Расчеты снятия судна с мели

Во время разгона до скорости V буксировщик, водоизмещением D, накапливает кинетическую энергию Ек:

Eк = (D x V²) / 2

которая переходит в потенциальную энергию упругой деформации буксирного троса Еп:

Eп = (lт х Р²раз) / (8 х d² x е),

где lт - длина буксирного троса;

Рраз - разрывное усилие троса;

d - диаметр троса;

е - упругость троса.

Eп = (360 х 193600) / (8 x 1444 х 37) = 163,0605675

-Приравнивая Ек и Еп, находим допустимую скорость буксировщика, при которой усилия в буксирном тросе не превышают половины его разрывного усилия:

V = (Pраз / 2) х (lт / (D x d² x е))^0,5

V = 0,114805659 м/с

- сняться с мели данным способом невозможно, т.к. необходимое стягивающее усилие превышает половину разрывной нагрузки троса.

10. Снятие с мели устройством каналов и размывом грунта

Устройство каналов с размывом грунта используется на мягких грунтах, когда другие способы снятия судна с мели не дали положительных результатов. Обычно для размыва грунта используются специализированные суда - спасатели, буксиры, ледоколы. Поскольку эффективность размыва находится в прямой зависимости от уклона гребного вала, на спасателе создается максимально возможный дифферент на корму. Далее он становится на якоря на безопасной глубине и заводит на аварийное судно стальные швартовы. После обтягивания якорных цепей и швартовых спасатель дает ход, постепенно увеличивая обороты. Направление размыва грунта и ширина канала регулируются перекладками руля и разворотами судна-спасателя с помощью якорей и швартовых. Во время работы промерами периодически контролируются глубины и ведется наблюдение за струей от винтов. Отсутствие в струе частиц грунта свидетельствует о том, что размыв на данном участке закончен.

Примечание: необходимо отметить, что все перечисленные способы снятия судна с мели в сложных случаях посадки используются комплексно. Например, производят дифферентовку и частичную разгрузку судна, затем для увеличения стягивающего усилия заводят якоря.

Буксировке судна для снятия с мели другими судами или спасателями обычно предшествуют все перечисленные выше способы уменьшения силы реакции грунта, и в самых неблагоприятных случаях - устройство канала размывом грунта, если в направлении стягивания имеются недостаточные глубины. При наличии водотечности корпуса до начала работ по снятию мели производится заделка пробоин и откачка воды из затопленных отсеков.

Глава 4. Варианты заданий

В этой главе представлены варианты заданий по курсовому проекту на тему "Снятие судна с мели".

Номера судов и их характеристики соответствуют судам ОАО "Мурманское Морское Пароходство" в следующем порядке:

№4 - Суда типа СА-15

№5 - Суда типа "Дмитрий Донской"

№6 - Суда типа "Грумант"

№7 - Суда типа "Иван Папанин"

№8 - Судно "Печенга"

№9 - Судно "Колгуев"

№10 - Судно "Котлас"

№11 - Суда типа "Самотлор"

№12 - Суда типа "Лунни"

№13 - Судно "Хатанга"

№14 - Судно "Натали"

№15 - Судно "Клавдия Еланская"

№16 - Судно "Поларис"

№17 - Дизельный ледокол "Владимир Игнатюк"

Исходные данные к расчетам по снятию судна с мели приведены в следующей таблице:

Суда типа СА-15

Верфь-строитель: Вяртсиля (Турку, Финляндия); Валмет* (Хельсинки, Финляндия)

Назначение: Перевозка генеральных грузов, колесной техники, контейнеров международного стандарта, файнштейна в спецконтейнерах, лесных грузов и пакетных пиломатериалов, зерновых и навалочных грузов

Класс: Регистра РФ КМ УЛА 2 А2 (Кола, Кандалакша, Юрий Аршеневский, Капитан Данилкин, Архангельск, Мончегорск), Lloyd Register of Shipping + 100 A1 ICE Class 1A Super (Норильск)

Длина наибольшая: 173, 7 м

Ширина: 24, 50 м

Осадка: 10, 52 м

Дедвейт: 19 942 т

Грузовместимость трюмов (зерновая): 27 000 м3 / 30 000 м3 *

Контейнеровместимость: 20 футовых - 576, 40 футовых - 236

Главный двигатель: WARTSILA - SULZER 14 Z V 40 / 48

Мощность: 2 х 7700 кВт (10 500 э. л .с.)

Эксплуатационная скорость: 15 узлов

Район плавания: неограниченный

Суда ММП: Кола, Кандалакша, Капитан Данилкин*, Юрий Аршеневский*

Суда дочерних компаний: Норильск, Архангельск, Мончегорск

Суда типа "Михаил Стрекаловский"

Верфь-строитель: Варновверфь (Варнемюнде, ГДР)

Назначение: Перевозка навалочного груза, в т. ч. руды и зерна, контейнеров международного стандарта

Класс: Регистра РФ КМ УЛ 1 А2 навалочное, ОРП

Длина наибольшая: 162, 1 м

Ширина: 22, 86 м

Осадка: 9, 88 м

Дедвейт: 19 252 т

Грузовместимость трюмов (зерновая): 22 257 м3

Контейнеровместимость: 20 футовых - 442, 40 футовых - 219

Главный двигатель: MAN K 8 Z 70 / 120 E

Мощность: 8 235 кВт (11 200 э. л .с.)

Эксплуатационная скорость: 13 узлов

Район плавания: неограниченный

Суда ММП: Михаил Стрекаловский, Павел Вавилов, Капитан Чухчин, Виктор Ткачев, Капитан Свиридов

Суда дочерних компаний: Капитан Бочек, Капитан Воденко, Тим Бак, Капитан Вакула, Капитан Кудлай, Капитан Назарьев, Анатолий Ляпидевский

Суда типа "Дмитрий Донской"

Верфь-строитель: Варновверфь (Варнемюнде, ГДР)

Назначение: Перевозка навалочного груза, в т. ч. руды и зерна, контейнеров международного стандарта

Класс: Регистра РФ КМ УЛ 1 А2, навалочное, ОРП

Длина наибольшая: 162, 1 м

Ширина: 22, 86 м

Осадка: 9, 88 м

Дедвейт: 19 885 т / 19 625 т*

Грузовместимость трюмов (зерновая): 22 257 м3

Контейнеровместимость: 20 футовых - 442, 40 футовых - 219

Главный двигатель: MAN K 8 Z 70 / 120 E

Мощность: 8 235 кВт (11 200 э. л .с.)

Эксплуатационная скорость: 13 узлов

Район плавания: неограниченный

Суда ММП: Дмитрий Донской, Александр Невский, Юрий Долгорукий*, Иван Богун*, Иван Сусанин*.

Суда типа "Дмитрий Донской" после модернизации

Верфь-строитель: Ченгси Шипъярд (КНР)

Назначение: Перевозка навалочного груза, в т. ч. руды и зерна, контейнеров международного стандарта

Класс: Регистра РФ КМ ЛУ4 1 А2, навалочное (ОРП)

Длина наибольшая: 180,5 м

Ширина: 22, 86 м

Осадка: 9, 88 м

Дедвейт: 23 169 т

Грузовместимость трюмов (зерновая): 25 444 м3

Контейнеровместимость: 20 футовых - 512

Главный двигатель: MAN K 8 Z 70 / 120 E

Мощность: 8 235 кВт (11 200 э. л .с.)

Эксплуатационная скорость: 13 узлов

Район плавания: неограниченный

Суда ММП: Петр Великий, Дмитрий Пожарский, Адмирал Ушаков, Александр Суворов, Михаил Кутузов, Кузьма Минин.

Суда типа "Грумант"

Верфь-строитель: Цзяньинь (Китай)

Назначение: Перевозка генеральных грузов

Длина наибольшая: 180, 5 м

Осадка: 9,91 м

Дедвейт: 23 645 т

Грузоподъемность: 22 524 т

Мощность двигателя: 8238 кВт

Эксплуатационная скорость: 15 узлов

Район плавания: неограниченный

Суда типа "Иван Папанин"

Верфь-строитель: Херсонский судостроительный завод, СССР

Назначение: Перевозка генеральных и навалочных грузов, накатной техники и контейнеров международного стандарта, товарного топлива, предусмотрено использование специальных технологий, в т. ч. вертолетной, для выгрузки на необорудованный берег

Класс: Регистра РФ КМ УЛА 1 А2

Длина наибольшая: 166, 3 м

Ширина: 22, 60 м

Осадка: 9, 00 м

Дедвейт: 10 150 т

Грузовместимость трюмов: 15 060 м3

Контейнеровместимость: 20 футовых - 334

Главный двигатель: DКРН 60 / 195 / 10 (8 L 60 MС)

Мощность: 13 200 кВт (17 920 э. л .с.)

Эксплуатационная скорость: 14 узлов

Район плавания: неограниченный

Суда ММП: Иван Папанин

Судно "Печенга"

Верфь-строитель: Валмет Лайва Теоллисуус (Турку, Финляндия)

Назначение: Перевозка навалочных, генеральных грузов, контейнеров международного стандарта

Класс: Lloyd Register of Shipping + 100 Al general Cargo, Strengthened for heavy cargoes, Ice Class 1A + LMC, UMS

Длина наибольшая: 99, 00 м

Ширина: 16, 00 м

Осадка: 6, 01 м

Дедвейт: 4 694 т

Грузовместимость трюмов (зерновая): 5 399 м3

Главный двигатель: Wartsila, Vaasa 8R32 4 stroke, 8 cyl

Мощность: 2 600 кВт

Эксплуатационная скорость: 13 узлов

Район плавания: неограниченный

Судно "Колгуев"

Верфь-строитель: Ошима, Нагасаки, Япония, 1987 г.

Назначение: Перевозка навалочных и генеральных грузов

Класс: РМРС КМ навалочное (ОРП)

Длина наибольшая: 180,03 м

Ширина: 23,0 м

Осадка: 10, 571 м

Дедвейт: 28 358 т

Грузовместимость трюмов: 33 767 м3

Главный двигатель: 7 UEC 45 LA, Mitsubishi

Мощность: 6 670 кВт

Эксплуатационная скорость: 13, 5 узлов

Район плавания: неограниченный

Судно "Котлас"

Верфь-строитель: Валмет Лайва Теоллисуус (Турку, Финляндия)

Назначение: Перевозка нефтепродуктов, масел

Класс: Регистра РФ КМ УЛ 1 А1

Длина наибольшая: 97, 40 м

Ширина: 14, 20 м

Осадка: 4, 90 м

Дедвейт: 2 853 т

Емкость грузовых танков (98%): 3240,6 м3

Главный двигатель: 6 ЧН 40 / 46 ОМ4

Мощность: 2 576 кВт

Эксплуатационная скорость: 13 узлов

Район плавания: неограниченный

Суда типа "Самотлор"

Верфь-строитель: Раума-Репола Ой (Раума, Финляндия)

Назначение: Перевозка нефтепродуктов, масел

Класс: Регистра РФ КМ УЛ 1 А2

Длина наибольшая: 160, 00 м

Ширина: 23, 00 м

Осадка: 9, 40 м

Дедвейт: 17 725 т

Грузовместимость: 13 153 т

Главный двигатель: B & W 6 DKRN 74 / 160 H 3

Мощность: 7 794 кВт

Эксплуатационная скорость: 11,5 узлов

Район плавания: неограниченный

Суда ММП: Александр Следзюк, Георгий Кононович.

Суда типа "Лунни"

Верфь-строитель: Построены на Верфи Нобискруг Гмбх. Рендсбург Германия: т/к Индига (Lunni) - 1976 г., т/к Варзуга (Uikku) - 1977 г.
Переоборудованы на Хельсинки Нью Шипьярд, Кваррнер Маса-Ярдз Инк., Финляндия: т/к Варзуга (Uikku) - 1993 г., т/к Индига (Lunni) - 1995 г.

Назначение: Нефтяной танкер

Класс: Регистра РМРС КМ УЛ А1 нефтеналивное (ОРП) / oil tanker (ESP)

Длина наибольшая: 164,40 м

Ширина: 22,20 м

Осадка: 9,50 м

Дедвейт: 16 038 т

Грузовместимость: 13 153 т

Движитель: Пропульсивная система Azipod типа Т 21/31 R

Мощность установки: 11 400 кВт

Максимальная скорость хода на чистой воде: 14,5 узлов (на максимальной осадке и 50% МДМ)

Район плавания: неограниченный

Судно "Хатанга"

Верфь-строитель: Верфь Kockums AB, Мальме, Швеция, 1987 г.

Назначение: Танкер нефтеналивной

Класс: РМРС, КМ Л2 А1 нефтеналивное

Длина наибольшая: 158, 27 м

Ширина: 26, 0 м

Высота борта: 13,7 м

Осадка (летняя): 10,014 м

Дедвейт: 23050 т

Главный двигатель: MAN / B& W 5L 60 MC

Мощность установки: 6600 кВт

Скорость хода: 14, 7 узлов (в грузу); 15,7 узлов (в балласте)

Район плавания: неограниченный

Судно "Натали"

Верфь-строитель: АЕСА Пуэрто Реаль, Кадис (Испания)

Назначение: : Танкер нефтеналивной

Класс: КМ A1 OIL TANKER (ESP) / 1A1 TANKER FOR OIL ESP EO INERT

Длина наибольшая: 274.3 м

Ширина: 43.2 м

Осадка (летняя): 17 м

Дедвейт (летний): 142490 т

Главный двигатель: B&W 6S70 MC

Мощность установки: 20940 л.с.

Скорость хода: 13 узлов

Район плавания: неограниченный

Судно "Клавдия Еланская"

Верфь-строитель: Титово-Бродоградилиште (Кралевица, СФРЮ)

Назначение: Перевозка пассажиров в Северном регионе и на круизных линиях

Класс: Регистра РФ КМ Л1 1 А2

Длина наибольшая: 100,00 м

Ширина: 16,00 м

Осадка: 4,65 м

Дедвейт: 1 465 т

Вместимость грузового трюма: 938, 5 м3

Главный двигатель: 8M 35 BF (B & W)

Мощность: 2 х 2640 э. л .с.

Эксплуатационная скорость: 13 узлов

Район плавания: неограниченный

Судно "Поларис"

Верфь-строитель: Свендборг (Дания)

Назначение: пассажирское

Класс: Регистра РФ КМ Л1 А1

Длина: 70,5 м

Ширина: 13,5 м

Осадка: 4,39 м

Валовая вместимость: 2097 т

Вместимость грузовых трюмов, общая: 197,8 куб.м

Главный двигатель: MAN G9V 30/45, MAN G7V 23.5/33

Мощность: 1400/520 кВт

Эксплуатационная скорость: 11,5 узлов

Район плавания: неограниченный

Дизельный ледокол "Владимир Игнатюк"

Верфь-строитель: Victoria Yard, Burrard Yarrrows Corporation, Canada
Верфь Виктория, Буррард Ярроуз Корпорейшн, Канада 1983 г.

Назначение: Многофункциональный ледокол

Класс: Российский морской регистр судоходства Регистра (РС) КМ ЛЛ 7

Длина наибольшая: 88,02 м

Ширина: 17,51 м

Осадка: 8,З м

Дедвейт: 2113 т

Водоизмещение: 7077 т

Главная машинная установка: Двухвальная дизель-редукторная установка с 4-мя главными двигателями и ВРШ.
Тип ГД- 8ТМ410, Stork Werkspoor Diesel

Мощность установки:4 х 5800 л. с

Максимальная скорость хода на чистой воде: 15, 5 узлов

Район плавания: Неограниченный

Глава 5. Действия экипажа

К первоочередным мерам, предпринимаемым экипажем после посадки судна на мель, относятся:

остановка СЭУ;

объявление общесудовой тревоги (если она не была объявлена ранее) и направление аварийных партий на выявление возможных повреждений и поступления воды в отсеки. Определение размеров этих повреждений, мест и интенсивности поступления воды путем осмотра помещений, замера воды в льялах трюмов, сточных колодцах, международных цистернах, диптанках, форпике, ахтерпике и других помещениях, а также отбором проб воды в ранее заполненных цистернах на соленость. В дальнейшем замеры производятся каждый час с записью результатов в таблицу;

-выставление огней и знаков согласно МППСС; в темное время включение палубного освещения;

задраивание иллюминаторов, водонепроницаемых и противопожарных дверей, люков, горловин и других отверстий, чтобы предотвратить затопление судна через забортные отверстия при шторме и распространение воды по судну при затоплении отдельных отсеков через повреждения;

при наличии утечки топлива и нефтепродуктов за борт, принятие мер для предотвращения загрязнения окружающей среды и уменьшения такого загрязнения;

принятие возможных мер по удержанию судна от разворачивания лагом к берегу (при посадке оконечностью) и перемещения его дальше на берег;

подготовка к затоплению и затопление отсеков судна для уменьшения ударов его о грунт и предотвращения перемещения в сторону берега в случае шторма;

принятие мер по предотвращению перелома судна, пожара (и тушению его в случае возникновения), сохранению механизмов, оборудования и грузов от коррозии и порчи;

выявление состояния судна: положение судна на грунте (осадка носом и кормой, крен), характер повреждений и возможность их заделки, наличие камней, вошедших в корпус судна, количество твердых и жидких грузов, которые можно удалить для уменьшения давления судна на грунт перед снятием и т.д.;

- сбор данных о прогнозе погоды в районе аварии и ожидаемых приливных явлениях;

- составление плана первоочередных мероприятий и (после выяснения обстановки и производства расчетов) плана спасательных работ по самостоятельному снятию с мели, вызов необходимых средств помощи;

- принятие мер для самостоятельного снятия судна с мели своими силами;

- заполнение чек-листа определенного образца.

В зависимости от обстоятельств порядок действий может меняться, но большинство из указанных мероприятий должны выполняться по возможности одновременно. Сигналы бедствия и донесения об аварии должны подаваться немедленно после посадки на мель. Вслед за сигналом бедствия капитан должен передать следующие основные сведения: время аварии; координаты судна; если они не определены, то возможно более точное указание о местонахождении судна; меры, предпринятые экипажем для ликвидации аварии или спасения.

Затем, по мере выяснения обстановки, капитан дает уточненные данные. При каждом изменении в обстановке, но не реже, чем через каждые 2-4 часа (в зависимости от опасности, которой подвергается судно), капитан обязан информировать судовладельца, штаб оказания помощи судну, принявший на себя обеспечение спасения, и другие адресаты (устанавливаемые ведомством, в которое входит судно, сидящее на мели) о состоянии своего судна и ходе спасательных работ. О резких изменениях в обстановке необходимо сообщать немедленно.

Противопожарной безопасности судна, сидящего на мели, следует уделять самое серьезное и постоянное внимание, так как нередко при посадке на мель выходят из строя системы тушения пожаров, а оказание помощи в тушении пожара судну, сидящему на мели, со стороны других судов крайне затруднительно.

При преднамеренной посадке горящего судна на мель необходимо предусмотреть возможность подхода к нему других судов для оказания помощи в тушении пожара.

Чтобы удержать судно от дальнейшего продвижения к берегу, якоря следует заводить в сторону моря на возможно большее расстояние, так как максимально вытравленная якорная цепь увеличит держащую силу якорей.

Заведенные якоря затем используются при стягивании судна с мели, в том числе совместно с другими средствами.

Затопление отсеков - наиболее действенная мера для удержания судна от разворота лагом к берегу и забрасывания его дальше.

Для предупреждения перелома необходимо смягчить удары судна о грунт затоплением отсеков, уменьшить изгибающий момент, а также увеличить продольную прочность судна доступными экипажу мерами.

Стягивание мачт и корпуса судна стальными тросами целесообразно только при посадке на мель средней частью корпуса судна, когда стягивание уменьшит величину изгибающих моментов.

При посадке судна на мель необходимо принять все меры к сохранению механизмов и оборудования, а также грузов. Для предохранения механизмов от засорения нужно перевести охлаждение с днищевых кингстонов на бортовые.

С момента посадки судна на мель должен соблюдаться строжайший режим экономии топлива и пресной воды.

При затоплении отсеков имеющиеся в них механизмы необходимо по возможности законсервировать. При очень тяжелом и опасном положении судна не только грузы, но и малогабаритные ценные предметы по возможности следует снимать с судна.

Меры по самостоятельному снятию с мели весьма разнообразны. Первой из них является работа главными двигателями на задний ход. Перед снятием с мели следует промерить глубины в направлении намеченного движения судна; если это невозможно, - тщательно изучить лоции и карты района аварии, видимые очертания берега, выступающие рифы и камни и оценить положение судна относительно их.

Производству работ по самостоятельному снятию судна с мели должны предшествовать расчеты давления судна на грунт, требуемых и имеющихся тяговых средств и другие расчеты, а также составление плана работ.

Далее в этой главе будут представлены чек листы, которые потребуется заполнять при операциях по снятию с мели на судах ОАО "Мурманское Морское Пароходство".

Глава 6. Сбор необходимой информации

Сбор данных об аварийном судне, величине, характере и районе аварии, необходимых для правильных действий при снятии судна с мели, начинается с момента аварии и продолжается до окончания работ.

Сбор данных в основном должен проводить экипаж аварийного судна: установить, возможно, детальнее состояние судна и все сопутствующие аварии обстоятельства и сообщить их спасателю и судовладельцу.

Спасатель должен вести сбор данных путем радиообмена с капитаном аварийного судна, а также путем внешнего и водолазного обследования после прибытия к аварийному судну. Кроме того, при сборе данных используются чертежи и описания аварийного или однотипного судна -лоции, карты, прогнозы и другие документы.

Спасатель должен производить сбор данных даже в том случае, если капитан сидящего на мели судна отказывается от помощи, чтобы при обращении аварийного судна сразу приступить к спасательным работам.

Объем исходных данных и требуемой технической документации по аварийному судну зависит от выбранного способа снятия судна с мели и характера посадки.

В общем случае необходимы следующие сведения об аварийном судне:

1. основные элементы судна, спецификация, теоретический чертеж, кривые элементов теоретического чертежа, схема расположения водонепроницаемых отсеков, кривые объемов отсеков, информационные данные и инструкции по обеспечению остойчивости и непотопляемости; общее расположение; посадочная диаграмма (диаграмма Г.А. Фирсова). Из этой технической документации можно получить следующие величины по аварийному судну:

длину между перпендикулярами, м L

ширину, м B

высоту борта, м D

осадку среднюю перед аварией, d_{ср о}

осадку носом перед аварией, м d_{н о}

осадку кормой перед аварией, м d_{к о}

осадку среднюю после аварии, м d _{ср 1}

осадку носом после аварии, м d_{н 1}

осадку кормой после аварии, м d_{к 1}

водоизмещение перед аварией, т _о

водоизмещение после аварии, т ₁

угол крена после аварии, град ₁

- число тонн на 1см осадки перед аварией,т/см q _о

число тонн на 1 см осадки после аварии, т/см q ₁

площадь ватерлинии перед аварией, м² S _о

площадь ватерлинии после аварии, м² S ₁

угол килеватости днища, град _о

абсциссу центра тяжести ватерлинии перед аварией, м _fо

абсциссу центра величины перед аварией, м _cо

абсциссу центра величины после аварии, м _c1

аппликату центра величины перед аварией, м Z_cо

аппликату центра величины после аварии, м Z_cо1

момент инерции площади ватерлинии относительно ДП судна перед аварией, м⁴ Ly _fо

общий срок эксплуатации судна, лет t ₁

срок эксплуатации судна после очистки и окраски или

только очистки корпуса судна, месяцев t ₂

Из указанных величин для всех способов определения требуемых стягивающих усилий необходимы dсро и dср1, t1 и t2 (t1 и t2 при отсутствии сведений могут быть определены визуально).

Также для определения потери водоизмещения может дополнительно потребоваться масштаб Бонжана. Вышеуказанные величины могут быть также получены из информации об остойчивости судна для капитана.

2. причины и обстоятельства посадки на мель (скорость хода, курс,
время суток и т.п.);

3. осадки судна носом и кормой, крен и соответствующие этим
данным водоизмещения судна перед посадкой на мель и на мели при различных высотах прилива;

4. перечень грузов, которые можно снять с судна для его
облегчения с указанием, хотя бы приближенно, веса каждого груза и положения его центра тяжести, наличие в отсеках грунта, попавшего через повреждения, и возможность его удаления;

5. перечень отсеков, затопленных в результате аварии, и отсеков, могущих быть преднамеренно затопленными для уменьшения ударов судна о грунт и предотвращения дальнейшего выбрасывания судна на мель, с указанием объемов влившейся и могущей бать принятой воды и координат центров тяжести этих объемов;

6. характер, район и размеры повреждений корпуса судна и возможность их заделки;

7. при посадке судна на мель нужно также определить исходные

данные, характеризующие место и характер посадки судна на мель, а именно:

положение судна на грунте, характер грунта, вид грунта на месте посадки по всей длине опорной поверхности с обоих бортов;

глубины вокруг судна, планшет глубин и возможные направления стягивания;

размеры и конфигурацию опорной поверхности судна о грунт;

размеры и конфигурацию заглубления корпуса судна в грунт, наличие камней, вошедших в корпус судна, их размеры и
возможность уборки;

состояние второго дна, водонепроницаемых переборок, палуб,
дверей, люков, горловин, возможность откачки или отжатия сжатым
воздухом воды из затопленных отсеков, необходимые мероприятия для
этого;

возможность использования мощности главных машин и
палубных механизмов, вес якорей, грузоподъемность грузовых устройств,
производительность водоотливных средств;

меры, принятые экипажем аварийного судна для борьбы с водой,
удержания от дальнейшего выбрасывания на мель, снятия с мели и
результаты этих мер;

направление и скорость ветра;

направление движения и высоту волн.

Знание причин и обстоятельств посадки судна на мель нужно для составления плана работ, особенно на первом этапе.

Необходимые данные о судне выписываются из судовых документов и чертежей, а при отсутствии их полностью или частично определяются замерами.

Осадки судна на мели могут быть замерены с необходимой точностью. Данные об осадках судна на мели являются исходными для расчетов давления судна на грунт; даже незначительная ошибка в определении данных приводит к значительной ошибке в результатах расчета; поэтому достоверности и точности данных об осадках необходимо уделять особое внимание.

Вес грузов можно установить из грузового плана либо из типовых случаев нагрузки, приводимых в информации об остойчивости. Положения центров тяжести обычно замеряют по чертежам и грузовому плану. Воду и топливо в цистернах замеряют во время эксплуатации судна ежедневно, а льяла - каждую вахту, поэтому эти данные всегда имеются. При посадке судна на мель замеры в цистернах и льялах трюмов должны быть начаты немедленно и проводиться особенно тщательно весь период нахождения судна на мели и после снятия с мели для быстрого выявления поступления воды в отсеки.

Характер, район и размеры повреждений в некоторых случаях могут быть определены членами экипажа, наблюдавшими в момент аварии поступление воды в поврежденный отсек, а точнее - водолазным обследованием.

Приближенно район и размер повреждений можно определить по косвенным признакам, например, по деформации второго дна, сдвигу набора и механизмов в отсеке. Необходимо также обращать внимание на пузыри воздуха, выходящего на поверхность воды. Поиск пробоины со стороны наружного борта можно производить и при помощи специальной планки, описанной Л.Е. Полиным.

Положение судна на грунте и глубины вокруг него нужно знать для выбора способа и направления снятия судна с мели.

Положение судна на грунте может быть оценено по замерам высоты надводного борта судна. На боковом виде судна изображается ватерлиния и линия грунта по обоим бортам, а на виде сверху - границы касания судна с грунтом. Для ровного грунта (песок, глина) такие замеры будут фактическое положение судна на грунте; на неровном грунте (скала, камень, крупная галька) часть корпуса может опираться на грунт, не выходящий за борт судна, замеры по бортам судна не дадут истинной картины положения. В этом случае замерять положение судна на грунте следует с помощью подкильных концов. При возможности целесообразно контролировать положение подкильных концов с помощью водолазов. Водолазы также определяют размеры и характер повреждений и их расположение.

До начала водолазного обследования составляется план производства этой работы. Наиболее важные данные должен перепроверить второй водолаз.

Акт водолазного обследования судна, сидящего на мели, должен содержать следующие сведения:

характер грунта (ил, песок, скала, глина, камень-булыжник и т.п.) и соприкосновение судна с грунтом (наличие камней, вошедших в
корпус, и у корпуса судна, возможность уборки грунта и т.д.);

район и характер повреждений корпуса (описание и размеры, объяснения к прилагаемой схеме);

состояние рулей и гребных винтов;

количество грунта в помещениях (наименование помещений, в которые через пробоины попал грунт, и толщина слоя грунта в
сантиметрах) и др. данные.

Возможность использования судовых механизмов, систем и устройств имеет большое значение при производстве работ по снятию судна с мели. Сведения о районе аварии включают в себя:

координаты места аварии, расстояние от берега, рифов, мелей, до ближайших мест укрытия, портов и портпунктов и их краткая
характеристика (глубины, наличие и мощность судоремонтной базы и
базы снабжения);

высота прилива, направление и скорость течения на момент аварии и изменения их по времени;

гидрометеорологические условия (состояние моря, атмосферы,
ледовая обстановка и т.п.) во время аварии и прогнозы их на
ближайшее время и долгосрочный.

Данные о месте аварии берутся из лоции, географических карт, гидрометеорологических прогнозов и обзоров и уточняются на месте.

Координаты места аварии, расстояние до берега и мест укрытия - все это должно учитываться при принятии решения по снятию судна с мели.

Приливные явления также оказывают большое влияние на ход спасательных работ. Обычно снятие судна с мели приурочивают сизигийной полной воде и к этому времени стремятся закончить все подготовительные работы.

В районах, где меняется уровень воды, необходимо постоянно следить за ним и выявлять закономерности его изменения. В крайнем случае использовать обычные расчеты приливов отливов. По результатам наблюдений и расчетов составляют график.

Необходимо учитывать также опасность работы при приливно-отливных течениях, скорость и направление которых резко меняется в проливах.

Из-за неточных или не оправданных прогнозов погоды, необходимо непрерывно следить за местными признаками ухудшения погоды.

Знание характера грунта позволяет выявить возможность размыва его винтами или уборки другим способом, а также принять величину коэффициента трения судна о грунт, а следовательно - рассчитать величину требуемого усилия для снятия судна с мели. Характер грунта определяется по карте, лоции и уточняют взятием проб.

Виды грунтов на месте посадки судна на мель определяются по взятым пробам с помощью специальной таблицы, в которой приведены гранулометрический состав и визуальные признаки грунтов.

Обнаружение скальных и полускальных пород выполняет водолаз.

Отбор проб грунта производит водолаз. Для связных и песчаных грунтов рекомендуется применять трубку ГОИНа.

При отсутствии грунтоотборников и аварийной необходимости сокращения времени подводных работ вид грунта может устанавливать непосредственно на дне водолаз без отбора проб.

При использовании грунтоотборников пробы грунта первоначально рекомендуется брать в четырех плановых точках; с обоих бортов и носовой и кормовой частях опорной площадки.

В случае неоднородности грунта по длине опорной площадки количество проб грунта выбирается исходя из фактического размещения грунтовых пород.

Количество точек для взятия проб грунта водолазом определяется количеством участков однородного грунта. Границы участков устанавливаются визуально водолазом.

Промер глубин является одной из важнейших подготовительных работ. Знание глубин в районе посадки судна на мель является одним из важнейших факторов, необходимых для успеха работ при снятии судна с мели. В зависимости от результатов промера глубин и наличия камней, рифов, банок выбирают направление стягивания судна с мели.

Организация промера глубин должна исключать ошибки в измерениях и тем более пропуски банок и рифов. Поэтому до начала промера необходимо тщательно продумать его цели и методы, изучить условия работы (ветер, волнение, характер рельефа дна, грунт и т.п.). Место аварийного судна должно быть определено и нанесено на карту возможно большего масштаба.

Промер глубин производится с помощью лота, футштока, жесткого, полужесткого или мягкого трапа, других механических средств, а также может производиться с помощью переносных промерных эхолотов (например, типа ПЭЛ-3), которые устанавливаются на любом плавсредстве (например, шлюпке или катере) и позволяют производить запись замеров глубины на самописце или осциллографе.

Перед производством промера определяется частота измерений глубин, направление и протяженность галсов. Расстояние между галсами, частота измерений глубин зависят от характера грунта - чем ровнее грунт, тем реже замеры, и наоборот.

В зависимости от выбранного метода снятия судна с мели промер глубин может выполняться как по радиальным направлениям от середины или кормы, так и в направлениях перпендикулярных и параллельных диаметральной плоскости судна.

Только после создания сетки промеров глубин можно принять решение о возможности разворота судна или о невозможности этой операции.

Планшет глубин является одним из основных официальных документов, на основании которого принимаются решения и проводятся работы по снятию судна с мели.

Производится траление препятствий в намеченном направлении снятия судна с мели.

Цель траления - уточнить реальную возможность снятия судна с мели в намеченном направлении, обнаружить подводные препятствия, не выявленные промером, или гарантировать отсутствие этих препятствий.

План спасательных работ по снятию судна с мели составляется на основании анализа имеющихся данных о судне, его состоянии, районе аварии. Оценка состояния аварийного судна и возможности снятия его с мели «на глаз» недопустима, так как даже плотно сидящее на мели и затопленное судно «шевелится» при волнении, что создает обманчивое впечатление о возможности снятия его небольшими силами.

В плане спасательных работ должны быть указаны перечень производимых работ, руководители каждой работы, перечень выделяемых им средств и ориентировочное время на производство каждой работы.

Сразу же после аварии составляют план первоочередных мероприятий, проводимых для возможного улучшения положения судна и оценки обстановки. После выяснения обстановки и производства необходимых расчетов составляется окончательный план работ по снятию судна с мели.

Для удобства анализа собранных данных о состоянии судна, сидящего на мели, обстановке, наличных и требуемых силах и средствах целесообразно все данные свести в карту обстановки.

На карте обстановки наносится:

схема судна, сидящего на мели, с указанием линии грунта по правому (сплошной линией) и по левому борту (штриховой линией), затопление отсеков и границы повреждений; при необходимости на выносках исполняются схемы повреждений и их заделки;

схема промера глубин с указанием выбранного направления стягивания судна: нагрузка по трюмам и цистернам (можно указать на схеме судна), осадки носом и кормой и крен судна, реакция грунта,
возможности разгрузки трюмов и осушения затопленных отсеков и
жидких грузов из цистерн; состояние гребных винтов и рулей;

таблица данных об обстановке: характер грунта, возможности уборки его вокруг судна и на намеченном направлении стягивания;

гидрометеорологическая обстановка, прогноз на сутки, на трое суток, долгосрочный: ветер (направление и скорость), волнение (балл или
высота волны), течения (направления и скорость), видимость,
температура воды и воздуха, атмосферные явления (дождь, снег);

спасательные суда: длина, ширина, осадка максимальная, мощность главных двигателей, стационарные и переносные средства (тип, производительность, источник энергии - сила, напряжение тока, расход топлива), средства электро- и газосварки и резки металлов, средство передачи тока (род, напряжение, сила тока, расстояние), средство подачи воздуха для отжатия воды из отсеков судна, водолазные средства, плавсредства (размеры, грузоподъемность, удобство применения), грузоподъемные средства и вместимость, количество личного состава аварийной партии для высадки на судно, сидящее на мели, количество койко-мест для пострадавших, наличие необходимых запасов;

дополнительное обеспечение: наименование технических средств и материалов, их кол-во, ориентировочное время доставки к месту спасания. Обычно в плане спасательных работ по снятию судна с мели могут быть предусмотрены следующие работы:

а) спасание людей с судна в случае ухудшения обстановки и угрозе разрушения или опрокидывания судна на мели;

б) действия по выявлению состояния судна (полученные повреждения, состояние нагрузки, затопленные и затопляемые отсеки и т.п.);

в) меры по предотвращению дальнейшего забрасывания судна на мель и уменьшению ударов о грунт (затопление отсеков, заводка якорей, удержание буксирами);

г) промер глубин и составление планшета глубин;

д) водолазное обследование;

е) производство расчетов по снятию судна с мели;

ж) заделка повреждений и откачка воды из отсеков;

з) герметизация отсеков и отжатие воды воздухом или легкими заполнителями;

и) разгрузка судна, снятие с судна топлива из цистерн и затопленных отсеков, дифферентовка судна;

к) приложение подъемных сил понтонов, плашкоутов, плавкранов к судну;

л) уборка грунта и создание спусковых устройств для стягивания судна с мели;

м) подводные взрывные работы по уборке скального грунта и для сотрясения судна при стягивании с мели;

н) заводка браг, буксиров, гиней и их крепление на судне, сидящем на мели, и судах-буксировщиках;

о) обеспечение непотопляемости судна, снятого с мели, подготовка к буксировке и буксировка судна в порт.

Разумеется, в каждом отдельном случае в плане указываются только те работы, которые выполняются при спасении данного судна, однако, целесообразно специально рассмотреть все варианты производства работ и обосновывать не только принятие, но и отклонение их.

Глава 7. Охрана труда при швартовных и буксировочных работах. Обеспечение безопасности при снятии судна с мели

Перед снятием судна с мели необходимо выбрать наиболее подходящие для данного случая средства и расставить и наиболее целесообразным образом. При выборе средств первостепенное значение имеет величина создаваемых ими тяговых усилий. Суда - буксировщики при снятии судна с мели могут применять рывки, но только при уверенности в надежности буксирного троса и его крепления на буксировщике и аварийном судне. Начинать рывки следует при самом малом ходе и малой длине разбега и постепенно их увеличивать, исходя из условий прочности буксира и возможности маневрирования судна с буксиром.

При буксировке рывками для снятия судна с мели следует учитывать следующее:

буксировщик, имеющий большую мощность, может создать большее усилие рывка:

буксировщик, имеющий большую массу, создает большее усилие, при этом также увеличивается время действия рывка его эффективность;

при увеличении жесткости буксирного троса усилие рывка увеличивается (теоретически - беспредельно), при уменьшении жесткости - уменьшается до утроенного упора судна на швартовых, однако с увеличением жесткости троса уменьшается время действия рывка и его эффективность и увеличивается риск обрыва троса;

с увеличением разбега усилие рывка увеличивается сначала очень быстро, затем все медленнее, стремясь к пределу, зависящему от мощности и водоизмещения буксировщика и жесткости троса, при этом чем больше глубина моря, тем большая требуется величина разбега для создания заданного усилия рывка; при буксировке рывком обороты гребного винта должны быстро (за 20-30 секунд) увеличиваться до полных, причем длина разбега буксировщика не должна превышать 1,5--2,5 длины судна, так как при большем разбеге буксировщик сбивается с курса.

С увеличением мощности главных машин буксировщика до 1500-2000л.с. длина стального буксирного троса, при которой трос выдерживает рывок, соответствующий прочности троса, возрастает до практически неприемлемых значений. Применение более короткого троса снижает эффективность рывка и увеличивает опасность обрыва троса. В таких случаях более рационально применять синтетические тросы большой прочности. Эти тросы могут крепиться по три-четыре на один гак, так как ввиду большого относительного удлинения нагрузка между синтетическими тросами распределяется равномерно. Заводить капроновые тросы значительно легче, чем равнопрочные им стальные.

Опыт спасательных работ показывает, что применение для стягивания судна с мели чрезмерно мощных судов, например, ледоколов с тяговым усилием более 3400 кН при осадке их до 9--10 м, нежелательно, так как при этом требуется буксирный канат большой длины из троса большого диаметра, с разрывным усилием 1100--1400 кН, причем мощность буксировщика не может быть использована полностью, а малейшие рывки, которые практически неизбежны при буксировке во время снятия судна, особенно на волнении, приводят к обрыву буксирных тросов или браг, за которые они крепятся. В еще большей мере приведенные соображения касаются использования в качестве буксировщиков крупных транспортных судов, учитывая трудности маневрирования этих судов, а также их значительную массу и неприспособленность буксирных устройств для принятия значительных усилий при снятии судна с мели. Эти суда целесообразно использовать для снятия судна с мели только при отсутствии специализированных буксирных судов.

Усилия различных средств для снятия судна с мели действуют под некоторым углом друг к другу. Кроме того, при производстве рывков трудно добиться совпадения моментов максимального натяжения буксирных тросов двумя буксировщиками, практически невозможно - тремя и более судами. Поэтому рассчитывать на одновременный рывок более чем двух судов-буксировщиков нет оснований. Исходя из изложенного, при расстановке судов для снятия судна с мели целесообразно на направлении снятия укладывать гини, учитывая их большое тяговое усилие и постоянство усилия по величине и направлению, а если гини не применяются -- устанавливать наиболее мощный буксировщик. Затем, возможно ближе к направлению снятия судна с мели, установить судно для создания рывка. При производстве рывков двумя судами буксировщик, имеющий меньшую массу и быстрее достигающий развития полного хода, пристраивается к буксировщику, имеющему большую массу. Остальные буксировщики должны работать полными ходами без рывков.

Иногда судно сидит на мели таким образом, что разворот его при снятии происходит вокруг оси, несколько отстоящей от оконечности. Чтобы избежать наползания на мель оконечности находящейся за осью поворота, предпринимаются попытки удержать ее с помощью буксиров или бриделей. Это мероприятия должно быть обосновано расчетами, иначе оно оказывается безрезультатным.

Для предупреждения разворота оконечности в сторону берега наиболее действенный способ - сместить ось поворота судна на мели максимальной разгрузкой разворачиваемой оконечности и максимальной загрузкой оконечности, вокруг которой производится разворот судна.

Если имеется возможность, целесообразно одним из буксировщиков раскачивать судно, а в некоторых случаях, особенно для судов с острыми обводами, можно накренить судно и этим облегчить снятие его с мели.

В практике известны случаи использования для снятия аварийного судна с мели ветровых волн, а также волн, образованных специально проходящими в возможной близости к аварийному судну быстроходных судов, а также с помощью специальных зарядов, подрываемых на некотором расстоянии от аварийного судна.

Волнение моря действует на судно, сидящее на мели, двояко. Волны, разбиваясь о борт судна, создают давление, стремящееся сдвинуть судно в направлении их движения, и дополнительные силы плавучести, уменьшающие давление судна на грунт.

При использовании действия волнения на судно, сидящее на мели, необходимо учитывать, что боковое давление и дополнительная сила плавучести достигают наибольших значений не одновременно. При постоянном действии усилия, стягивающего судно с мели, усилие для удержания судна от сдвига в сторону берега должно быть больше бокового давления волн за вычетом сил трения; а для стягивания судна с мели стягивающее усилие должно превосходить силы трения с учетом уменьшения давления от дополнительных сил плавучести, так как в момент снятия судна с мели боковое давление может быть пренебрежимо мало.

Для уменьшения трения при снятии судна с мели применяются взрывы зарядов ВВ, вызывающие сотрясение корпуса и грунта и образование волн.

Исследованиями и опытами установлено, что при сотрясении, вызванном взрывом зарядов ВВ, корпус аварийного судна и частицы грунта смещаются на величину незначительную, но достаточную для нарушения сцепления частиц грунта с корпусом и между собой.

При снятии аварийного судна с мели наибольший эффект даст взрыв в воде подводных накладных зарядов ВВ без заглубления в грунт. Установлено также, что взрыв зарядов ВВ для сотрясения и сдвига судна даст эффект при снятии судна со слабого и особенно со слабого водонасыщенного грунта. При снятии судов с каменистых грунтов взрывы оказались неэффективными даже при силе взрыва, приводившей к повреждениям корпуса, так как амплитуды колебаний скального грунта при взрывах столь малы, что даже не вызывают смещения частиц грунта, достаточных для уменьшения силы трения. Опытами установлено также, что наиболее эффективны сотрясения, создаваемые удлиненными зарядами ВВ, меньше - рассредоточенными и еще менее сосредоточенными.

При расстановке средств, для снятия судна с мели наряду со стремлением создать наибольшее суммарное тяговое усилие, которое увеличивается при уменьшении угла между действующими силами обязательно должны учитываться условия безопасности буксировщиков. Буксировщики должны быть на достаточном удалении друг от друга по курсовым углам, чтобы избежать навала или попадания буксирного троса одного буксировщика под другой буксировщик. Особое внимание при работе спасателей нужно обратить на то, чтобы они находились на достаточном удалении от подводных и надводных препятствий, от судна, снимаемого с мели, а также имели возможность уклониться от столкновения с аварийным судном после снятия его с мели.

Все спасатели должны иметь возможность при резком ухудшении погоды отойти от опасностей и судна, сидящего на мели, на безопасное расстояние, а при необходимости - временно покинуть район аварии. Известно много случаев, когда суда - спасатели оказывались на мели рядом с аварийным судном в результате непринятия мер собственной безопасности.

До снятия с мели на аварийном судне должны быть проведены все мероприятия но обеспечению его непотопляемости после снятия с мели и по возможности - по подготовке судна к буксировке. Необходимо обеспечить непотопляемость судна с учетом возможных вариантов затопления отсеков при получении повреждений при снятии с мели. Для обеспечения непотопляемости во всех отсеках, которые могут быть затоплены при снятии с мели (в первую очередь в отсеках с заделанными повреждениями и в отсеках, не имеющих двойного дна), и соседних с ними должны иметься аварийные материалы и водоотливные средства, готовые к работе. Все водонепроницаемые двери, люки и горловины, иллюминаторы во всех помещениях должны быть задраены. Экипаж снимаемого с мели судна вместе с выделенными ему в помощь членами экипажа спасателей распределяют по водяной тревоге. Члены экипажа, присутствие которых при снятии судна необязательно, а также пассажиры должны отставить судно.

Заблаговременно в ближайшей закрытой бухте подготавливают место для постановки на якорь (иногда - для притопления на грунте) аварийного судна после снятия его с мели, с целью подготовки к переходу в порт укрытия.

Снятие судна с мели -- ответственный момент спасательных работ. Правильный выбор времени снятия судна с мели и организация этого этапа работ имеют решающее значение для исхода всей операции.

Непосредственно перед снятием судна с мели должны быть определены: порядок действий буксировщиков, сигнализация, связь, меры по спасанию экипажа аварийного судна, меры по удержанию аварийного судна на месте (отдача якорей и т. п.), так как после снятия с мели оно развивает по инерции значительную скорость и представляет определенную опасность для судов - буксировщиков, стоящих на якорях не связанных буксирами. В момент снятия может произойти столкновение и даже опрокидывание судна при повороте буксира на траверз к нему, что особенно опасно для аварийных судов, имеющих после снятия с мели большое количество воды в отсеке и пониженную остойчивость. Поэтому буксирные тросы должны быть готовы к отдаче.

Обычно операцию снятия судна с мели производят днем, однако при повышении уровня воды ночью, получении прогноза о шторме который может сорвать работы и привести к гибели судна и при некоторых других обстоятельствах, снимают судно с мели и в темное время суток. В этом случае предварительно подготавливают освещение палубы и отсеков аварийного судна, расставляют вехи по оси фарватера, обеспечивают освещение вех, радиосвязь и условную сигнализацию огнями и ракетами.

При удачном снятии судна с мели экипаж должен немедленно произвести замеры во всех льялах и постоянно контролировать уровень воды в них. По полученным данным о поступлении воды в отсеки капитан оценивает состояние судна. Посадка судна на воде также должна находиться под непрерывным контролем. Этому вопросу необходимо уделять постоянное и неослабное внимание до прихода судна в порт, так как известны случаи затопления судна на большой глубине в результате получения повреждений при снятии его с мели. При обнаружении воды в отсеках ее поступление и распространение по судну устраняют всеми возможными способами, а при невозможности обеспечить непотопляемость судна иногда приходится вновь сажать судно на мель, чтобы избежать его затопления на большой глубине.

Швартовные работы.

Заводку основных швартовных канатов следует производить по схеме, рекомендованной проектантом судна или технологической картой, сообразуясь с конкретной обстановкой.

Подача дополнительных швартовных канатов должна производиться только после закрепления основных.

При подготовке к швартовным работам все посторонние предметы от мест расположения швартовных устройств должны быть заблаговременно убраны, а основные швартовные канаты аккуратно и в достаточном количестве разнесены по палубе, бросательные концы приготовлены к подаче; лацпорты и иллюминаторы в районе производства работ задраены.

Все члены экипажа, участвующие в швартовных работах, должны быть в защитных касках и одеты в соответствующую спецодежду и спецобувь.

При проведении швартовных и якорных работ лицам командного состава и участвующим в них членам экипажа запрещается оставлять без надзора работающие механизмы.

Подача швартовных канатов на берег или на другие суда должна производиться при помощи бросательного конца или линеметательного устройства. Подавать бросательный конец или линь следует после предупредительного окрика: «БЕРЕГИСЬ!»

Руководители швартовных групп должны постоянно следить за заведенными на причал швартовными канатами и при появлении признаков, свидетельствующих о возможности их чрезмерного натяжения, докладывать лицу, руководящему швартовкой судна.