СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ВИДЫ УСЛУГ И КЛАССИФИКАЦИЯ

2. ТРАНСПОРТ УКРАИНЫ

2.1 Морской транспорт и его роль в транспортном комплексе Украины

2.2 Роль морского транспорта в международном транспортном соединении Украины

2.3 Проблемы модернизации морского транспорта и дороги их решения

2.4 Речной транспорт

ВЫВОД

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Уровень развития транспортной системы государства -- один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Украины в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Объективные условия трансформационных процессов в развитии Украины обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего -- на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение Украины позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока. Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и пассажирские перевозки на территории Украины, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Украины должно отвечать требованиям европейской интеграции.

1. ВИДЫ УСЛУГ И КЛАССИФИКАЦИЯ

Услуга -- это любое мероприятие или выгода, которые одна сторона предлагает другой и которые неосязаемы и не приводят к завладению чем либо. Материальные услуги связаны с товаром в его материальном виде, тогда как материальные услуги не связаны с товаром. Услуги имеют четыре основных качества:

Неосязаемость -- их нельзя транспортировать, хранить, упаковывать или изучать до покупки.

Несохраняемость -- услуги нельзя хранить с целью следующей реализации.

неотделимость от источника -- означает, что контакт с потребителями, неотъемлемая часть предоставления многих видов услуг.

Непостоянство качества -- обусловлено тем, что оказание услуг пока слабо механизировано и автоматизировано. Качество услуг во многом зависит квалификации от работника. Изменения качества могут вызваться настроением специалиста или не способностью клиента четко изложить свои потребности в услугах. Услуги разнообразны и разнородны, в силу чего рынок услуг распадается на более узкие составные рынки. В услуги обычно включают: транспорт, связь , торговлю, материально-техническое снабжение, бытовые, жилищные и коммунальные услуги, финансы, науку, образование, здравоохранение, физкультуру и спорт, культуру и искусство, а так же информационно-консультационные, юридические, биржевые и посреднические услуги, операции с недвижимостью, аренду оборудования (лизинг), услуги по изучению рынка, организации маркетинговой деятельности, контролю за качеством, послепродажный сервис и др.

Общее, что объединяет различные виды трудовой деятельности по оказанию услуг--это производство таких потребительских стоимостей, которые преимущественно не приобретают овеществленной формы ( хотя имеются исключения как, например, программы для ЭВМ).

Специфика услуг, как товаров состоит в следующем:

Они производятся и потребляются в основном одновременно и не подлежат хранению. Услуги обычно базируются на прямых контактах между производителями и потребителями. Поэтому в торговле происходит обособление услуг от овеществленных товаров.

Торговля услуг взаимосвязана с торговлей товарами и оказывает на нее влияние. Успех товара на конкурентном рынке во многом зависит от качества и количества услуг, привлекаемых для создания , производства, продажи и потребления.

Сфера внутринациональных услуг обычно больше защищается государством от иностранной конкуренции, чем сфера материального производства. Более того, транспорт, связь, образование, здравоохранение и т.д. находятся в большей степени в собственности государства или строго контролируются им.

Далеко не все виды услуг пригодны для вовлечения во внешнюю торговлю, например коммунальные и бытовые.

Услуги различаются по мотивам их приобретения. Например, услуги могут быть личными и деловыми. Услуги существенно различаются по осязаемости. Для нематериальных услуг деятельность может оцениваться только после их выполнения. Материальные услуги, обусловленные арендой и эксплуатацией товаров, связаны с реальным объектом и носят более осязаемый характер.

Индустриализация услуг связана с мягкими и твердыми технологиями. Мягкие технологии -- это индивидуальные услуги по заранее запланированным комплексам, реализуемым с участием людей. Например продажа тур. фирмами заранее спланированных и подготовленных туров. Твердые технологии связаны с полной заменой людей оборудованием. Гибридные технологии сочетают элементы твердых и мягких технологий. Для дополнения базовых услуг часто используются периферийные. Например, отель предлагает не только номера, но и систему бронирования номеров, средства развлечения и отдыха.

Услуги нельзя хранить, поэтому используются методы согласования спроса и предложения: 1)предлагаются аналогичные услуги потребительским сегментам различной структурой спроса; 2) реализуются новые услуги, уравновешивающие колебания спроса на существующий ассортимент услуг; 3) оказываются дополнительные услуги в периоды отсутствия максимального спроса; 4) разрабатываются новые услуги, на которые не сказываются имеющиеся ограничения по возможностям; 5) персонал обучается совмещению функций, нанимаются временные сотрудники в период пика спроса; 6) потребители информируются об использовании услуг. Им предлагаются скидки с цен и другие льготы в период низкого спроса.

Во многих видах обслуживания потребители видят только результат работы. поэтому клиентам нужно объяснять, какова сложность и трудоемкость обслуживания. При установлении цен необходимо принять решение: а) устанавливать ли цену на основе общепринятого прейскуранта или , зная, сколько стоит время работы, определять ее после ремонта; б) определять ли отдельно цены на анализ проблемы, диагностику и обслуживание; в) должна ли цена меняться в зависимости от того, что обслуживание осуществляется специалистами разной квалификации; г) что включать в базовое обслуживание при установлении стандартных цен.

Неосязаемый характер услуг затрудняет их продвижение на рынок. Существует три основных подхода к продвижению услуг: 1) создание материального представления услуги (например , кредитная карточка сама по себе не является финансовой услугой, но выступает в качестве ее объекта); 2) формирование ассоциативной связи услуги с осязаемым объектом, например: «ваши деньги в хороших руках, когда вы пользуетесь услугами нашего банка»; 3) упор на взаимоотношения между продавцом услуги и ее пользователем и отход от самой неосязаемости, т. е., по сути, продажа компетентности и квалификации персонала.

В отношениях между производителем потребителем в сфере услуг важна роль межличностного общения. Это подтверждается многочисленными исследованиями, когда неизменно выяснялось, что в сфере услуг требуется больше личностного участия персонала, контактов и получение информации от потребителей, чем это необходимо при реализации товаров.

В настоящее время доля услуг в мировом валовом продукте превысила 50% и продолжает расти. В экономике развитых стран услуги составляют свыше 70-80% ВВП. Наиболее динамично развиваются разработка программного обеспечения компьютеров и обучение работе на них, управленческое консультирование, инжиниринг и аренда оборудования. Крупнейшие в мире промышленные компании, начиная с первой половины 1990-х годов, большую часть доходов получали от оказания услуг.

Рост международной и внутренней торговли услугами, ее диверсификация и нарастание конкуренции в сфере услуг усиливают потребность в ее регулировании и согласовании. Проводится это на основе двухсторонних межгосударственных соглашений и многостороннего регулирования. Важной формой является регулирование торговли услугами в рамках международных организаций. Подготовка соглашений по данным вопросам занимаются специализированные межправительственные организации, такие как организация международной гражданской авиации -- ИКАО, Международная морская организация -- ИМО, Всемирная туристическая организация и др., а так же международные торгово экономические организации широкого профиля: ГАТТ, ЮНКТАД, ОЭСР.

2. ТРАНСПОРТ УКРАИНЫ

В деятельности транспортно-дорожного комплекса Украины наблюдается реальная стабилизация: растут объемы грузоперевозок и работ, выполненных в дорожном хозяйстве, объемы грузопереработки в морских портах.

За девять месяцев предприятиями Минтранса перевезено 228,4 млн тонн грузов, что на 1,4% больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Объемы перевозки пассажиров не изменились. По итогам основной деятельности, 9 месяцев этого года принесли отрасли прибыльный результат. В дорожном хозяйстве отремонтировано 16,4 тыс. км дорог с твердым покрытием, что на 3,2 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года, введено в действие 158 км новых дорог. В рамках выполнения государственной программы создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров проведены реконструкция, ремонт и благоустройство автодорог, которые совпадают с транспортными коридорами №3, №5 и №9 на общую сумму 133 млн грн.

На железнодорожном транспорте прирост отправления грузов составил 1,7%. Объемы перевозок пассажиров были обеспечены на уровне прошлого года. На 4% увеличился грузооборот, в том числе транзита -- на 6,7%. Этому способствовало введение Украинскими железными дорогами с 1 января 1998 г. гибкой системы тарифных ставок, применение базовых ставок в размере 50% международного транзитного тарифа (МТТ). Тарифы на аналогичные перевозки в России и Беларуси на 20--50% выше, чем в Украине. Но отмена с 1 января 1999 года льгот по обложению НДС транзитных перевозок может привести к тому, что транзит минует территорию Украины, а это приведет к потере поступлений в бюджет.

Сократились перевозки пассажиров (на 26%) и грузов (на 26,5%) на авиационном транспорте. Это обусловлено прежде всего сокращением спроса на авиационные перевозки, как наиболее дорогие.

Несмотря на позитивные изменения, общее финансовое состояние многих предприятий остается сложным. Одна из причин -- высокий уровень дебиторской задолженности. Особенно ощутимо это сказывается на деятельности железных дорог: дебиторская задолженность здесь составляет 700,6 млн грн. и превышает кредиторскую на 486,9 миллионов гривен.

Задолженность предприятий отрасли перед бюджетом составляет 142,9 млн грн., задолженность перед Пенсионным фондом сокращена, по сравнению с началом года, на 11,6 млн грн. и составляет 12,8 млн грн.

На результаты деятельности предприятий морского транспорта существенно повлияли такие факторы как снижение деловой, промышленной, научно-технической, инвестиционной активности в стране, дефицит оборотных средств, ухудшение конъюнктуры внутреннего и внешнего рынков транспортных услуг.

Объемы перевозки грузов судоходными компаниями уменьшились на 18,6%. Это следствие уменьшения национальной грузовой базы, значительной утраты зарубежной базы, списания части флота или его передачи в офшорные компании. Существенно влияет на ситуацию низкая конкурентоспособность отечественного флота, средний возраст которого 20 лет, а также значительное снижение фрахтовых ставок на международном фрахтовом рынке.

Незначительно сократились объемы пассажирских перевозок: с 3442 человек за 9 мес. 1997 г. до 3389 человек за 9 мес. текущего. Основными перевозчиками пассажиров является портовый флот Севастопольского, Ялтинского, Евпаторийского, Феодосийского, Бердянского и Николаевского портов, а также флот Украинского Дунайского пароходства и Керченской паромной переправы.

Переработка сухих грузов в морских портах достигла 36,1 млн тонн, что на 5,9 млн тонн больше, чем за соответствующий период 1997 г. С учетом перевалки наливных грузов переработано 51,38 млн тонн, что составляет 114,9% относительно аналогичного периода 1997 г.

Порты не в состоянии повлиять на железнодорожные тарифы на перевозку грузов, слишком высокие, по мнению специалистов морской отрасли, и не способствующие увеличению грузопотоков через морские порты Украины. Для увеличения конкурентоспособности Госдепартамент и руководство портов ввели систему скидок с аккордных ставок на погрузочно-разгрузочные работы, другие сборы. Тем самым были созданы более благоприятные условия для грузовладельцев и отечественных судовладельцев. Морские порты в состоянии значительно повысить объемы грузопереработки, увеличить поступления в бюджет при условии, что не будет допущено сокращения транзитных и экспортно-импортных перевозок и что налоговая политика государства будет более благоприятной.

Предприятиями подотрасли в целом достигнут прибыльный результат от основной деятельности. Балансовая прибыль составляет 210 млн грн., прибыль портов -- 220 млн грн.

Морские предприятия преследует та же болезнь, что и «Укрзализныцю» -- дебиторская задолженность (760 млн грн.) значительно превышает кредиторскую (450 млн). Задолженность по зарплате составляет 2,4 млн грн., перед бюджетом -- 3,86 млн грн. (доля ГСК «ЧМП» составляет 87,3%), перед Пенсионным фондом -- 6,6 млн грн. (доля ЧМП -- 98,1%). Все предприятия составили графики погашения задолженности и по мере возможности выполняют его. Наибольший срок задолженности по зарплате имеют ГСК «ЧМП» (24 месяца), Ренийский порт (13 месяцев), Усть Дунайский порт (11 месяцев).

Создание национальной сети международных транспортных коридоров и вхождение их в международную транспортную систему -- приоритетное направление деятельности Министерства транспорта. Отсутствие централизованного финансирования этой деятельности, заставляет предприятия морского транспорта привлекать собственные средства. Так, на реконструкцию существующих объектов в рамках транспортного коридора №9 направлено 5,4 млн грн. Выполняются работы по реконструкции перегрузочных комплексов в портах Ильичевск и Южный с целью обеспечения перевозок грузов в направлении Украина -- Болгария -- Грузия и дальше.

В 1998 году начата реализация проекта ТАСИС стоимостью 7,3 млн ЭКЮ по развитию паромной переправы Ильичевск -- Поти, Ильичевск -- Варна.

С целью дальнейшей стабилизации и улучшения работы предприятий транспортно-дорожного комплекса Министерство транспорта работает над выполнением таких основных мероприятий:

-- дальнейшая структурная перестройка транспортно-дорожного комплекса согласно плану комплексных мероприятий по реструктуризации, приватизации и усилению контроля в сфере природных монополий на транспорте;

-- совершенствование тарифной политики на транспорте;

-- разработка более совершенной системы взаиморасчетов за предоставленные транспортные услуги;

-- обеспечение потребности в новом подвижном составе для перевозки пассажиров с привлечением собственных и бюджетных средств, а также на условиях лизинга;

-- продолжение работы по созданию и функционированию международных транспортных коридоров.

Выполнение этих мероприятий, а также поддержка отрасли со стороны государства будут способствовать улучшению работы и развитию предприятий транспортно-дорожного комплекса Украины.

2.1 Морской транспорт и его роль в транспортном комплексе Украины

Украина имеет благоприятные предпосылки для развития морского транспорта, на юге ее территорию омывают воды Черного и Азовского морей, что практически не замерзают и соединяются с Средиземним морем через проток Босфор, Мраморное море и проток Дарданелли. Общая длина морской береговой линии Украины свыше 2000 км. Регулярные морские перевозки Черным и Азовским морями начались в конце XVIII ст.

Уже в IV-VI ст. Черное море было судоходным. Киевская Русь (X-XIII ст.) имела стабильные связи с Византией. Известные морские походы киевских князей на Константинополь. После победы над Турцией в 80-х годах XVIII ст. и перехода к Российской империи Северного Причерноморье и Приазовье здесь возникают порты - Херсон (1778), Севастополь (1788), Одесса (1794). В Николаеве и Севастополе созданы судостроительные предприятия.

3 1978 г. действует одна с самых больших в мире - паромная переправа между Ильичевском и болгарским портом Варна протяженностью 435 км. Для улучшения связей Украины с Северным Кавказом сооружена железнодорожно-паромная переправа через Керченскую протоку.

Самыми важными морскими портами является Одесса, Измаил. Ильичевск, Херсон, Николаев, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь и пр. Большие портовые города на берегах Азовского моря - Мариуполь, Бердянск и тому подобное. Через порты Черного и Азовского морей осуществляются внешнеэкономические связи страны. Основными экспортными грузами является каменный уголь, железная руда, кокс, черные металлы, лес, сахар, химические продукты и тому подобное; импортные - машины, оборудование, минерально-сырьевые ресурсы и пр.

Основу морского транспорта Украины представляют Черноморское (ЧМП), Азовское (АМП) и Украинско-Дунайское (УДП) пароходства, которые обладают транспортным флотом суммарной грузоподъемностью 5,2 млн. т и пассажирским флотом на 9,9 тыс. мест. На территории Украины расположены 18 портов, к ним относятся 175 перегрузочных комплексов, 8 судоремонтных заводов. С общего объема вывоза грузов на часть минеральных строительных материалов приходится 20 %, руды - 10 %, зерна и продуктов помола его - 14, нефти и нефтепродуктов - 3,5, уголь - 5%.

Изменение экономических приоритетов в внешней торговле, разрыв бывших транспортно-экономических связей приводит к перераспределению грузопотоков: в связи с уменьшением добычи нефти в России необходимо обеспечить регулярный ввоз (до 40 млн. т на год) сирой нефти из стран Близкого Востока или Южного Средиземноморье. Снизятся объемы ввоза сахара-сырца из Кубы и увеличится поступление импортного зерна и продуктов для России и прочих Стран СНГ из США. Австралии, Аргентины. Увеличится импорт машин, оборудование, продуктов питания из стран Западной Европы. Среди нетрадиционных грузопотоков можно выделить импорт сжиженного газа (17 млрд м3), экспорт марганцевой руды, цемента (к С млн. т), серки (2 млн. т), мазута (до 20 млн. т). Для освоения новых грузопотоков необходимо пополнить флот специализированными судами, а именно танкерами и газовозами.

Широкие возможности имеет экспорт транспортных услуг. Тем не менее украинский флот достиг критического века и, если не будет обновленный, всего за 5-7 лет его витеснят конкуренты.

Учитывая нормативное описание флота, потребность Украины (кроме танкеров и газовозов) представляет 117 грузовых транспортных судов грузоподъемностью 1,1 млн. т и 11 пассажирских судов на 4,5 тыс. мест. В перспективе темпы обновления флота должны сохраниться.

В рамках программы модернизации и развития производственной базы Украины нужно создать комплексы для приемки импортных энергоносителей, в том числе реконструировать Одесскую нефтегавань, модернизировать комплексы в портах Мариуполе, Николаеве, выстроить экологически чистые специализированные комплексы в портах Ильичевске, Южном, Днепро-Бузьком, береговую стационарную базу бункеровки судов, закупить перегрузочную технику большей грузоподъемности для терминалов, которые обслуживают 20 контейнеры международного стандарта.

При организации пассажирских перевозок морским транспортом основным является усовершенствование туристско-эксплуатационных перевозок, повышение качества обслуживания пассажиров на внутренних транспортных линиях, для чего нужно пополнить флот скоростными, комфортабельными судами, улучшить взаимодействие из железнодорожным, автомобильным и воздушным транспортом.

Валютные поступления от пароходства представляют каждый год 800- 900 млн. дол. Но современная система налогообложения сводит на нет возможность самофинансирования морского транспорта.

Речной транспорт, как и морской, имеет ряд преимуществ перед сухопутным. Вчастности, готовые природные дороги, использование течения воды, возможность одновременного транспортирования больших грузов и пассажиров. Содержание водных дорог требует намного меньших капитальных вложений, к тому и перевозка грузов водным транспортом обходится дешевле.

2.2 Роль морского транспорта в международном транспортном соединении Украины

Важным условием развития внешнеэкономических связей и налаженная система транспортного соединения через государственную границу. Устроение государственной границы предусматривает развитие пограничных переходов, создание пунктов автосервиса, грузовых терминалов, объектов для обслуживания пассажиров и экипажей. В первую очередь необходимо расширить и модернизировать пограничные пропускные пункты, расположенные на дороге международных транспортных коридоров, которая проходят по территории Украины. В особенности остро стоит проблема развития государственной границы и усовершенствования транспортного сочетания с Россией, Беларусью и Молдовой, где пограничную инфраструктуру приходится создавать заново.

С учетом стойкой тенденции к развитию внешнеэкономических связей и международных перевозок, а также отставание в создании и модернизации пограничных пропускных пунктов и объектов дорожного сервиса, необходимо решить проблему усовершенствования транспортного обслуживания через государственную границу Украины и инвестирования приоритетных направлений его развития.

На морском транспорте в состав Минтранса Украины входят 18 портов. Практично все они могут быть использованные для обеспечения международных транспортных связей, а также предоставление услуг транзитным пассажирам и грузопотокам.

В большинстве своем украинские морские порты старые. Исключение представляют построенные в 60-80-тые годы порты «Южный», «Ильичевск» и «Октябрьский», что в 1993 г. выделился из состава порта «Николаев» в самостоятельный. Строительство новых и неодноразовая реконструкция, модернизация и техническа перевооружение существующих портов обеспечили создание комплекса портовых погрузочно-разгрузочных мощностей. В большинстве случаев погрузочно-разгрузочные роботы в портах выполняются с использованием крановой схемы. Только в отдельных портах («Южный», «Николаев», «Мариуполь») операции с углем и рудой осуществляются из применением вагоноперебрасывателей и специальных перегрузочных машин. Отвечает современным требованиям технологий перегрузки контейнеров в портах «Ильичевск», «Одесса», химических удобрений - в порту «Южный».

Морские порты Украины имеют свыше 600 судов портового флота, огромный парк механизации, складские помещения площадью 542 тис. м2 крытых составов и 2259 тыс. м2 открытых складских участков. Общее количество причалов в морских портах представляет 235, длина причального фронта - свыше 38 км.

речной транспорт морской украина

2.3 Проблемы модернизации морского транспорта и дороги их решения

Преобразование планово-директивной экономики на открытую рыночную связанное с решением ряда актуальных проблем: заменой старой хозяйственной структуры, реструктуризацией промышленности, освоением рыночных принципов деятельности, интеграцией к мировой экономической системе.

Названные задачи нельзя решить без расширения инвестиционной деятельности, что обеспечивает непрерывность воспроизведенного процесса и действующее стимулирование всех известных форм внешнеэкономического сотрудничества.

Тем не менее экономический кризис, который охватил Украину, не стимулирует инвестиции, а наоборот, порождает сокращение воспроизведенных процессов за критическую границу. Подобные тенденции является характерными и для внешнеэкономических связей, реформирование которых также существенно усложнено. Поэтому решение проблемы привлечения внешних инвестиционных ресурсов (в том числе иностранных) как одна из форм внешнеэкономических связей обусловливает необходимость использования нестандартных подходов.

Как свидетельствует практика, таким нетрадиционным подходом может стать формирования ВЕЗ, которые создают благоприятные условия для экономического развития базовых объектов и территорий их расположения.

В Правительственной программе экономического и социального развития Украины до 2010 г. установлен задачи относительно формирования ВЕЗ на базе пограничных и морских опорных транспортно-складских комплексов (ТСК). Необходимость создания в Украине ТСК в границах ВЕЗ обусловлен, в первую очередь, государственными интересами, поскольку это будет оказывать содействие:

- привлечению транзитных грузопотоков, которые нынче обминают Украину, вследствие чего теряются валютные средства;

- оживлению хозяйственной деятельности в ряде пограничных областей;

- созданию мощных производственных комплексов и на их основе обеспечению дополнительных рабочих мест, что будет влиять на уровень безработицы.

Следовательно, главная цель состоит в создании максимально благоприятных условий для активизации внешнеэкономической деятельности путем предоставления транспортных, перевалочных, складских и сервисных услуг.

Таким образом, выдвигается идея создания в границах транспортных коридоров специализированных на транспортно-складских и таможенных операциях ВЕЗ, в частности: "Интерпорт Ковель"; "Захонский-Чопский транспортно-складской комплекс"; "Одесский морской торговый порт"; Ильичевский морской торговый порт"; "Рени-Джурджулешти-Галац международная специальная зона".

Целью создания ВЕЗ есть привлечение иностранных инвестиций и благоприятствования им, активизация совместно с иностранными инвесторами предпринимательской деятельности для наращивания экспорта товаров и услуг, привлечение и внедрение новых технологий, рыночных методов хозяйствования, развития инфраструктуры рынка, улучшение использования природных и трудовых ресурсов, ускорение социально-экономического развития Украины. Создание и функционирование ВЕЗ непосредственно зависят от уровня развития транспортного комплекса Украины. Главным фактором, что будет стимулировать развитие ВЕЗ и выбор района их размещения, является Программа создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине.

ВЕЗ, независимо от их типа и специализации, требуют комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания. В особенности это касается внешнеторговых и торгово-производственных зон, деятельность которых непосредственно зависит от организации транспортно-складского комплекса и эффективного транспортно-экспедиционного обслуживания.

Все указанные и прочие проблемы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности в Украине, в том числе - ВЕЗ, требуют неотложного целостного комплексного решения, прежде всего в вопросах нормативно-правового регулирования, организации управления, финансирование. Поэтому необходимым и предыдущим условием при создании ВЕЗ транспортно-складского и экспедиционного профилю должны быть широкомасштабные исследования по проведением соответствующих экспериментов на базе пограничных и морских опорных ТСК.

Самым важным направлением в управленческой деятельности судоходных компаний является обоснование и оценка вероятных инвестиций. При определении преобладающих направлений инвестиций необходимо помнить, что международное судоходство - это достаточно специфический вид деятельности, склонен к влиянию великого множества случайных факторов, в том числе политических и экономических. В связи с этим инвестиционная деятельность любой судоходной компании зависит не лишь от мирового рынка, а и в значительной мере от экономической политики государства в целом.

Экономическая политика периода перехода к рыночным отношениям предстоит совокупностью форм и методов рыночного и нерыночного направления, административных и экономических способов влияния. Решающими в экономической политике является во-первых логика, последовательность и четкое осознания целей, что государство ставит и которых достигает в каждый данный момент. Исходя из сегодняшней ситуации, самым первым приоритетом экономической политики является создание благоприятного инвестиционного климата, оживление предпринимательской активности в производстве.

Можно констатировать, что нынче в Украине существует кризис инвестиционной активности. Основные показатели, которые определяют тенденции относительно развития инвестиционного процесса в Украине, по данного Международного валютного фонда, на протяжении последних лет значительно уменьшаются: валовый внутренний продукт - на 46%, национальный доход - на 58%, фонд накопления - на 69%, фонд капитальных вложений - на 69%.

Капитальные вложения уменьшаются в целом в народном хозяйстве, в том числе и на предприятиях морского транспорта, что будет виною не только кризис, а и разрушение продуктивных сил.

Транспортные суда Государственной судоходной компании Черноморское морское пароходство" (ДСК ЧМП), прежде одной из самых больших судоходных компаний мира, предназначенные для перевозок большой номенклатуры грузов, имеют средний возраст почти 20 лет. Количественный состав флота ДСК ЧМП представлен в таблицы 1. Самый малый средний возраст имеют контейнеровозы (12 лет) и ролкеры (15 лет).

Таблица 1. Состав флота ДСК ЧМП

Тип
Универсальный	57%
Навалочный	23%
Рефрижераторный	0%
Лесовозы	3%
Контейнеровозы	4%
Ролкеры	.8%
Паромы	1%
Лихтеровозы	2%
Морской наливной	2%

Грузовый флот ДСК ЧМП представлял 55,2 % за количественным составом и 69,7 % за дедвейтом всего флота Украины. Транспортный флот компании строился на украинских корабельнях (39 % балансового состава), корабельнях России (2%) и на иных зарубежных корабельнях (59 %).

Инвестиционные процессы - неотъемлемая часть всей хозяйственной деятельности компании. Принятие решений об инвестировании зависит от результатов технико-экономического анализа хозяйственной деятельности компании.

Комплексный технико-экономический анализ дает возможность:

- исследовать экономические процессы, которые происходят в компании;

- проявлять положительные и отрицательные факторы, которые влияют на эффективность производства;

- раскрывать тенденции и пропорции хозяйственного развития компании;

- на основе этого обосновать инвестиционные решения.

Благодаря комплексному анализу за последние года можно сказать, что компания имела стойкое финансовое положение и есть дальнейшие перспективные разработки для повышения доходов компании. Тем не менее для эффективного развития ДСК ЧМП в будущему нужно как можно быстрее изменить соотношения между собственным и ссудным капиталом, а также фондоотдачу. Большие средства компании находятся в должников, и очень небольшой процент собственных средств - на счетах в банка, а также в ценных бумагах.

В связи с сокращением транспортного флота и его общей грузоподъемности уменьшились объемы перевозок и грузового оборота. Отрицательно сказалось на показателях транспортной работы судоходной компании сокращения грузопотоков, уменьшение грузовой базы, снижение конкурентности флота из-за его старение.

По-видимому, надлежит как можно быстрее возобновить флот компании, что даст возможность выйти на лучшие экономические показатели и возвратить стабильность работы. При таких условиях в особенности необходимые тщательный анализ и обоснования вероятных направлений инвестиций - приобретения нового тоннажа, приобретение тоннажа, который ранее находился в эксплуатации (так званого тоннажа second-hand), модернизация имеющих судов. Обеспечить инвестиции на транспорте можно различными способами:

- привлечением иностранного капитала;

- использованием собственных способов предприятий;

- государственным финансированием;

- созданием промыслово-финансово-промышленных групп;

- лизингом и форфейтингом.

Потребность в инвестициях имеют все области народного хозяйства Украины. За подсчетами специалистов Министерства экономики, объемы необходимых Украине инвестиций должны представлять свыше 40 млрд. дол. С них на потребности транспорта необходимо 3,7 млрд. дол.

2.4 Речной транспорт

Речной транспорт хотя не играет определяющей роли в объемах грузовых и пассажирских перевозок, однако превосходит все другие виды транспорта по уровню доходов от своей деятельности, в основном -- за счет заграничных перевозок грузов, а также наряду с морским транспортом является одним из дешевых поскольку использует природные транспортные магистрали - реки.

География функционирования речного транспорта установилась и в основном ограничивается бассейнами рек Днепра и Дуная, а также прибрежными водами Черного моря, что позволяет доставлять грузы и пассажиров в речные и морские порты ряда стран Центральной и Юго-Восточной Европы.

Общая длина судоходных рек в Украине составляет больше чем 4 тыс км.. Основные водные артерии - Днепр и его притоки.

Как магистральные речные пути используются также области Днестровского лимана общей протяжностью больше чем 30 км, а также устье Дуная длиной 152 км, из них с морским оборудованием - 140 км.

Все другие судоходные речки - Десна (на север от Чернигова), Стир, Горынь, Днестр, Самара, Южный Буг, Северский Донец, Ингулец, Ворскла, Псьол, Орель - по транспортным использованием относятся к маленьким речкам. Общая протяжность судоходных участков р. Десна - 575 км. Она играет важную роль в перевозках грузов Черниговской области. При увеличении гарантийных глубин в нижнем течении. Десна может иметь большое значение для экономических связей области с областями среднего и нижнего течения Днепра. Речки Стир (судоходные участки - 280 км) и Горынь (210 км) обслуживают внутриобластные перевозки Волынской и Ровенской областей.

Днестр (судоходные участки большее чем 120 км) судоходный в границах Винницких, Ивано-Франковских, Тернопольской, Хмельницкой и Черновицкой областей.

В Днепропетровской области для судоходства используют маленькие речки - Самару и Орель, в Полтавское - Сулу и Псьол, в Харьковской и Луганское - Северский Донец.

Маленькие речки используются преимущественно для перевозки строительных материалов, некоторой продукции АПК и существенной роли в размещении продуктивных сил не сыграют.

Основу речного транспорта Украины составляет акционерная судоходная компания "Укрречфлот", которая состоит из Главного предприятия и 290 структурных единиц.

Речной транспорт Украины системой каналов связанный с речками соседних государств: Беларусь и Польши (бассейн Днепра соединяется с бассейном Вислы, Днепро-Бузским каналом), что дает выход в Балтийское море.

Основные грузо-разгрузочные работы осуществляются в таких речных портах, как Киев, Днепропетровск, Запорожье, Днепродзержинск, Кременчуг, Черкассы, Никополь, Чернигов, а также Херсон, Николаев. В названных портах речной транспорт работает в тесной взаимосвязи с железнодорожным и морским транспортом. Благодаря использованию судов типа река-море грузы перевозятся по Днепру, Черному морю, Дуная и дальше в речные порты Румынии, Болгарии, Венгрии, Австрии, Германии; по Черному и Средиземному морям - в морские порты Турции, Греции, Италии, Франции, Израиля и других стран Средиземноморья.

В структуре перевозок грузов преобладают минеральные строительные материалы (строительный песок и твердые кристаллические материалы), цемент, рыжая, металлы и металлолом, уголь, продукция АПК. Наибольший объем грузовых перевозок имеют Киевская, Днепропетровска, Запорожская и Херсонская области.

В системе транспортных коммуникаций речной транспорт больше других видов подвержен влиянию природных сезонных изменений, поэтому его деятельность следует тесно согласовывать с работой автомобильного и железнодорожного транспорта.

В настоящее время основными сдерживающими факторами интенсивного использования речного транспорта в плане европейской интеграции являются устаревшая материально-техническая база, невысокий уровень механизации перегрузочных работ, значительный физический и моральный износ судов, малая доля пакетированных грузов в общем их объеме, недостаточные объемы перевозок с использованием системы «буксир-толкач/баржа». Речной транспорт государства имеет вспомогательный характер, ориентированный на крупные партии грузов (в основном строительных материалов) и не может конкурировать по тарифам и услугам с железнодорожным транспортом. Эффективность функционирования речного транспорта Украины значительно ниже (около 20 %) по сравнению с развитыми странами, имеющими подобные ресурсы этого вида транспорта.

Для дальнейшего развития речного транспорта необходимо увеличить удельный вес специализированных судов типа река-море, которое будет оказывать содействие расширению внешнеэкономических связей, а также большегрузных судов для внутренних перевозок массовых грузов; углубить фарватеры ряда год, в частности Десны; смягчить факторы сезонной неравномерности перевозок за счет продолжения эксплуатационного периода и организации круглогодовой навигации на юге; вывести из эксплуатации физически и морально устаревшего судна с заменой их новыми.

ВЫВОД

В Украине имеются необходимые стартовые условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам. К ним прежде всего относятся: необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие конкурентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответствующую экспертизу и готовых к реализации; заинтересованность зарубежных инвесторов в размещении капиталов в Украине; устойчивая тенденция к признанию Украины мировым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отношения на широкой и долговременной основе и которое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской политики; наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Украине национальной сети международных транспортных коридоров.

Ощутимое влияние на формирование долговременной стратегии развития транспортных коммуникаций Украины должно оказывать выгодное геостратегическое расположение ее территории, через которую традиционно пролегают давние торговые пути между Востоком и Западом, Югом и Севером. Наличие на территории Украины международных транспортных коридоров налагает свой отпечаток на функционирование всей сети транспортных коммуникаций государства. В частности, оно обязывает ее работать в слаженном, синхронном режиме, с большей ответственностью относительно соблюдения графиков работы и доставки грузов в узловые точки, будет постепенно и неуклонно вынуждать всю транспортную систему работать в режиме и на уровне функционирования международных транспортных коридоров, то есть на европейском уровне. Это означает, что уровень техники, технологии, организации, нормативно-правового обеспечения должен быть соответствующим европейскому.

Комплексно поставить проблемы, связанные с развитием транспортной системы, определить задачи и пути их решения, дать им надлежащее обеспечение (финансовое, материально-техническое, ресурсное, организационное, правовое и др.), организовать и осуществить процесс выполнения задач и мероприятий можно лишь при условии разработки и реализации Государственной программы развития транспортной системы Украины. Закономерно, что при формировании этой программы целесообразно учитывать и приоритеты примыкающих программ, прежде всего, социально-экономического развития отдельных регионов, которые уже утверждены или находятся на рассмотрении в Кабинете Министров Украины. В частности, в Карпатском регионе Украины развитие транспортной системы в направлении европейской интеграции будет, наряду с другим, стимулирующим фактором для реализации, прежде всего, инфраструктурной составляющей крупномасштабного проекта «Львов-технополис» (связанного с созданием и выпуском конкурентоспособного научно-технического продукта и процессом интеллектуализации экономики региона) и курортополиса «Трускавец» (направленного на рекреацию трудового потенциала, включая и оздоровление потерпевших от Чернобыльской катастрофы).

Приведенный анализ только важнейших проблем функционирования различных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свидетельствует об их масштабности, сложности и определяющем значении для общего развития экономики Украины. Их реализация требует крупных инвестиций и непростых организационных решений. Объективно сложилось так, что теперь нужно решать проблемы, которые должны коренным образом влиять на организационную, техническую, технологическую сторону политики в области транспортных коммуникаций.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Бакаєв А. Информационная технология на транспорте. Водный транспорт.-К., 1992

2. Водохозяйственный комплекс приморского типа.-К., 1992

3. Дапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлений работой флота судоходных компаний. - Одесса: ОГМУ. - 1996.

4. Дапкина И.А., Павловская Л.А. Приоритеты зкономической политики и инвестиционная деятельность судоходных компаний. // Судоходство. - 1998. - № 6-7. - С. 63-65.

5. Евенко П. Особливості державного регулювання інвестиційної діяльності судноплавних компаній // Фінанси України. - 1999. - №4

6. Єдін О. Транспортна політика в Україні // Економіка України. 2000 - №1

7. Качан Є. Розміщення продуктивних сил України. - К., 1997

8. Круглякові Л. Морские нефтепервозки и экологическая безопасность Черного моря. - 1999.-№4

9. Пащенко Ю. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України Економіка України. - 1999.-№5

Приложение

Транспорт

Объем перевозки грузов по видам транспорта

(млн. т)

	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Всего	6286	6029	4792	3651	2567	2456	1865	1847	1675	1540	1531	1561
в том числе:
железодорожный1)	974	851	749	535	408	360	343	341	335	335	357	370
морской	53	44	34	29	26	21	14	10	9	7	6,3	8
речной	66	60	41	25	20	13	8	9	9	8	8,3	7
автомобильный2)	4897	4804	3704	2811	1869	1816	1254	1250	1081	955	939	958
трубопроводный	296	270	264	251	244	246	246	237	241	235	220	218
из них - транзит через территорию Украины	…	…	…	150	157	163	169	163	170	167	158	152

(в процентах)

	к предыдущему году	2001 к
	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	1990	1994
Всего	95,9	79,5	76,2	70,3	95,7	75,9	99,0	90,7	91,9	99,4	102,0	24,8	60,8
в том числе:
железнодорожный1)	87,3	88,1	71,4	76,2	88,4	95,1	99,7	98,1	99,9	106,8	103,6	38,0	90,8
морской	82,6	77,1	84,9	88,9	81,1	68,3	73,2	84,3	73,8	97,5	130,3	15,5	32,1
речной	91,5	67,7	62,4	78,2	64,6	60,3	110,7	105,6	89,6	103,0	83,5	10,6	35,1
автомобильный2)	98,1	77,1	75,9	66,5	97,2	69,1	99,6	86,5	88,3	98,3	101,9	19,5	51,2
трубопроводный	91,3	97,8	94,8	97,4	100,6	100,1	96,4	101,8	97,6	93,6	99,3	73,8	89,5
из них - транзит через территорию Украины	…	…	…	104,3	104,2	103,4	96,8	104,0	98,1	95,2	95,6	…	96,8

¹⁾ За 1990 - 1995 гг. - отправка грузов, с 1996 г. - перевозка грузов.

²⁾ С учетом автотранспорта субъектов предпринимательства для обслуживания потребностей частного производства

Объемы товарооборота по видам транспорта (млрд.т · км)

	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Всего	1039,2	947,0	794,4	674,1	582,5	544,0	450,3	402,4	391,7	388,0	394,1	393,8
в том числе:
железнодорожный	474,0	402,3	337,8	246,4	200,4	195,8	163,4	160,4	158,7	156,3	172,8	177,5
морской	265,6	263,6	212,9	195,8	174,3	123,1	62,4	31,2	19,5	14,1	8,6	10,1
речной	11,9	10,4	8,2	5,6	5,6	5,7	5,9	5,5	5,8	5,6	5,9	3,7
автомобильный1)	79,7	78,5	64,6	57,2	35,3	34,5	22,2	20,5	18,3	18,2	19,3	18,3
трубопроводный	208,0	192,2	170,9	169,1	166,9	184,9	196,4	184,8	189,4	193,8	187,5	184,2

(в процентах)

	к предыдущему году	2001 r
	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	1990	1994
Всего	91,1	83,9	84,9	88,0	91,7	82,8	89,4	97,3	99,1	101,6	99,9	37,9	66,4
в том числе:
железнодорожный	84,9	84,0	72,9	81,4	97,7	83,5	98,2	98,9	98,5	110,6	102,7	37,4	88,5
морской	99,2	80,8	92,0	89,0	70,7	50,6	50,0	62,7	72,0	61,2	117,0	3,8	5,8
речной	87,5	78,7	68,4	99,8	101,2	104,7	91,6	105,6	97,8	104,9	63,1	31,2	66,3
автомобильный1)	98,6	82,2	88,6	61,6	97,8	64,4	92,5	89,0	99,7	105,9	94,9	23,0	51,9
трубопроводный	92,4	88,9	99,0	105,0	104,1	106,2	94,1	102,5	102,3	96,8	98,3	88,6	103,7

¹⁾ С учетом автотранспорта субъектов предпринимательства для обслуживания потребностей частного производства

Объемы перевозки пассажиров по видам транспорта (млн. человек)

	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Всего	14977	13355	11690	9578	8847	6816	6767	7182	7749	7911	7827	7686
в том числе:
железнодорожный	669	538	555	501	631	577	538	501	502	487	499	497
морской	26	21	13	11	10	8	5	4	4	3	4	5
речной	19	18	11	8	7	4	3	2	2	2	2	2
автомобильный (автобусы)1)	8331	7450	6265	4796	4040	3483	3305	2512	2403	2502	2604	2722
авиационный	15	14	6	2	2	2	2	2	1	1	1	1
трамвайный2)	2007	1812	1623	1344	1324	822	788	1265	1451	1457	1381	1334
тролейбусный2)	3232	2907	2606	2272	2149	1359	1590	2388	2718	2735	2582	2332
метрополитен	678	595	611	644	684	561	536	508	668	724	754	793

(в процентах)

	к предыдущему году	2001 до
	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	1990	1994
Всего	89,2	87,5	81,9	92,4	77,0	99,3	106,1	107,9	102,1	98,9	98,2	51,3	86,9
в том числе:
железнодорожный	80,3	103,3	90,3	125,8	91,5	93,3	93,0	100,1	97,1	102,4	99,6	74,3	78,7
морской	79,2	63,2	79,9	98,7	75,5	64,5	85,5	89,0	80,4	121,9	140,2	20,1	50,9
речной	95,8	61,0	72,3	86,4	51,6	76,1	89,3	96,5	96,3	95,3	94,0	10,7	29,2
автомобильный (автобусы)1)	89,4	84,1	76,5	84,2	86,2	94,9	76,0	95,7	104,1	104,1	104,5	32,7	67,4
авиационный	94,1	40,6	34,3	85,9	114,4	90,0	86,1	78,4	93,4	107,1	105,6	8,3	73,4
трамвайный2)	90,3	89,6	82,8	98,5	62,1	95,9	160,6	114,7	100,4	94,8	96,6	66,4	100,7
тролейбусный2)	89,9	89,7	87,2	94,6	63,2	117,1	150,2	113,8	100,6	94,4	90,3	72,2	108,5
метрополитен	87,8	102,6	105,5	106,2	82,0	95,6	94,7	131,6	108,4	104,0	105,3	117,0	115,9

¹⁾ С 1999 г. - с учетом пассажиров субъектами малого бизнеса ( юридическими и физическими лицами ).

²⁾ С 1997 г. - с учетом объемов бесплатного перевоза пассажиров.

Объемы пассажирооборота по видам транспорта (млрд. пассажиро-км)

	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Всего	222,5	205,1	184,0	154,8	141,5	120,2	116,1	111,3	109,9	108,2	113,6	119,6
в том числе
железнодорожный	76,0	70,9	76,2	75,9	70,9	63,8	59,1	54,5	49,9	47,6	51,8	52,7
морской	1,1	1,0	0,7	0,7	0,6	0,5	0,3	0,1	0,1	0,1	0,1	0,0
речной	0,6	0,5	0,2	0,2	0,1	0,1	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,1
автомобильный (автобусы)1)	90,3	82,5	67,1	47,1	40,0	34,8	34,8	27,3	26,3	26,8	29,3	30,9
авиационный	16,1	15,6	8,4	3,2	2,9	3,3	2,9	2,4	2,1	1,7	1,7	1,7
трамвайный2)	13,0	11,8	10,5	8,7	8,6	5,3	5,1	8,2	9,4	9,5	9,0	10,7
тролейбусный2)	21,0	18,9	16,9	14,8	14,0	8,8	10,4	15,5	17,7	17,8	16,8	17,4
метрополитен	4,4	3,9	4,0	4,2	4,4	3,6	3,5	3,3	4,4	4,7	4,9	6,1

(в процентах)

	к предыдущему году	2001 до
	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	1990	1994
Всего	92,1	89,8	84,1	91,5	84,9	96,6	95,8	98,7	98,4	105,1	105,3	53,7	84,5
в том числе:
железнодорожный	93,3	107,4	99,6	93,4	90,0	92,7	92,1	91,7	95,3	108,8	101,7	69,3	74,3
морской	85,0	69,7	97,8	97,3	76,3	69,7	20,5	137,8	53,1	112,4	49,3	2,5	4,4
речной	82,6	51,4	65,6	88,1	53,0	58,3	82,2	104,9	68,7	101,6	201,7	9,2	37,5
автомобильный (автобусы)1)	91,4	81,3	70,3	84,7	87,1	100,1	78,3	96,4	102,0	109,5	105,4	34,3	77,7
авиационный	97,1	54,0	38,2	92,0	111,4	88,4	82,3	85,6	80,4	104,9	98,9	10,7	57,9
трамвайный2)	90,3	89,6	82,8	98,5	62,1	95,9	160,6	114,7	100,4	94,8	119,4	82,1	124,9
тролейбусный2)	89,9	89,6	87,2	94,6	63,2	117,1	150,2	113,8	100,6	94,4	103,7	82,8	124,6
метрополитен	87,8	102,7	105,4	106,2	82,0	95,6	94,7	131,6	108,4	104,0	124,2	138,0	136,8

¹⁾ С 1999 г. - с учетом пассажиров субъектами малого бизнеса (юридическими и физическими лицами).

²⁾ С 1997 г. - с учетом объемов бесплатного перевоза пассажиров

Размещено на Allbest.ru