продукції.

Сума податків складається з :

,(7)

де Ппр - податок на прибуток, визначається за виразом:

Ппр = (Дn - Сn) 0.3,(8)



Пдв - податок на додану вартість, визначається за виразом:

Пдв = (d Cn + ?) 0.2,(9)

де d - коефіцієнт, що враховує частку заробітної плати в собівартості продукції, наприклад, при d = 0,05 матеріальні затрати, які не оподатковуються на додану вартість, складають відповідно - 0,95;

Пін - інші види податкових відрахувань, визначаються за виразом:

Пін = (Ппр + Пдв) 0.25,(10)

де ? - балансовий прибуток, визначається у вигляді різниці сум прибутків від продажу виробів за рік (Дn) та сумарних річних витрат при виробництві продукції (Сn), тобто

? = Дn - Cn. (11)

Розрахунки чистого дисконтного доходу (ЧДД) зводяться в таблицю.

Проект вважається ефективним, якщо при розрахунковому терміні, рівному десяти рокам, ЧДД позитивний.

Індекс прибутковості (ІП)

(12)

де Кn - вартість підприємства споруди або інвестиційні витрати на його будівництво.

Якщо ІП > 1 проект вважається ефективним, якщо ІП<1 - проект неефективний.



Термін окупності прямих інвестицій

(13)

де Tок - відображає загальний випадок, коли капітальні витрати багатоетапні або термін будівництва більше одного року;

at - коефіцієнт дисконтування.

У даному випадку К(t) завжди помножуються (коли купуються за рахунок власних коштів та при одержанні кредиту) на коефіцієнт дисконтування, рівний 1, тобто t = 0.

Проект вважається ефективним, якщо термін окупності (Tок) менше 10-ти років.

Термін окупності (Tок) можна визначити графічно - лінія перетину ЧДД з нульовою віссю і є терміном окупності.

Внутрішня норма дохідності (ВНД)

, (14)

де Евн - вихідна величина, внутрішня норма дохідності або гранична величина дисконту.

Знаходження Евн є рішенням наведеного рівняння.

Якщо ВНД дорівнює або більша за потрібну інвесторові норму доходу на капітал (задана норма дисконту Е за кожним варіантом), інвестиції у даний проект виправдані. Але якщо порівняння альтернативних інвестиційних варіантів за ЧДД та ВНД призводить до протилежних варіантів, перевагу слід надати ЧДД.

При сталих результатах (річний чистий прибуток ч) та одночасних капітальних витрат ВНД визначається у вигляді:

.(15)

У всіх інших випадках за цією формулою також можна отримати наближене значення ВНД.

2.2 Розрахунок ефективності інвестиційного проекту при заданих джерелах інвестування та інтенсивності використання виробничого потенціалу підприємства

Розрахунки інвестиційних рішень здійснюються в залежності від джерел фінансування:

а) при будівництві за рахунок власних коштів;

б) при будівництві за рахунок кредиту;

в) при експлуатації підприємства за лізингом.

Загальні річні суми погашення кредиту:

Страховий внесок у нульовому році дорівнює:

1,75 млн. грн. 0.03 = 0,0525 млн. грн.

1,75*0,12=0,21 ; 1,75/5=0,35

1 рік - 0,35 + 0,21 = 0,56 млн. грн.

1,75-0,35=1,4 млн. грн.; 1,4*0,12=0,168 млн. грн.

2 рік - 3.35 + 0,168 = 0,518 млн. грн.

1,4-0,35=1,05 млн. грн.; 1,05*0,12=0,126 млн. грн.

3 рік - 0,35 + 0,126= 0,476 млн. грн.

1,05-0,35=0,7 млн. грн.; 0,7*0,12=0,084 млн. грн.

4 рік-0,35+0,084=0,434 млн. грн.

0,7-0,35=0,25 млн. грн.; 0,25*0,12=0,03

5 рік - 0,35+0,03=0,38 млн. грн.

Доходи від продажу виробів, при роботі підприємства в 1 зміну, складають:

Д(t) = 60 269 250 = 4.035 млн. грн.

R(t) = 4.035 + 0,175= 4,21 млн. грн.

Сп= 42 269 250 = 2.8245 млн. грн.,

Ппр=(4,035-2,8245)*0,3=0.36315 млн. грн.

Д=4,035-2,8245= 1,2105 млн. грн

Пдв=(0,05*2,8245+1,2105)*0,2= 0.270345 млн. грн.

Пін=(0,36315+0,27035)0,25=0,157384 млн. грн

?П=0,36315+0,270345+0,157384=0,791869 млн. грн

а з урахуванням податків:

Зt = 2.8245 + 0,79189 = 3,616369 млн. грн.

відси чистий прибуток складає 0,593

Доходи від продажу виробів, при роботі підприємства в 2 зміни, складають:

Д(t) = 60 269 250 *2 = 8,07 млн. грн.

R(t) = 8,07 + 0,175= 8,245 млн. грн.

Сп= 42 269 250 *2= 5,649 млн. грн.,

Ппр=(8,07-5,649)*0,3=0,7263 млн. грн.

Д=8,07-5,649= 2,421 млн. грн

Пдв=(0,05*5,649+2,421)*0,2= 0,54069 млн. грн.

Пін=(0,36315+0,27035)0,25=0,157384 млн. грн

?П=0.7263+0,54069+0,157384=1,58738 млн. грн

а з урахуванням податків:

Зt = 5,649+ 1,58738 = 7,232728 млн. грн.

Доходи від продажу виробів, при роботі підприємства в 3 зміни, складають:

Д(t) = 60 269 250 *3 = 12,105 млн. грн.

R(t) = 12.105 + 0,175= 12.28 млн. грн.

Сп= 42 269 250 *3= 8,4735 млн. грн.,

Ппр=(12,105-8,4735)*0,3=1,08945 млн. грн.

Д=12,105-8,4735= 3,6315 млн. грн

Пдв=(0,05*8.4735+3,6315)*0,2= 0,811035млн. грн.

Пін=(1,08945+0,811035)*0,25=0,475121 млн. грн

?П=1,08945+0,811035+0,475121=2,375606млн. грн

а з урахуванням податків:

Зt = 8,4735+ 2,375606= 10,84911 млн. грн.

Щорічні лізингові платежі: 1,75*0,1/(1-0,28)=0,243056

Надходження будуть дорівнювати Д(t), а витрати Зt+0,243056

Результати фінансових потоків експлуатаційної оцінки підприємства за рахунок власних коштів рахунок кредиту та лізингу наведені в таблицях- таблицях 1-9.

Таблиця 1. Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при будівництві підприємства за рахунок власних коштів і роботі в 1 зміну

Рік або крок розрахунку (t)	Коефіцієнт дисконтування при Е = 0.15	R(t)	З(t)	Ф(t)		ЧДД, млн. грн.
0	1		-1,75	-1,75	-1,75	-1,75
1	0,869565	4,21	3,616369	0,593631	0,516201	-1,2338
2	0,756144	4,21	3,616369	0,593631	0,448871	-0,78493
3	0,657516	4,21	3,616369	0,593631	0,390322	-0,39461
4	0,571753	4,21	3,616369	0,593631	0,339411	-0,0552
5	0,497177	4,21	3,616369	0,593631	0,29514	0,239944
6	0,432328	4,21	3,616369	0,593631	0,256643	0,496587
7	0,375937	4,21	3,616369	0,593631	0,223168	0,719755
8	0,326902	4,21	3,616369	0,593631	0,194059	0,913814
9	0,284262	4,21	3,616369	0,593631	0,168747	1,082561
10	0,247185	4,21	3,616369	0,593631	0,146737	1,229298
		Ф(t) 6,02- 1,75 = 10,36086 млн. грн.

Таблиця 2 Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при будівництві підприємства за рахунок власних коштів і роботі в 2 зміни

Рік або крок розрахунку (t)	Коефіцієнт дисконтування при Е = 0.15	R(t)	З(t)	Ф(t)		ЧДД, млн. грн.
0	1		-1,75	-1,75	-1,75	-1,75
1	0,869565	8,245	7,232738	1,012263	0,880228	-0,86977
2	0,756144	8,245	7,232738	1,012263	0,765416	-0,10436
3	0,657516	8,245	7,232738	1,012263	0,665579	0,561223
4	0,571753	8,245	7,232738	1,012263	0,578764	1,139988
5	0,497177	8,245	7,232738	1,012263	0,503273	1,643261
6	0,432328	8,245	7,232738	1,012263	0,437629	2,08089
7	0,375937	8,245	7,232738	1,012263	0,380547	2,461437
8	0,326902	8,245	7,232738	1,012263	0,33091	2,792347
9	0,284262	8,245	7,232738	1,012263	0,287748	3,080095
10	0,247185	8,245	7,232738	1,012263	0,250216	3,330311
		Ф(t) 6,02- 1,75 = 201356 млн. грн.

Таблиця 3 Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при будівництві підприємства за рахунок власних коштів і роботі в 3 зміни

Рік або крок розрахунку (t)	Коефіцієнт дисконтування при Е = 0.15	R(t)	З(t)	Ф(t)		ЧДД, млн. грн.
0	1		-1,75	-1,75	-1,75	-1,75
1	0,869565	12,28	10,84911	1,430894	1,244255	-0,50574
2	0,756144	12,28	10,84911	1,430894	1,081961	0,576217
3	0,657516	12,28	10,84911	1,430894	0,940836	1,517053
4	0,571753	12,28	10,84911	1,430894	0,818118	2,335171
5	0,497177	12,28	10,84911	1,430894	0,711407	3,046578
6	0,432328	12,28	10,84911	1,430894	0,618615	3,665193
7	0,375937	12,28	10,84911	1,430894	0,537926	4,203119
8	0,326902	12,28	10,84911	1,430894	0,467762	4,67088
9	0,284262	12,28	10,84911	1,430894	0,406749	5,07763
10	0,247185	12,28	10,84911	1,430894	0,353695	5,431325
		Ф(t) 6,02- 1,75 = 29,91033 млн. грн.

Таблиця 4 Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при будівництві підприємства за рахунок кредиту і роботі в 1 зміну

Рік або крок розрахунку (t)	Коефіцієнт дисконтування при Е = 0.15	R(t)	З(t)	Ф(t)		ЧДД, млн. грн.
0	1		-0,0525	-0,0525	-0,0525	-0,0525
1	0,869565	4,21	4,176369	0,033631	0,029245	-0,02326
2	0,756144	4,21	4,134369	0,075631	0,057188	0,033933
3	0,657516	4,21	4,092369	0,117631	0,077344	0,111277
4	0,571753	4,21	4,050369	0,159631	0,09127	0,202547
5	0,497177	4,21	3,996369	0,213631	0,106212	0,308759
6	0,432328	4,21	3,616369	0,593631	0,256643	0,565402
7	0,375937	4,21	3,616369	0,593631	0,223168	0,78857
8	0,326902	4,21	3,616369	0,593631	0,194059	0,98263
9	0,284262	4,21	3,616369	0,593631	0,168747	1,151377
10	0,247185	4,21	3,616369	0,593631	0,146737	1,298113

Таблиця 5 Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при будівництві підприємства за рахунок кредиту і роботі в 2 зміни

Рік або крок розрахунку (t)	Коефіцієнт дисконтування при Е = 0.15	R(t)	З(t)	Ф(t)		ЧДД, млн. грн.
0	1		0,0525	-0,0525	-0,0525	-0,0525
1	0,869565	8,245	7,792738	0,452263	0,393272	0,340772
2	0,756144	8,245	7,750738	0,494263	0,373733	0,714505
3	0,657516	8,245	7,708738	0,536263	0,352601	1,067106
4	0,571753	8,245	7,666738	0,578263	0,330623	1,39773
5	0,497177	8,245	7,612738	0,632263	0,314346	1,712076
6	0,432328	8,245	7,232738	1,012263	0,437629	2,149705
7	0,375937	8,245	7,232738	1,012263	0,380547	2,530252
8	0,326902	8,245	7,232738	1,012263	0,33091	2,861163
9	0,284262	8,245	7,232738	1,012263	0,287748	3,148911
10	0,247185	8,245	7,232738	1,012263	0,250216	3,399127

Таблиця 6. Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при будівництві підприємства за рахунок кредиту і роботі в 3 зміни

Рік або крок розрахунку (t)	Коефіцієнт дисконтування при Е = 0.15	R(t)	З(t)	Ф(t)		ЧДД, млн. грн.
0	1		-0,0525	-0,0525	-0,0525	-0,0525
1	0,869565	12,28	11,40911	0,870894	0,757299	0,704799
2	0,756144	12,28	11,36711	0,912894	0,690279	1,395078
3	0,657516	12,28	11,32511	0,954894	0,627858	2,022936
4	0,571753	12,28	11,28311	0,996894	0,569977	2,592913
5	0,497177	12,28	11,22911	1,050894	0,52248	3,115393
6	0,432328	12,28	10,84911	1,430894	0,618615	3,734008
7	0,375937	12,28	10,84911	1,430894	0,537926	4,271934
8	0,326902	12,28	10,84911	1,430894	0,467762	4,739696
9	0,284262	12,28	10,84911	1,430894	0,406749	5,146445
10	0,247185	12,28	10,84911	1,430894	0,353695	5,50014



Таблиця 7. Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при експлуатації підприємства за лізингом і роботи в 1 зміну

Рік або крок розрахунку (t)	Коефіцієнт дисконтування при Е = 0.15	R(t)	З(t)	Ф(t)		ЧДД, млн. грн.
0	1		-0,07
1	0,869565	4,035	3,859424	0,175576	0,152675	0,082675
2	0,756144	4,035	3,859424	0,175576	0,13276	0,215435
3	0,657516	4,035	3,859424	0,175576	0,115444	0,330879
4	0,571753	4,035	3,859424	0,175576	0,100386	0,431265
5	0,497177	4,035	3,859424	0,175576	0,087292	0,518557
6	0,432328	4,035	3,859424	0,175576	0,075906	0,594463
7	0,375937	4,035	3,859424	0,175576	0,066005	0,660469
8	0,326902	4,035	3,859424	0,175576	0,057396	0,717865
9	0,284262	4,035	3,859424	0,175576	0,04991	0,767774
10	0,247185	4,035	3,859424	0,175576	0,0434	0,811174

Таблиця 8 Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при експлуатації підприємства за лізингом і роботи в 2 зміни

Рік або крок розрахунку (t)	Коефіцієнт дисконтування при Е = 0.15	R(t)	З(t)	Ф(t)		ЧДД, млн. грн.
0	1		-0,07
1	0,869565	8,07	7,475793	0,594207	0,516702	0,446702
2	0,756144	8,07	7,475793	0,594207	0,449306	0,896008
3	0,657516	8,07	7,475793	0,594207	0,390701	1,286708
4	0,571753	8,07	7,475793	0,594207	0,33974	1,626448
5	0,497177	8,07	7,475793	0,594207	0,295426	1,921874
6	0,432328	8,07	7,475793	0,594207	0,256892	2,178766
7	0,375937	8,07	7,475793	0,594207	0,223384	2,40215
8	0,326902	8,07	7,475793	0,594207	0,194247	2,596398
9	0,284262	8,07	7,475793	0,594207	0,168911	2,765308
10	0,247185	8,07	7,475793	0,594207	0,146879	2,912187

Таблиця 9 Розрахунок чистого дисконтного доходу (ЧДД) при експлуатації підприємства за лізингом і роботи в 3 зміни

Рік або крок розрахунку (t)	Коефіцієнт дисконтування при Е = 0.15	R(t)	З(t)	Ф(t)		ЧДД, млн. грн.
0	1		-0,07
1	0,869565	12,105	11,09216	1,012838	0,880729	0,810729
2	0,756144	12,105	11,09216	1,012838	0,765851	1,57658
3	0,657516	12,105	11,09216	1,012838	0,665958	2,242538
4	0,571753	12,105	11,09216	1,012838	0,579094	2,821631
5	0,497177	12,105	11,09216	1,012838	0,50356	3,325191
6	0,432328	12,105	11,09216	1,012838	0,437878	3,763069
7	0,375937	12,105	11,09216	1,012838	0,380763	4,143832
8	0,326902	12,105	11,09216	1,012838	0,331099	4,474931
9	0,284262	12,105	11,09216	1,012838	0,287912	4,762842
10	0,247185	12,105	11,09216	1,012838	0,250358	5,013201

Як видно з таблиці 1, ЧДД за десять років експлуатації підприємства. побудованого за власні кошти, складає 1,229298 млн.грн і це при роботі підприємства в 1 зміну. Якщо ж підприємство буде працюватиу 3 зміни, то цей показник значно зросте і складатиме 5,431325 млн.грн. (табл.3) Однак значним недоліком при будівництві за власні кошти є великий термін окупності- 4 роки при роботі в 1 зміну, та 2 і 1,5 при роботі в дві та три зміни відповідно.

З таблиці 6 видно що найбільше значення ЧЧД та найменший термін окупності, при всіх розглянутих варіантах, має підприємство побудоване за рахунок кредиту і працююче в 3 зміни. В такому випадку ЧДД становить 5,50014 млн.грн.

Як показують таблиці 8-9 найменше значення ЧЧД має підприємство, яке експлуатується за лізингом, 0,8млн.грн., 2,91 та 5,0132 млн.грн. при роботі в 1,2 та 3 зміни відповідно

Зіставляючи перші способи фінансування проекту, що розглядаємо, тільки по одному показнику - ЧДД - слід віддати перевагу будівництву в кредит, оскільки ми отримуємо максимальну суму дисконтованого доходу - 5,5 млн.грн

2.3 Підсумкова таблиця всіх показників для визначення інтегрального показника ефективності інвестиційного проекту

Показники оцінювання	Режим роботи підприємства
	1 зміна	2 зміни	3 зміни
Чистий дисконтний дохід (ЧЧД) - власні ресурси	1,229298 млн.грн.	3,330311 млн.грн.	5,431325 млн.грн.
Індекс дохідності (ІД)	0,70	1,903035	3,103614
Термін окупності	4роки	2,2 роки	1,5 роки
Внутрішня норма дохідності (ВНД)	11%	31%	51%
Чистий дисконтний дохід при кредиті	1,298113 млн.грн.	3,399127 млн.грн.	5.50014 млн.грн.
Індекс дохідності (ІД)	0.741799	1,942358	3,142937
Термін окупності	1,5 роки	0,3 роки	0,2 роки
Внутрішня норма дохідності (ВНД)	12%	32%	52%
Чистий дисконтний дохід при лізингу	0,811174 млн.грн.	2.912187 млн.грн.	5,013201 млн.грн.
Індекс дохідності (ІД)	0,463528	1,664107	2,864686
Термін окупності	0,5 року	0,3 року	0,2року
Внутрішня норма дохідності (ВНД	8%	27%	47%



ГРАФІЧНА ЧАСТИНА

3.1 Зміна ЧДД при роботі підприємства в одну зміну



3.2. Зміна ЧДД при роботі підприємства в дві зміни



3.3. Зміна ЧДД при роботі підприємства в три зміни

ВИСНОВОК

Підприємство побудоване з різними варіантами фінансування ( за власні кошти, в кредит, експлуатація за лізиногом) та працююче в 1 зміну має індекс дохідності менше 1, що свідчить про його неефективність. Внутрішня норма дохідності такого підприємства є менша за потрібну інвесторам, що ще раз доводить недоцільність його будівництва.

Експлуатація підприємства за лізиногм, при заданих вихідних даних, має найменшу ефективність порівняно з іншими варіантами будівництва.

При будівництві підприємства за власні кошти, маємо досить високі значенні ЧДД (5,43млн.грн) та індексу дохідності -3,1. Однак даний варіант має значний недолік - занадто великий термін окупності - півтори роки.

Підприємство побудоване за рахунок кредиту має найліпші показники ефективності інвестиційного проекту. При цьому варіанті ми отримуємо максимальну суму дисконтованого доходу - 5,5 млн.грн. Також це підприємство має найбільший індекс дохідності - 3.14 і досить швидко окупається. Порівнявши розраховане значення ВНД підприємства з діючою відсотковою ставкою можна говорити про його запас «міцності», що в даному випадку складає 37%

Розглянувши три способи фінансування проекту ( за власні кошти, в кредит, експлуатація за лізингом) та три варіанти роботи підприємства ( 1,2 та 3 зміни) проаналізувавши усі показники ефективності інвестиційного проекту можна зробити висновок, що слід віддати перевагу варіанту будівництва у кредит та роботі в 3 зміни. Цей варіант забезпечує кращі значення показників ефективності, відповідно до прийнятих критеріїв вибору та пропонується до практичного впровадження.



СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. - М.: МИИТ, 1992. - 106 с.

Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1995. - 240 с.

Довідник основних показників роботи авіації України (1991-2001 роки) / Розробники: Н. Зубова, Л. Пасечник, О.Смокал, Т. Мартиненко. - К.: Транспорт України, 2002. - 41 с.

Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 2001. - 303 с.

Економіка транспорту: Навчальний посібник / За ред. В.Г. Коби. - К.: КДАВТБ КМУЦА, 1999. - 254 с.

Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев.- М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.

Закон України “Про авіаційний транспорт” // Відомості Верховної Ради України. - 1996. - № 40 . - С. 186.

Закон України “Про транспорт”// Відомості Верховної Ради України. - 1994. - № 51 . - С. 446.

Концепція та Програма реструктуризації на авіаційному транспорті України. - К.: НАБЛА, 1998. - 145 с.

Концепція реформування транспортного сектора України / Ю.М. Цветов, Л.М. Соколов, Ю.М. Федюшин та ін. - К.: ІКТП-Центр, 1999. - 67 с.

Кулаєв Ю.Ф. Методи економічної оцінки інвестиційних проектів на авіаційному транспорті.- К.: КІЗТ.- 2001. - 185 с.

Кулаев Ю. Ф. Экономика гражданской авиации Украины. Монография. - К: Издательство «Феникс», 2004 - 667 с.

Кушнірчук В.Г., Петров В.І., Зеркалов Д.В. Перевезення вантажів авіаційним транспортом: Довідник. - К.: Основа, 2001. - 512 с.

Моніторинг показників основної діяльності підприємств авіаційного транспорту України (1991-2000 рр.) / Наук. кер. Ю.М. Цветов, М.В. Макаренко; Виконавці Н.С. Соколовська, Т.В. Горяїнова, О.В. Прихненко та ін. - К.: ВАТ “ІКТП-Центр”, 2001. - 163 с.

Размещено на Allbest.ru