Обоснование развития маршрутной пассажирской сети микрорайона

Характеристика маршрутов по их расположению на планировочной схеме города приведена в таблицах 1.3 и 1.4

Таблица 1.3 Характеристика троллейбусного маршрута по расположению в планировочной схеме города.

Таблица 1.4 Характеристика автобусных маршрутов по их расположению в планировочной схеме города.

1.3 Технико-экономические показатели работы автобусов

Технико-экономические показатели работы автобусов, есть сумма эксплутационных расходов при работе автобусов на маршрутах и определяются по формуле:

= Зз + Знач + Зт + Зс + Зш + Зр + За + Зо , (1.1)

Знач - расходы на начисления, тыс.руб;

Зт - расходы на топливо, тыс.руб;

Зс - расходы на смазочные материалы, тыс.руб;

Зш - расходы на приобретение шин, тыс.руб;

Зр - расходы на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, тыс.руб;

За - амортизационные отчисления, тыс.руб;

Зо - общехозяйственные расходы, тыс.руб;

Статьи расходов их численное значение и доля в общих затратах за апрель 2005 года приведены в таблице 1.5 и на рисунке 1.6.

Таблица 1.5 Эксплутационные расходы при работе автобусов на маршрутах.

Рисунок 1.1 Эксплутационные расходы при работе автобусов на маршрутах и их доля в общих затратах.

По отчетным данным за апрель 2005 года общий пробег подвижного состава по автобусным маршрутам , составил 843,5 тыс. км.

Расчет удельных расходов на 1 км. пробега производится по формуле:

= , (1.2)

где - эксплутационные расходы при работе подвижного состава на автобусных маршрутах за апрель 2005 года, тыс.руб.;

- общий пробег подвижного состава по автобусным маршрутам за апрель 2005 года, тыс.км.

= 998252,3/843,5 = 1183,5 руб.

Таким образом, стоимость одного километра пробега подвижного состава на автобусных маршрутах в апреле 2005 года составила 1183.5 рублей.

1.4 Технико-экономические показатели работы троллейбусов

Технико-экономические показатели работы троллейбусов, есть сумма эксплутационных расходов при работе их на маршрутах и определяются по формуле:

= Зз + Зэл + Зш + За + Зм + Зо , (1.3)

Зэл - расходы на электроэнергию, тыс.руб;

Зш - расходы на приобретение шин, тыс.руб;

Зм - расходы на материалы, тыс.руб;

За - амортизационные отчисления, тыс.руб;

Зо - общехозяйственные расходы, тыс.руб;

Статьи расходов, их численные значения и доля в общих затратах за апрель 2005 года приведены в таблице 1.6 и на рисунке 1.2.

Таблица 1.6 Эксплутационные расходы при работе троллейбусов на маршрутах.

Рисунок 4.2 Эксплутационные расходы при работе троллейбусов на маршрутах и их доля в общих затратах.

По отчетным данным за апрель 2005 года общий пробег подвижного состава по троллейбусным маршрутам , составил 1013,5 тыс. км.

Расчет удельных расходов на 1 км. пробега производится по формуле:

= , (1.4)

где - эксплутационные расходы при работе подвижного состава на троллейбусных маршрутах за апрель 2005 года, тыс.руб.;

- общий пробег подвижного состава по троллейбусным маршрутам за апрель 2005 года, тыс.км.

= 926847,9/1013,5 = 914,5 руб.

Таким образом, стоимость одного километра пробега подвижного состава на троллейбусных маршрутах в апреле 2005 года составила 914.5 рублей.

Так как этот район считается селитебным и в нем практически отсутствуют промышленные зоны, и с утра людям необходимо покинуть район и добраться до места работы, а вечером вернуться назад, то возникает проблема как разгрузить транспорт, осуществляющий работу в этом районе. При этом возникает потребность в более быстром и качественным обслуживании пассажиров, также остро стоит вопрос об экологии города. Для решения этого вопроса можно рассмотреть вариант внедрения трамвая в существующую маршрутную сеть района Волотова, который будет проходить по более загруженным улицам микрорайонов и соединять его с Вокзалом , где имеют конечные остановки большинства маршрутов.

2. Предпосылки к введению трамвайного маршрута в районе Волотова г. Гомеля

Для улучшения пассажирской маршрутной сети района Волотова г. Гомеля я предлагаю ввести дополнительный маршрут, который сможет разгрузить часть транспорта в часы пик. Этот маршрут будет обслуживать трамвай, который я предлагаю ввести вместе с автобусами и троллейбусами. Преимущества этого вида транспорта заключается в следующем:

1 Он является секционным, то есть у него есть возможность с помощью дополнительных вагонов, которые можно добавлять в часы пик, перевозить большое количество пассажиров, а в межпиковое время эти вагоны можно отцеплять, при необходимости сводя их к минимуму.

2 Его преимущество перед автобусом в том, что он экологически чистый транспорт. Даже троллейбус проигрывает ему - утилизация шин наносит большой урон окружающей среде.

3 Его эксплуатация обходится намного дешевле. Доказано , что рельсовый наземный транспорт экономически целесообразнее , чем любой другой автомобильный .Высокая стоимость покупки трамвая перекрывается заметно большим сроком службы. Срок службы трамвая-16 лет (до капитального ремонта).

4 Независимость от дорожных пробок. Это одно из важнейших преимуществ трамвая, так как он осуществляет движение по выделенной линии. пассажирский транспорт маршрутная сеть

5 Высокая скорость сообщения между остановками

6 Нефтяные запасы Земли с каждым годом уменьшаются и нефтепродукты дорожают, в связи с этим трамвай является одним из альтернативных видов транспорта, который в будущем вытеснит автобусы с городских улиц. Это видно из опыта последнего десятилетия стран западной Европы и США, где массово восстанавливают старые трамвайные линии и сроят новые .

7 Трамвайный транспорт имеет наибольшую строительную стоимость по сравнению с другими видами транспорта, но одновременно характеризуется наиболее низкой себестоимостью перевозок пассажиров , меньшим расходом электроэнергии и большей безопасностью движения . Плотность сети трамвая меньше , чем троллейбусных и особенно автобусных линий .

8 Сферой применения трамвайного транспорта является обеспечение наиболее мощных и устойчивых пассажиропотоков, которые не могут быть обслужены троллейбусным и автобусным транспортом .

9 Возможность преодоления больших уклонов (до 90%о ) для одиночных вагонов.

Маршрут трамвая должен проходить таким образом , чтобы достигался максимальный эффект. Он должен вывозить людей с этого района и доставлять их к тому месту, где сконцентрировано большое количество транспорта , осуществляющего движение в различные районы города. Поэтому я предлагаю ввести следующий кольцевой маршрут : Вокзал-Победа-Портовая-Хатаевича-Мазурова-Каменщикова-Крупской-Малайчука-Шевченко-Гомель нечетный -Вокзал.

Описание: трамвай будет осуществлять движение по крайней правой полосе и начинать свое движение с автовокзала заворачивая на улицу Победы . Чтобы не загружать и так загруженную транспортом улицу Советская , предлагаю пустить трамвай через площадь Восстания , за стадион с выездом на улицу Портовая , затем на Хатаевича , Мазурова и далее на улицу Каменьщикова, Крупской и Малайчука . Выезд трамвая будет осуществляться через улицу Кирова и далее по улице Шевченко , станцию Гомель нечетный трамвай будет возвращаться на место начала движения - автовокзал. Такой маршрут позволит людям быстро доехать с вокзала до района Мельников луг, позволит людям покинуть район Волотова и добраться до вокзала - места сосредоточения транспорта. Этот маршрут также будет удобен для тех , кто проживает по улицам Старочерниговская , Телегина, Новополесская , так как там вообще отсутствует какой-либо транспорт . Данный маршрут приведен на схеме 1 Приложение А.

Выбор маршрута обусловлен потребностью жителей селитебного района в быстрой и комфортабельной доставке пассажиров в промышленные зоны города .

Заключение

Расширение границ района Волотова за счет жилищного строительства, возросшая численность населения, образование новых мест приложения труда сопровождается постоянным ростом объемов пассажирских перевозок. В связи с этим возникает необходимость увеличения парка автобусов и троллейбусов, совершенствования перевозочного процесса и дальнейшего развития маршрутной сети. При этом остро стоит вопрос об экологии города, о содержании проезжей части в хорошем состоянии. Для удовлетворения всех вышеперечисленных проблем я предлагаю вместо увеличения парка автобусов и троллейбусов, ввести в эксплуатацию трамвай. Как видно из опыта стран Западной Европы и США, где в последние годы демонтируются троллейбусные линии и строятся новые трамвайные, это экономически выгодно. Преимущества трамвая перед автобусным и троллейбусным транспортом заключаются в следующем:

- экологически чистый транспорт;

- имеет высокую скорость транспортировки пассажиров из-за движения по выделенной полосе и возможности развития максимального ускорения при распределенной тяге (все колеса являются тяговыми);

- имеет низкие эксплуатационные расходы;

- имея распределенную нагрузку через шпалы на грунт, не требует ежевесеннего ремонта, как этого требуют автодороги;

- при увеличении пассажиропотока не требует увеличения водителей трамвая, а только можно увеличивать подвижной состав (применяются сдвоенные и даже строенные трамваи).

В дипломном проекте был предложен кольцевой маршрут трамвая, который проходит через вокзал, микрорайоны №17, №19, район Волотова и далее через улицы Старочерниговская, Телегина обратно на вокзал. Также было посчитано необходимое количество трамваев, интервал движения и время оборота для данного маршрута. Время оборота составило 39,6 мин., максимальное количество трамваев необходимых для обслуживания пассажиропотока в часы пик-10 единиц, среднесуточный интервал-7 мин. Для этих расчетов был посчитан среднесуточный пассажиропоток-29200 пасс. При расчетах использовали пассажиропоток автобусов и троллейбусов, обслуживающих этот район (автобусы №3,7,27-80%, №17,18-20%, троллейбус №15-20%), а также часть населения, проживающая на улицах Кирова, Телегина, Старочерниговская и Новополесская.

Также были посчитаны капитальные и годовые эксплуатационные затраты, которые при данном маршруте составили 19126945,5 тыс. руб. и 2101886 тыс. руб. соответственно. Согласно этих расчетов и предложенной цены проезда (460 руб.) была посчитана годовая прибыль, эффективность предложенного проекта и срок его окупаемости. Прибыль составила 2800794 тыс. руб., эффективность-56%, срок окупаемости-7 лет.

Анализируя экономическую часть данного проекта, видно, что внедрение трамвая в существующую маршрутную сеть является экономически выгодным предложением. Сравнивая преимущества трамвая с автобусами и троллейбусами, было доказано, что трамвай превосходит своими качествами эти виды транспорта. Главным преимуществом является то, что он экологически чистый транспорт и у него высокая скорость транспортировки при низких эксплуатационных расходах.

В данном дипломном проекте была представлена характеристика влияния автобусного транспорта на экосистему города и определена максимальная концентрация угарного газа в районе Волотова. При внедрении трамвая часть автобусных маршрутов можно сократить, за счет чего вредные выбросы в атмосферу сократятся и концентрация угарного газа уменьшится.

Список использованных источников

Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: справочник-М.: Транспорт,1981.592с.

Атлас автомобильных дорог-М.: Тривиум,1999.385с.

Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки-М.: Транспорт,1978.319с.

Блатнов М. Д. Пассажирские автомобильные перевозки-М.: Транспорт,1981.302с.

Болоненков В.Г. НИИАТ. Организация скоростных автобусных сообщений в городах-М.: Траспорт,1977.177с.

Вайншток М.А. Организация городских автобусных перевозок-М.: Транспорт,1979.158с.

Ванчукевич В.Ф. Автомобильные перевозки: учебное пособие для техникумов-Мн.: ДизайнПРО,1999.223с.

Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте-М.: Транспорт,1981.93с.

Великанов Д.П. Эффективность автомобиля-М.: Транспорт.1969.427с.

Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом-М.: Транспорт,1982.224с.

Володин Е.П. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом-М.: МВиССО,МИУ,1975.94с.

Гвишиани Д.М. Организация и управление-М.: Наука,1970.381с.

Глик Ф.Г., Роговин А.Е. Развитие системы пассажирского транспорта в крупных городах-М. Транспорт,1977,100с.

Громов Н.Н. Управление на транспорте-М.: Транспорт,1990.336с.

Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебное пособие-Волгоград,1986.282с.

Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология , организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. Учебник для вузов-М: Транспорт,1997.254с.

Дуднев Д.И., Климова М.И., Менн А.А. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом-М.: Высшая школа,1974.182с.

Ефремов И.С., Кобозев В. М. Теория городских пассажирских перевозок-М.: Высшая школа,1980 - 535с.

Зенгбуш М.В., Белинский А.Ю., Дынкин А.Г. Пассажиропотоки в городах-М.: Высшая школа,1974.286с.

Калисский В.С., Манзон А.И., Нагула Г.Е. Автомобиль: Учебник водителя третьего класса-М.: Транспорт,1980.368с.

Комаров А.В. Организация перевозочного процесса-М.: Транспорт,1968.302с.

Краткий автомобильный справочник НИИАТ-М.: Транспорт,1994.-780с.

Кудрявцев О.К. Город и транспорт-М.: Знание,1975.94с.

Кудрявцев О.К.,Федутинов Ю.А., Чуверин И.И. Транспорт городских центров-М.: Транспорт,1978.110с.

Лохов А. И. Организация управления на автомобильном транспорте-М.: Транспорт,1987.84с.

Луканин В.И. , Буслаев А.П. Автотранспортные потоки и окружающая среда. Учебное пособие для вузов-М.: Инфра-М,1998.407с.

Лукьянчук А.Д., Ступенев А.М. Методические указания к оформлению дипломного проекта для студентов специальности “Организация дорожного движения”-Мн.:БГПА,1994.22с.

Малов Р.В., Ерохов В. И. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды-М.: Транспорт,1982.200с.

Межгосударственный стандарт : единая система конструкторской документации. Общие требования к текстовым документам. Введен в действие 1 января 1987 года. С изменениями и дополнениями по состоянию на 25 октября 1996 года.-Мн. : Белстандарт, 1996.42с.

Молодых И.А. Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта. Методическое пособие-М.: Транспорт,1997.65с.

Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов-М.: Транспорт,1990.123с.

О важнейших проблемах охраны окружающей природной среды и путях их решения-М.: “Наука и жизнь” №7,1985.33-34 с.

Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт-М.: Высшая школа,1976.210с.

Пассажирские автомобильные перевозки /Под ред. Н.Б. Островского-М.: Транспорт,1986.307с.

Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР/ Минавтотранс РСФСР,1984.24с.

Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник - М.:Транспорт,1991.238с.

Справочные нормативные материалы: учебное пособие для курсовых работ и дипломного проектирования-М.: МАДИ,1974.139с.

Строительные нормы и правила: Автомобильные дороги. СНиП II-Д.5.-72 М.: Стройиздат,1973.203с.

Таранов А.Т. перевозка пассажиров автомобильным транспортом-М.: Транспорт,1972.189с.

Устав автомобильного транспорта РСФСР-М.: Транспорт,1983.54с.

Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов-М.: Стройиздат, 1981.215с.

Штанов В.Ф., Поберезкин Г.А., Ищенко В.И., Чумаченко А.И. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом-Киев: Техника,1988.171с.

Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт-М.: Высшая школа, 1975.231с.

Размещено на Allbest.ru