Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.

Транспорт в России занимал особое место и на рубеже веков мы имеем право с полным основанием сказать об его исторической роли в становлении и развитии Государства российского. История показывает, что всякий раз возрождение нашей страны начиналось с развития транспорта. Транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто необходимые пропускные и провозные возможности.

В системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.

Для Росси, занимающей огромную часть суши земного шара и имеющей огромные расстояния между западной и восточной границами, значение транспортной системы исключительно велико.

Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

1. Классификация транспорта и его влияние на экономику страны

1.1 Роль транспорта в территориальном разделении общественного труда

Транспорт - важная составная часть экономики Российской Федерации. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Транспорт оказывает влияние на концентрацию производства. При концентрации производства важно определить оптимальные размеры предприятий. От этого зависит уровень трудовых затрат и себестоимости продукции. Увеличение мощности предприятия, как правило, сопровождается их снижением. При установлении границ целесообразной концентрации производства определяют совокупные затраты на производство и транспортировку продукции, т.е., кроме технических, технологических и финансовых вопросов, учитывают особенности размещения предприятий и издержки транспорта, включаемые в себестоимость продукции. Концентрация производства приводит к расширению района потребления продукции. Если транспортная слагающая, включающая в себя расходы на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в районы потребления, будет возрастать в результате увеличения дальности перевозок в большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства, то увеличение размеров предприятия не будет эффективным. Например, повышение мощности тепловой электростанции, работающей на торфе, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки торфа транспортные расходы превысят экономию от снижения себестоимости электроэнергии.

В условиях рыночных отношений концентрация производства поднялась на качественно новую ступень - создаются комплексы промышленных предприятий на одной территории с общими вспомогательными производствами, инженерными сооружениями и коммуникациями, социально-бытовыми и культурными объектами - территориально-производственные комплексы (ТПК).

Велико влияние транспорта на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а также подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям. Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. До тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции этого предприятия, специализация считается эффективной. Транспортные расходы необходимо учитывать и при установлении границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как специализация и концентрация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции этих предприятий. Транспорт оказывает влияние и на комбинирование промышленности - объединение разных отраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным и территориальным единством. Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комбинатов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или предприятий, производящих определенную продукцию или часть ее. Специализация здесь заключается не в выделении, а в преимущественном развитии отраслей, для которых имеются наиболее благоприятные условия. (На выбор отраслей, определяющих специализацию сельского хозяйства, помимо природных факторов, влияет в значительной степени размещение сельскохозяйственного предприятия относительно крупных индустриальных центров) т.е. транспортная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства. При размещении производства учитываются и потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее созидании (поэтому транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь «продуктом» транспорта является транспортировка. Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает), обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Тем самым создавая транспортные издержки. Транспортные же издержки включаются в себе6стоимость продукции.

Учет и минимизация транспортных издержек (транспортной слагающей) являются непременным условием рационального размещения производительных сил. Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции - с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференцированный подход к учету влияния транспортных издержек на размещение предприятий различных отраслей народного хозяйства. Предприятия добывающей промышленности - горнорудные, нефтедобывающие, угольные - располагают преимущественно вблизи месторождений сырья. С учетом транспортной слагающей определяют рациональную очередность ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и устанавливают оптимальные размеры добычи. При размещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть влияние транспортной слагающей сложнее.

Как правило, рассматривают три варианта: масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе готовой продукции. При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или топливной базы в качестве места размещения предприятия обусловлен преобладанием массы какого-либо компонента производства. Так, например, при производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5-6 раз, при производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия таких отраслей размещают преимущественно вблизи сырьевой базы. Это справедливо также для целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности. Предприятия по производству алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие производства, где расход топлива многократно превышает расход сырья, размещаются, как правило, вблизи энергетической базы. Когда масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия (например, по производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах потребления продукции. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка, напрямую связано с его работоспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный).

К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожные подъездные пути, межцеховые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, тракторный и гужевой транспорт в сельском хозяйстве и т.д. Это, как правило, технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий.

Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает транспортно-экономические связи между предприятиями, возникающие в процессе расширенного капиталистического производства. К магистральному транспорту относятся железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт и линии электропередачи.

Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы России:

1. Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.

3. Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в отношении рационализации размещения, так и повышения ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направленно на более плотное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный.

Железнодорожный транспорт - основное звено в единой транспортной системе Российской Федерации. Отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Преобладающие грузы - каменный уголь (более 17%), нефть (12.5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебные грузы, химические и минеральные удобрения (по 3.5%), цемент (3%). Они составляют около 60% общего отправления грузов железнодорожным транспортом. В перевозке грузов железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение, на 2000 г. этим видом транспорта было перевезено около 1047 млн. тон. В то время как трубопроводный -829 млн. тон., автомобильный-550 млн. тон.

На сегодняшний день протяженность железнодорожных путей сообщения общего пользования составляет 86 тыс. км. И занимает 3 место после Канады и США, на ее долю приходится 7% всех железных дорог мира. Однако протяженность путей в России не увеличивается, а даже наоборот уменьшается, например, если к 1997 г. длина дорог составляла 87 тыс. км, то к 1998 г. - 86 тыс. км и до сегодняшнего дня эта цифра не изменилась.

Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однако его основная задача - пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.

В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.

К основным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономность в полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочных сообщений. Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские и скоростные самолеты большой грузоподъемности с газотурбинными и турбореактивными двигателями.

В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузовых и почты 1/5. Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов). Но у этого транспорта много и недостатков, одни из них: достаточно сильная зависимость от метеоусловий и высокая стоимость перевозок.

Трубопроводный транспорт - узкоспециализированный вид транспорта. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы.

Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку железной или автомобильной дороги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняет продукцию. Это сокращает потери продукта по сравнению с железнодорожным в 2-1,5 раза.

Эксплуатация трубопроводов в отличии от авиации не зависит от метеоусловий, климатических условий. По себестоимости самый дешевый вид транспорта.

Отмечая достоинства трубопроводов в то же время стоит заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.

Морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборота занимает 4 место после железнодорожного, трубопроводного и автомобильного транспорта. Общий грузооборот составляет 100 млрд. тон. км. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота международном сообщении.

Опишем преимущества морского вида транспорта над другими видами. Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих, небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкая себестоимость перевозок. Помимо преимуществ у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.

Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.

Главные недостатки речного транспорта - сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствование портового хозяйства; продлением навигации; увеличение пропускной способности водных путей; расширение смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок, типа река-море.

Автомобильный транспорт: в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связанно со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров.

Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы - повышения коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.

Подвижной состав автомобильного транспорта - это автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой главную и наиболее сложную часть подвижного состава, определяющую технический уровень и экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения.

1.2 Понятие транспортной подвижности населения

Объем пассажирских перевозок определяется в зависимости от численности и подвижности населения. Подвижность населения, выражаемая числом передвижений в год на одного жителя, является одной из социальных характеристик образа жизни городского населения. Чем больше численность населения города, тем больше в нем возможностей для удовлетворения культурно-бытовых потребностей человека, а следовательно, больше и подвижность жителей города.

В термин «подвижность» населения вкладывается часто разное содержание, что приводит к существенному изменению его количественного выражения.

Для устранения семантических проблем необходимо различать следующие разновидности понятия подвижности населения:

подвижность населения - число передвижений, совершаемых на транспорте и пешком на одного жителя в год;

транспортная подвижность - число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя города в год (без пешеходных);

подвижность на автомобильном транспорте - число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год;

учетная транспортная подвижность - число перевезенных на всех видах городского общественного транспорта пассажиров, приходящееся на одного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).

В настоящее время статистикой регистрируется только число поездок пассажиров определенным видом транспорта, но не учитывается число поездок пассажиров от начального до конечного пункта. Поэтому показатель подвижности населения, определяемый отношением числа поездок по видам транспорта к количеству жителей, не отражает действительной подвижности населения. Так, при пересадочном сообщении, когда пассажир, чтобы добраться до места назначения, пользуется, например, двумя автобусами и должен сделать пересадку, в статистике числится две поездки, несмотря на то, что это поездка с одной целью.

2. Транспортная подвижность населения и объём пассажирских перевозок

2.1 Оценка транспортной подвижности населения

Подвижность населения - число передвижений на одного человека в год. Когда говорят о подвижности, то подразумевают не перемещения не только на каких-либо транспортных средствах, но и пешком. Если говорить только о транспорте, то вернее пользоваться термином «транспортная подвижность населения».

При ее оценке для различных населенных пунктов пользуются следующим правилом: на расстояние перемещения до 1 км транспортом пользуется менее 25% для трудовых, и менее 10% для культурно-бытовых перемещений. На расстояния в 1..2 км транспортом предпочитают пользоваться уже 50..55% граждан, 2..3 км - 70..75%, 3..4 ~90%. На расстояния более 4 км практически все люди, за исключением форс-мажорных ситуаций перемещаются на транспорте.

В крупных городах длина повседневных поездок редко превышает 20 км, обычно не более 10 км. Специфика градостроения в России в том, что крупные жилые массивы по плану располагались на максимально допустимой близости от объектов тяготения: заводов, фабрик, парков и кинотеатров. Сейчас ситуация усложняется за счет прихода на рынок частного капитала, открывающего торгово-развлекательные комплексы, фешенебельные рестораны, кинотеатры и т.д. Иногда они удалены от части жилых массивов на расстояния более 20..30 км.

Считается что в городах с населением в 250..500 тыс. человек коэффициент пользования транспортом составляет 0,34.. 0,48 (лишь 34..48% граждан используют транспорт для удовлетворения потребности в перемещении), в городах с населением 500..1000 тыс. человек - 0,43.. 0,54, более 1000 тыс. - 0,47.. 0,54.

Значения коэффициента пользования транспортом по целям передвижения: трудовые для городов с населением 250..500 тыс. - 0,43.. 0,55, с населением 500..1000 тыс. - 0,53.. 0,64, >1000 тыс. - 0,67.. 0,74. Аналогично, культурно-бытовые 0,34.. 0,4, 0,35.. 0,39, 0,42.. 0,5. Возвратные домой 0,35.. 0,45, 0,34.. 0,5, 0,47.. 0,49, соответственно.

Т.е. большинство людей пользуется транспортом только для трудовых поездок, при этом возвращаться домой зачастую люди предпочитают пешком, попутно заходя для удовлетворения других потребностей (магазины, театры и т.д. - всего не более 10% граждан).

Однако, в общем объеме передвижений, в т.ч. пеших, наибольшая доля принадлежит возвратным - 43..46%, на втором месте культурно-бытовые - 34..41%, на третьем трудовые - 18..22%. Т.о. транспорт используется для удовлетворения трудовых потребностей в 7,74.. 16,28% случаев, для удовлетворения культурно-бытовых в 11,56.. 20,5%, для удовлетворения возвратных домой в 14,62..23%.

Показатели транспортной подвижности населения.

Количество пассажирских перевозок, приходящихся в среднем на одного жителя, принято называть транспортной подвижностью населения. Это понятие шире, чем понятие миграции населения: при исчислении транспортной подвижности учитывают не только поездки, связанные с изменением постоянного (или хотя бы длительного) места жительства, но и все поездки с возвращением к месту жительства, в том числе (в случае общей подвижности населения) и наиболее многочисленные внутригородские и пригородные, так называемые маятниковые поездки.

Различают три основных показателя транспортной подвижности населения: 1) среднее число поездок на одного жителя в год. Это так называемый коэффициент подвижности населения; 2) среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год. Этот показатель отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы), его называют километрической подвижностью населения; 3) время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год. Этот показатель измеряется в пассажиро-часах на одного жителя; его иногда называют часовой подвижностью населения.

Километрическая подвижность населения.

Из трех названных показателей наибольшее распространение (особенно для международных и межрайонных сопоставлений) получил показатель километрической подвижности населения. Не только для отдельных районов в пределах каждой страны, но и для стран, принадлежащих к одной и той же общественно-экономической системе, уровень километрической подвижности связан отчетливой корреляционной зависимостью с уровнем национального дохода, приходящегося на одного жителя. При этом коэффициент ранговой корреляции очень высок - около 0,9. Связь между километрической подвижностью и национальным доходом на одного жителя обнаруживается также и в динамике роста этих показателей по миру в целом, по регионам и отдельным странам. Эта зависимость используется для прогнозирования роста подвижности населения и долгосрочного перспективного планирования пассажирооборота.

Однако километрическая подвижность обычно растет (особенно в экономически развитых странах) быстрее, чем национальный доход на одного жителя. Дело в том, что уровень километрической подвижности лимитируется не только денежными расходами пассажиров за проезд (отсюда связь с национальным доходом), но и затратами времени на поездки. Непрерывный рост скоростей пассажирских сообщений все дальше отодвигает этот барьер, давая возможность за тот же промежуток времени (выходные дни, отпуск) совершать более отдаленные поездки. Средняя скорость пассажирских сообщений растет не только в связи с повышением скоростей движения на каждом виде транспорта, но и за счет увеличения доли и роли скоростных видов транспорта (особенно воздушного) в общем пассажирообороте.

В экономически наиболее развитых капиталистических странах уровень километрической подвижности более жестко лимитируется бюджетом времени населения, чем денежными затратами. В менее развитых капиталистических странах и особенно в развивающихся странах стоимость поездки создает более жесткий лимит для километрической подвижности, чем бюджет времени. В социалистических странах (кроме КНР), особенно в СССР, короткая рабочая неделя и длительные оплачиваемые отпуска несколько ослабляют лимитирующую роль бюджета времени.

Часовая подвижность населения.

Наиболее устойчивым в динамике из показателей подвижности населения является часовая или временная подвижность. Как показывают имеющиеся исследования, она растет несравненно медленнее, чем километрическая подвижность населения; рост этот связан главным образом с изменениями в бюджете времени населения (сокращение рабочей недели, удлинение оплачиваемых отпусков и т.д.).

Коэффициент подвижности населения.

Что касается среднего числа поездок на одного жителя (так называемый коэффициент подвижности), то этот показатель ранее преобладал в литературе по пассажирским сообщениям. Однако он мало пригоден для международных сопоставлений: число поездок в междугородных сообщениях в значительной степени зависит от средней дальности поездки, которая в экономически развитых странах примерно пропорциональна средневзвешенному расстоянию между городами страны (разумеется, не соседними, а взятыми во всех сочетаниях); эта величина в свою очередь в сильнейшей мере зависит от площади территории страны (международные поездки в большинстве стран образуют лишь малую долю подвижности населения по сравнению с междугородными поездками в пределах страны). Иными словами, жители малых стран, при прочих равных условиях (равном национальном доходе на одного жителя и т.д.) ездят в междугородных сообщениях чаще, но на малые расстояния, а жители более крупных стран-реже, но в среднем на более значительные расстояния.

Однако суммарное расстояние всех поездок в пассажиро-километрах за год примерно одинаково для тех и других. Если же включать в число поездок маятниковые - пригородные и особенно внутригородские, число которых в десятки и сотни раз больше, чем число междугородных поездок, то последние вообще коэффициентом подвижности не отражаются.

Подвижность населения и душевой национальный доход.

На протяжении длительных периодов опережающий рост километрической подвижности населения по сравнению с ростом национального дохода на одного жителя приводит к значительному разрыву между динамикой этих показателей. Так, с 1913 по 1967 г. средняя километрическая подвижность по миру в целом выросла в 7 раз - с 0,3 до 2 тыс. пассажиро-км в год на одного жителя - при росте среднего душевого национального дохода всех стран мира (в неизменных ценах) примерно в 4 раза (с 120 до 0,5 тыс. долл. на одного жителя в год).

Помимо общей транспортной подвижности населения, представляют значительный интерес и показатели транспортной подвижности населения по видам сообщения. Особенно важно отделить подвижность населения во внутригородских сообщениях, связанную с увеличением площади больших городов и с урбанизацией населения, от подвижности в междугородных и в дальнепригородных сообщениях. В приведенных ниже таблицах везде даны оба эти показателя. Разделение междугородных и пригородных (дальнепригородных) сообщений трудно осуществить, например для автотранспорта, на который приходится большая часть всех пассажирских перевозок мира, особенно в капиталистических странах.

Транспортная километрическая подвижность населения очень сильно варьирует по группам стран, регионам мира и отдельным странам. Для развивающихся и колониальных стран она в среднем в 14 раз ниже, чем для экономически развитых капиталистических стран, для Африки в среднем в 26 раз ниже, чем для Северной Америки. В социалистических странах разных регионов эти показатели также значительно отличаются. Так, для внеевропейских социалистических стран этот показатель в среднем в 20 раз ниже, чем для СССР и европейских социалистических стран. Диапазон различий Б уровне километрической подвижности населения для отдельных стран мира еще значительней - от 13 тыс. пассажиро-км на одного жителя в США до нескольких сот пассажиро-км/жителя в странах тропической Африки и примерно 100 пассажиро-км на 1 жителя в Китае.

2.2 Определение объема пассажирских перевозок и распределение подвижности населения

2.3 Пассажиропотоки и показатели оценки качества функционирования системы пассажирского транспорта

Под пассажиропотоком понимается число пассажиров, проезжающих в единицу времени через какое-либо сечение сети массового пассажирского транспорта. Пассажиропоток может определяться по направлениям движения на отдельных участках рассматриваемого маршрута, по всем маршрутам каждого вида транспорта в отдельности или суммарно по всем видам массового пассажирского транспорта. Пассажиропоток на начальном участке какого-либо маршрута соответствует числу пассажиров, вышедших в пункте отправления маршрута. Пассажиропоток на следующем участке маршрута увеличивается на число пассажиров, вошедших не следующем остановочном пункте, и уменьшается на число вышедших. Пассажиропоток на последнем участке маршрута равен числу пассажиров, вышедших на конечном пункте маршрута.

Общий пассажиропоток устанавливается путем суммирования пассажиропотоков по отдельным видам транспорта.

Суммированием числа вошедших и вышедших пассажиров по каждому остановочному пункту определяется его пассажирооборот по данному маршруту, виду транспорта или общий по всем видам транспорта. Пассажирооборот остановочного пункта может рассматриваться за час, сутки, месяц или год. При разработке перспектив развития транспортной сети города, выбора типа транспорта и расчета потребного подвижного состава объемы перевозок и пассажиропотоки определяются для часа пик максимальных перевозок на наиболее загруженных участках сети. Для установления технико-экономической эффективности применения того или иного вида транспорта определяется годовой объем пассажирских перевозок и пассажиропотоков.

Норма наполнения подвижного состава 4-5 чел./м³ пола салона транспортной единицы обычно не выдерживается. В часы пик на 1 м³ свободной площади пола приходится 8-10 чел. Это вызывает повышенную транспортную усталость и ведет к снижению производительности труда пассажиров. Потребность городского населения в поездках меняется по числу, времени и направлениям движения транспортных единиц (рис. 1).

Рис. 1 Изменение пассажиропотоков: а) - по часам суток; б) - по дням недели; в) - по месяцам года; г) - по длине маршрута; д) - по направлениям

Ограничение провозной возможности подвижной единицы приводит в отдельные часы суток и на отдельных направлениях либо к переполнению салонов транспортных единиц, либо к его перегрузке. Переполнение ухудшает качество поездок пассажиров, а недогрузка понижает эффективность использования подвижного состава. Возникает проблема соизмерения качества обслуживания пассажиров и эффективности использования подвижного состава.

При функционировании пассажирского транспорта независимо от цели поездки выше всего оценивается требование точности, а ниже всего стоимость проезда (табл. 2). Все прочие требуемые свойства располагаются по-разному с точки зрения предпочтительности в зависимости от цели поездки.

Таблица 2. Расположение по приоритету требуемых качественных свойств, предъявляемых к пассажирскому транспорту

3. Мероприятия, направленные на развитие транспортной системы в России

3.1 Цели и задачи мероприятий

В Российской Федерации разработана Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы).

Основными целями являются:

· развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

· повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

· повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

· повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

· улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте. Для реализации этих целей необходимо решение следующих задач: развитие путей сообщения (автомобильные дороги общего пользования, железнодорожные линии, внутренние водные пути);

· строительство скоростных автомобильных дорог и железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения;

· формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности для населения;

· развитие аэропортовой сети (аэропорты-хабы, внутрироссийские узловые и местные аэропорты);

· увеличение пропускной способности российских морских портов;

· комплексное развитие транспортных узлов, включая терминально-логистические центры;

· повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров; обновление парков транспортных средств, состава морского и речного флота;

· обеспечение транспортной безопасности;

· развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте;

· формирование и отработка механизмов проектного управления инвестициями

Важнейшие целевые индикаторы Программы

в 2015 году:

· транспортная подвижность населения Российской Федерации достигнет 8616 км на 1 человека в год;

· объем экспорта транспортных услуг достигнет 23,4 млрд. долларов США;

· объем транзитных перевозок достигнет 42,7 млн. тонн в год;

· прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием, составит 2,3 тыс. единиц;

· объем перевалки грузов в морских портах достигнет 774 млн. тонн в год; доля протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, сократится до 0,5 процента;

· доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, возрастет до 48,6 процента;

· доля протяженности внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, сократится до 14 процентов

3.2 Ожидаемые конечные результаты и показатели социально-экономической эффективности

Развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта обеспечит формирование опорной сети аэропортов, будут построены и реконструированы 103 взлетно-посадочных полосы, в том числе 10 - в крупных международных узловых аэропортах. Количество пассажиров, перевезенных в год на местных авиалиниях, возрастет в 1,5 раза, трансферных пассажиров - в 20,8 раза, обновление парка самолетов составит 678 единиц. Общественная эффективность реализации проектов Программы (интегральный эффект за период до 2040 года в ценах соответствующих лет) оценивается в 13,8 трлн. рублей, коммерческая - в 4,6 трлн. рублей, бюджетная - в 5,9 трлн. рублей.

Заключение

Транспортная подвижность населения является одной из важнейших характеристик, знание которой позволяет обоснованно оценивать и рассчитывать потребность в транспортных средствах, обеспеченность населения услугами общественного транспорта, а также осуществлять мероприятия по улучшению транспортного обслуживания населения.

Транспортная подвижность - это число поездок, приходящееся в год на одного жителя. На транспортную подвижность населения влияют не только основные факторы, определяющие объем работы пассажирского транспорта, но и благосостояние населения, степень развития транспортной сети города, социальное и культурное его значение. Особенностью формирования городского пассажиропотока являются два пика, явно выраженных по времени - утренний и вечерний (к месту работы и обратно). До половины всех перевозок пассажиров составляют трудовые поездки, которые являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения во времени, повторяемости и регулярности. Главной характеристикой вида городского транспорта является его провозная способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено в час в одном направлении по одной линии при соблюдении условий безопасности движения.

Транспортная подвижность населения определяется действием различного рода политических, экономических, социальных, демографических, географических, региональных и других факторов. Важную роль в процессе выбора пассажиром предпочтительного вида транспорта играют так называемые внутренние факторы: доступность, регулярность, безопасность, техническое развитие подвижного состава и инфраструктуры.

Список литературы

транспорт пассажирский перевозка подвижность система

1. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. №848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»

2. Региональная экономика / Под ред. В.П. Видяпина, М.В. Степанова. М.: ИНФА-М, 2002. 686 с.

3. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент: Учебник. 4-е изд. СПб.: Питер, 2004. 400 с.

4. Чернышев С.Л. Моделирование экономических систем и прогнозирование их развития: М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2003. 232 с.

5. www.rus-ekipazh.ru

6. www. avtostatnews.ru

Размещено на Allbest.ru