Переход Антверпен - Филадельфия

1.5 Сведения о портах

АНТВЕРПЕН (ANTWERP) 51.14 N. 04.23 E

Документы:

Ship's Register.

2 Lists Passengers in Transit.

2 Lists Passengers Disembarking.

2 Personal Effects Lists.

3 Crew Lists indicating full date and place of birth, nationality and

No. of Identity Document (Seaman's Book or Passport).

2 Stores Lists indicating alcoholic beverages in bottles and size of

bottles.

International Health Declaration.

Manifests and usual ship documents.

Лоцманская служба.Лоцманская проводка для входа в порт и выхода из него обязательна. Вход в реку Scheldt :

(a) Через каналы Wielingen и Scheur (West) (Wandelaar Station)

Лоцман встречает суда на моторном боте,-на котором поднимаются: днем -- красный флаг с белой буквой Р, а ночью -- белый огонь.

(b) Через канал Oostgat (Pilot Steenbank), где расположены 2 лоцманских судна.

Капитан судна должен сообщить лоцману до подъема его на борт, имеются ли на судне инфекционные больные и не объявлен ли карантин в порту, из которого прибыло судно. Если это так, то лоцман руководит проводкой судна с бота, проводит его на якорное место в аванпорте и сообщает затем об этом на карантинную станцию.

Входящее движение : Одно лоцманское судно в видимости Schouwenbank Buoy (Racon).

Исходящее движениеc : One Одно лоцманское судно в видимости M.B. Buoy.

Портовые средства и оборудование. В порту имеются буксиры, лихтеры и два плавучих крана грузоподъемностью 80 и 300 т. Причалы порта оборудованы кранами грузоподъемностью до 12 т. К причалам подведены железнодорожные пути и электроэнергия.

Ремонт. В порту может быть выполнен капитальный ремонт корпуса и механизмов судна. В западной части порта находится верфь, располагающая эллингами и 8 плавучимb доками; здесь есть также механические мастерские.

Снабжение. Продовольствие и воду можно получить в достаточном количестве. Вода может быть принята у набережных или доставлена водолеями

Запасы угля в порту поддерживаются в количестве от 2000 до 5000 т; 5 погрузка его на суда производится с лихтеров. Жидкое топливо имеется в ограниченном количестве. Оно может быть принято у набережной или с нефтеналивных судов.

Санитарно-карантинная служба. В порту имеется карантинная станция; можно произвести дератизацию и дезинфекцию.

Спасательная служба. Главная спасательная станция располагает спасательными шлюпками, линеметами и другими спасательными средствами.

ФИЛАДЕЛЬФИЯ (PHILADELPHIA) 39.57 N 75.10 E

Документы:

3 Lists Passengers in Transit.

3 Lists Passengers Disembarking.

3 Personal Effects Lists.

3 Crew Lists indicating full date and place of birth, nationality and

No. of Identity Document (Seaman's Book or Passport).

3 Narcotics Lists

International Health Declaration.

Manifests and usual ship documents.

Лоцманская служба. Лоцманская станция находится на мысе Cenlopen

Лоцман встречает суда перед входом в порт на моторном боте,-на котором поднимаются: днем -- синий фла^г с белой буквой Р, а ночью -- белый огонь.

Капитан судна должен сообщить лоцману до подъема его на борт, имеются ли на судне инфекционные больные и не объявлен ли карантин в порту, из которого прибыло судно. Если это так, то лоцман руководит проводкой судна с бота, проводит его на якорное место в аванпорте и сообщает затем об этом на карантинную станцию

Ограждение. На волноломе, молах и причалах порта установлены светящие знаки и огни.

Санитарно-карантинная служба. В порту имеется карантинная станция; можно произвести дератизацию и дезинфекцию

Гидрометеорологические сведения. Превалирующие ветра с SW. Течения : квадратура - 1,4 м, сизигия - 1,8м.

Портовые средства и оборудование. В порту имеются буксиры, лихтеры и два плавучих крана грузоподъемностью 80 и 300 т. Причалы порта оборудованы кранами грузоподъемностью до 12 т. К причалам подведены железнодорожные пути и электроэнергия.

Ремонт. В порту может быть выполнен капитальный ремонт корпуса и механизмов судна. В западной части порта находится верфь, располагающая эллингами и плавучим доком; здесь есть также механические мастерские.

Снабжение. Продовольствие и воду можно получить в достаточном количестве. Вода может быть принята у набережных или доставлена водолеями

Запасы угля в порту поддерживаются в количестве от 2000 до 5000 т; 5 погрузка его на суда производится с лихтеров. Жидкое топливо имеется в ограниченном количестве. Оно может быть принято у набережной или с нефтеналивных судов.

Санитарно-карантинная служба. В порту имеется карантинная станция; можно произвести дератизацию и дезинфекцию.

Спасательная служба. Главная спасательная станция располагает спасательными шлюпками, линеметами и другими спасательными средствами.

1.6 Предварительный выбор пути на морских участках

Изучив и проанализировав информацию, изложенную в предыдущих параграфах можно приступать к предварительному выбору пути. Особенное внимание уделяем участкам с навигационными, метеорологическими и гидрологическими опасностями, а также тем участкам, на которых плавание может оказаться небезопасным из-за собственных характеристик судна, таких как: маневренные характеристики, мореходные качества, геометрические размеры и осадка.

Кроме того движение судна должно удовлетворять правовым нормам, т.е. следует обратить внимание на плавание в запретных районах, зонах разделения движения, портах и прибрежных водах, где необходимо соблюдение соответствующих портовых правил и национальных законов.

Выбор пути осуществляем, опираясь на РШСУ-98, МППСС-72, а также, используя адмиралтейский каталог "Океанские пути мира" (Ocean Passages For the World), генеральные карты и лоции.

Если необходимо проложить курс вблизи опасности, то следует соблюдать следующее:

Судно всегда должно находится в безопасных водах.

Проходить по возможности дальше от опасности.

Учитывать возможность навигационной ошибки.

При выборе пути для перехода Антверпен - Филадельфия из соображений экономии времени и обеспечения безопасности прежде всего выбираем движение из порта Антверпен через реку Westershelde на юго-запад к проливу Дувр. Движение тут осуществляем вдоль южного берега, придерживаясь соответствующей полосы разделения движения. Так как глубины на этом участке очень малы, держимся на расстоянии не менее 2 кбт. от берега.

Участок пути в проливах Дувр и Ла-Манш наиболее опасный и сложный. Тут также действует система разделения движения. В соответствии с ней идём вдоль южного берега Великобритании. Обращаем особое внимание на большое количество затонувших судов, высокую интенсивность движения (особенно между берегами Франции и Англии), малые глубины. Используем все возможности для наиболее точных обсерваций. Движение в проливе Дувр будет подробно показано в графическом виде на рисунке

На выбор пути в Атлантическом океане больше всего повлиял факт распространения льдов в феврале месяце до 40°N. В связи эти огибаем данную границу, используя движение по двум ортодромиям. Подробный расчет элементов ДБК будет показан в пункте 1.7

При подходе к мысу Мэй (Cape May) поворачиваем ко входу в порт Филадельфия и уделяем особое внимание наличию множества островков и банок.

1.7 Выбор трансокеанского пути

Для подавляющего большинства судов основными критериями при выборе их оптимального пути являются безопасность плавания и минимум времени перехода.

При движении через Атлантический океан представляется возможность двигаться по кратчайшему пути на поверхности Земли - по дуге большого круга. Этот путь является наиболее выгодным и быстрым. На меркаторской карте такое движение описывается ортодромией. Однако при проектировании данного перехода мы не можем воспользоваться одной ортодромией, т.к. она пройдёт по району распространения льдов. Согласно атласу "Океанские пути мира" при плавании в первой половине года в северной части Атлантического океана западными курсами не рекомендуется заходить выше параллели 43,5N в районе острова Ньюфаундленд и Большой Ньюфаудлендской банки. В связи с этим, из соображений безопасности, проложим курс через океан по двум ортодромиям, чтобы обойти район распространения дрейфующих айсбергов.

На карте меркаторской проекции ортодромия будет изображаться дугой, которую можно представить в виде ломаной (локсодромических курсов, координаты концов отрезков которых имеют фиксированный интервал долгот).

Дуга большого круга на морской навигационной карте имеет вид кривой, обращенной выпуклостью к ближайшему полюсу. Практически плавание осуществляют по ломаной линии, состоящей из отрезков прямых, сопрягающихся в точках, лежащих на дуге большого крута, то есть по отрезкам локсодромий, вписанных в ортодромию. Эти точки могут быть нанесены на морскую навигационную карту:

-по координатам, снятым с карты в гномонической проекции;

-посредством вычислений по формулам сферической тригонометрии;

-с использованием ортодромических поправок, выбранных из таблиц 23-6 МТ--75;

-по номограмме для определения начального курса при плавании по дуге большого круга.

На карте в гномонической проекции дуга большого круга изображается прямой линией. Поэтому, соединив прямой начальную и конечную точки плавания, через равные интервалы долгот (5--10°) определяют широту точек пересечения этой прямой с выбранными меридианами. По полученным координатам наносят промежуточные точки пути на карту в меркаторской проекции и соединяют их отрезками прямых (локсодромий). Эти отрезки ломаной линии и являются частными курсами судна при плавании по дуге большого круга.

Карты в гномонической проекции, в связи с необходимостью охватывать большие районы Земли, изданы в мелком масштабе, поэтому возможны ошибки в снятии координат точек. Следовательно, этим способом пользоваться неудобно. Для вычисления ортодромии используют формулы:

ц_i = arctan((sinРД_i /tanK_н + sinц₁*cosРД_i) / cosц₁)

Кн' = arctan(sin¦РД¦/(tgц₂*cosц₁-sinц₁*cosРД))

где, цi и РДi - широта и разность долгот промежуточных точек дуги большого круга,

Кн' - начальный курс.

Рассчитаем параметры первой локсодромии:

РШ = ₂ - ₁ = 42 20' N - 49 40' N = 07 20' к S

РМЧ = МЧ₂ - МЧ₁ = 2793,17 - 3425,89 = -632,72 миль

РД = ₂ - ₁ =045 00' W - 008 25' W = 036 35' к W

По формуле 1.8 находим К_лок =253,9

По формуле 1.3 находи S_лок1=1588,6 миль

Рассчитаем параметры второй локсодромии:

РШ = ₃ - ₂ = 42 20' N - 42 20' N = 00 00'

РМЧ = МЧ₃ - МЧ₂ = 2793,17 - 2793,17 = 0 миль

РД = ₃- ₂ =069 30' W - 045 00' W = 024 30' к W

По формуле 1.8 находим К_лок =270,0

По формуле 1.3 находим S_лок2=1086,7 миль

В нашем случае рассчитаем элементы двух ортодромий для обхода границы распространения льдов

(ц₁ = 49є 40,0' N, л₁ = 008є 25,0' W; ц₂ = 42є 20,0' N, л₂ = 045є 00,0' W; ц₃= 42є 20,0' N, л₃ = 069є 30,0' W)

Результаты расчетов ортодромических курсов показаны в таблице 1.5.

Таблица 1.5 Расчет ортодромии

С помощью формулы 1.1 находим ортодромическое расстояние:

Таким образом, двигаясь через океан по ортодромии, получаем выигрыш в расстоянии:

?S = 1588,6 + 1086,7-2598,6 = 76,7 мили

1.8 Подготовка технических средств навигации

Каждое судно должно быть оснащено техническими средствами навигации в соответствии с требованиями классификационного общества, осуществляющего за ним технический надзор, а их состояние должно обеспечивать возможность определения местоположения судна, счисления пути судна, определения направления движения и скорости судна, изменения глубины, приборного наблюдения за окружающей навигационной обстановкой и встречными судами.

Перед выходом судна в море следует подготовить все технические средства навигации к работе. Производят:

включение гирокомпаса и согласование репитеров

проверку готовности всех электрорадионавигационных приборов

сверку судовых часов

действия по подготовке к вводу СЭУ

проверку исправности работы от бортового и аварийного питания навигационных огней

проверку телеграфа и УКВ радиостанции

включение и настройку РЛС

проверку рулевого устройства путем перекладки руля

проверку рулевых машин

Запрещается выход судна в плавание в случаях:

неисправности гирокомпаса, радиопеленгатора, РЛС

неисправности главного или путевого магнитных компасов, лага

отсутствие или неисправности секстана или тифона

неисправности машинного телеграфа

Состояние навигационно - штурманского имущества и предметов снабжения должно обеспечивать возможность:

осуществления полного технологического процесса судовождения, выполнение МППСС

осуществления визуальной связи с другими судами и берегом

документирования навигационных и основных судовых процессов

Эксплуатация гирокомпаса - это навигационное использование и техническое обслуживание, предназначенное для поддержания прибора в исправном и рабочем состоянии. При подготовке гирокомпаса к работе необходимо:

убедиться, что все выключатели находятся в положении выключено

проверить наличие, исправность и правильность посадки в гнезда предохранителей

замерить уровень поддерживающей жидкости в резервуаре основного компаса

проверить поступление воды в змеевик помпы

определить уровень воды в бачке помпы

заправить чернилами перья курсографа

все репитеры согласовать с показаниями основного компаса

Подготовка лага к работе состоит в следующем:

на правой боковой стенке центрального прибора тумблер сеть установить в положение откл.

открыть крышку прибора питания и тумблер сеть на правой лицевой стороне установить в положение сеть

открыть крышку центрального прибора и на лицевой панели блока управления установить переключатель рода работы - в положение работа

тумблер мили - в положение ход

тумблер фильтр - в положение 1

тумблер корректор в положение откл.

Включение лага осуществляется тумблером на правой боковой стенке центрального прибора.

Подготовка эхолота к пуску. Для подготовки необходимо:

установить выключатель в сеть - в положение сеть

установить выключатель в сеть - в положение откл.

ручки усиления в положении 5

переключатель работа - в положении работа

проверить наличие и исправность перьев

заправить лентопротяжной механизм

перед выходом судна из порта при отключенном питании осмотреть все приборы, проверить наличие в приборах контрольных ламп и предохранителей

проверить исправность кинематических узлов

навигация переход порт карта

ГЛАВА 2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ?ПЕРЕХОДА

2.1 Подъём карт

После выполнения предварительной прокладки необходимо нанести на карты дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название «подъём карт» и осуществляется обычными цветными карандашами, а в отдельных случаях и цветной тушью.

Прежде всего необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные из этих правил можно выписать на нерабочем месте карты, где также можно дать сноски на те страницы лоции или другого документа, где эти особые правила приведены полностью.

После этого рекомендуется сделать следующее:

1. Провести границы фарватеров и рекомендованные курсы.

2. Нанести системы разделения движения судов.

3. Особо выделить отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные.

4. Цветным карандашом отметить участки берега и ориентиры, которые чётко отображаются на экране радара.

5. Простым карандашом нанести границы дальности видимых маяков и знаков, исправив указанную дальность видимости поправкой на высоту глаза наблюдателя по формуле:

где е--высота глаза наблюдателя (для нашего судна е = 20 м).

6. В соответствующих местах карты подписать магнитное склонение, приведённое к году плавания.

7. Чётко выделить сектора маяков, ограждающие навигационные опасности, а там, где они отсутствуют, провести дополнительные ограждающие линии положения (опасные пеленги, опасные расстояния и т. п.).

8. Наметить ориентиры для измерения поворотных пеленгов, провести линии приметных естественных створов.

9. На районы особенно сложных для плавания узкостей нанести заранее рассчитанные сетки изолиний.

10. Наметить и провести предостерегающие изобаты, цветным карандашом нанести границы акватории, безопасной для осадки судна.

11. Выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места по глубинам.

12. Желательно также провести линии равных точностей определения места судна.

Предварительная прокладка

Предварительная прокладка производится сначала на генеральных картах, что даёт возможность получить общую оценку маршрута, наметить продолжительность времени и расстояния плавания. Затем производят прокладку на путевых и частных картах наиболее удобного для данного района масштаба, используя при этом карты наиболее крупного масштаба, чтобы отчётливо выявить все навигационные и другие опасности.

При выполнении предварительной прокладки наносятся линии путей судна на безопасном расстоянии от опасностей, отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб карты, то ещё и точки начала и конца поворотов. Перед рейсом предварительная прокладка производится в объёме, необходимом для плавания судна в течение одних суток.

Все результаты расчётов по предварительной прокладке можно оформить в виде следующей таблицы:

Таблица 2.1 Результаты предварительной прокладки

S_общ = 3675,5 мили. Общая продолжительность плавания составит 242 ч 44 мин ? 243 ч.

2.3 Естественная освещённость

Естественная освещённость существенно влияет на безопасность мореплавания, поэтому её расчёт является неотъемлемой часть планирования перехода. При выполнении настоящего курсового проекта необходимо рассчитать естественную освещённость на весь период перехода Сан-Франциско -- Симоносеки.

Для этого вначале из Морского Астрономического Ежегодника (МАЕ) по широте и датам нашего перехода выбираем без интерполяции моменты местного среднего времени восхода и захода Солнца и Луны. По округлённой долготе места, в котором предполагается быть наше судно в полдень (12.00) каждых суток, производим вычисления и перевод долготы в судовое время (Т_с) и по этому времени экстраполируем л и ц местонахождения судна. Затем для полученных координат рассчитываем по МАЕ судовое время восхода и захода Солнца и Луны.

Рассчитаем начало и конец навигационных сумерек, восход и заход Солнца на 1 февраля 2002 г. Для этого определим, что в 12.00 наше судно будет находиться в точке с координатами ц = 51°24,9ґ N, л = 003°26,9ґ E. Вычисления будем проводить в табличной форме:

Таблица 2.2 Расчёт элементов освещённости

Аналогичным образом рассчитываем элементы освещённости для остальных дней перехода. Результаты расчётов сводим в таблицу:

Таблица 2.3

Элементы освещённости

Полученные сведения используем при составлении графического плана перехода.

2.4 Приливные явления

Для безопасной навигации необходимо всегда знать имеющуюся глубину под килём судна, особенно в портах. Для этого необходимо рассчитать величину и время приливов и отливов в порту отхода (Антверпен, Бельгия) и порту прихода (Филадельфия, США). Для этой цели воспользуемся справочником Admiralty List Of Tide Tables. Для порта Антверпен расчеты производим на 1 февраля 2002 г., а для Филадельфии на намеченный день прихода - 11 февраля. При этом учтём, что для порта Филадельфия основным пунктом является порт Чарльзтон. Порт Антверпен - основной пункт, поэтому для него поправки не используем. Результаты представлены в таблицах 2.4.1 и 2.4.2 По данным таблиц построены графики, представленные на рисунках 2.1 и 2.2

Таблица 2.4.1 Время наступления полных и малых вод и их высоты для порта Антверпен

Таблица 2.4.2 Время наступления полных и малых вод и их высоты для порта Филадельфия

По данным этой таблицы строим графики приливных явлений в обоих портах (рис. 2.1 и 2.2).

2.5 Оценка точности места судна

Контроль над движением судна по запланированному пути обеспечивается счислением и обсервациями с учётом их точностей. Исходной оценкой точности места судна служит его средняя квадратическая погрешность M. Она позволяет радиусом, равным её значению, очертить круг, в котором вероятность нахождения судна будет составлять от 65 до 68 %, в зависимости от угла пересечения линий положения. Такую погрешность называют круговой. «Стандарты точности судовождения», рекомендованные ИМО, предлагают оценивать место судна фигурой с большей вероятностью, равной 95 % нахождения судна в круге, радиус которого R = 2M.

Точность любых обсерваций зависит от точности измерения навигационных параметров и геометрического фактора, который, в свою очередь, зависит от взаимного расположения ориентиров и судна.

1. По 2-м пеленгам:

, (2.2)

где D₁ и D₂ Ї дистанции до пеленгуемых ориентиров,

ДП Ї разность пеленгов.

2. По 2-м дистанциям:

, (2.3)

где Шк Ї используемая шкала дальности радара в милях,

ДП Ї разность пеленгов.

3. По пеленгу и дистанции:

, (2.4)

где D Ї дистанция до ориентира в милях,

Шк Ї используемая шкала дальности радара в милях.

Для обсерваций будем использовать 6 ориентиров на нашем опасном участке (они обозначены на карте). Результаты обсерваций, необходимых для вычислений погрешностей, сведём в таблицу (ПП означает обсервацию по 2-м пеленгам, ПД Ї по пеленгу и дистанции, ДД Ї по 2-м дистанциям):

Таблица 2.5 Результаты обсерваций

Произведём соответствующие расчёты и полученные результаты сведём в таблицу:

Таблица 2.6 Погрешности обсерваций

В таблице над косой чертой указаны номера ориентиров, а под косой чертой Ї погрешность обсервации. 95 %-ная вероятность местонахождения судна описывается кругом радиусом R = 2M.

Список использованной литературы

Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана.-М.: Транспорт - 1986. - 181с.

Штурман флота: Справочник по кораблевождению / в.и. Каманин, А.В. Лаврентьев, Р.А. Скубко: под ред. А.Н. Мотрохова. - М.:Воениздат,1986. - 539 с.

Лудченко Е.Ф., Кондрашихин В.Т.,Чекуров М.В. Справочник судоводителя по электронавигационным приборам. - Одесса:Маяк, 1983. - 143с.

Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).-Одесса: ЮжНИИМФ, 1998.-111с.

Ермолаев Г.Г. Морская лоция.-4-е изд.-М.: Транспорт,1982.-392 с.

Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания /В.Т. Кондрашихин, Б.В. Бердинских, А.С. Мальцев, Л.А. Козырь. - Одесса:Маяк, 1990.-168с.

Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд.-М.:Транспорт 1986. - 160с.

Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. - 2-е изд.- М.: Транспорт,1986-360с.

Общие положения об установлении путей движения судов ММФ СССР. - Л.: ГУНиО, 1981. - 24с.

Океанские пути мира/ММФ СССР. - Л.: ГУНиО, 1958.-204с.

Кондрашихин В.Т. Определение места судна. - 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1969. - 230с.

Размещено на Allbest.ru