Размещено на http://www.allbest.ru/

35

Содержание

Введение

1. Анализ структуры и объема перевозок

1.1 Характеристика структуры грузопотока

1.2 Исследование динамики изменения объема работы

1.3 Исследование посуточного объема перевозок

1.4 Анализ структуры парка подвижного состава

1.5 Выводы и предложения

2. Разработка технологии перевозочного процесса

2.1 Разработка маршрутов перевозки

2.2 Нормирование времени простоя под погрузкой и разгрузкой

2.3 Определение коэффициентов использования грузоподъемности и пробега

2.4 Определение средней длины поездки с грузом

2.5 Выводы

3. Расчет провозной способности парка подвижного состава

3.1 Расчет производительности парка подвижного состава

3.2 Использование подвижного состава во времени

3.3 Определение провозной способности парка подвижного состава

3.4 Выводы

4. Разработка предложений по приведению провозной мощности парка подвижного состава к фактическому объему работы

4.1 Определение зависимости постоянных, переменных расходов и простоя под погрузкой-разгрузкой от грузоподъемности

4.2 Определение оптимальной грузоподъемности бортового автомобиля

4.3 Определение оптимальной грузоподъемности автомобиля - самосвала

4.4 Разработка предложений по рационализации структуры парка подвижного состава

4.5 Снижение провозной способности парка подвижного состава по максимальному значению предлагаемого объема работы

5 Оптимизация провозной способности парка подвижного состава

5.1 Определение вариантов провозной способности

5.2 Определение провозной способности по каждому из вариантов

5.3 Определение экономической эффективности оптимизации провозной способности парка подвижного состава

6. Разработка мероприятий по совершенствованию освещенности территории ОАО "ГАП - 26"

6.1 Требования по охране труда, предъявляемые к территории предприятия и местам хранения автомобилей

6.2 Расчет прожекторного освещения территории предприятия ОАО "ГАП - 26"

6.3 Расчет освещенности мест хранения автомобилей

Заключение

Список используемой литературы

Приложение

Введение

На современном этапе развития экономики Республики Беларусь необходимо комплексное и взаимосвязанное развитие всей инфраструктуры, в которой важное место занимает транспорт.

Основные проблемы грузовых автотранспортных предприятий связаны со снижением объемов перевозок, отсутствием средств на ремонт и восстановление подвижного состава, возрастанием роли ведомственного транспорта, снижением эффективности использования подвижного состава и механизмов.

В настоящее время наблюдается простой и старение больших мощностей автотранспортных предприятий и ремонтных участков, что влечет за собой отсутствие занятости большого числа грамотных специалистов и рост проблем в социальной сфере.

Для решения возникших проблем ставится задача оптимизации провозной способности парка подвижного состава, решение которой позволяет выбрать оптимальную мощность автотранспортного предприятия, при которой обеспечивается максимальный экономический эффект.

Для решения поставленной задачи необходим глубокий анализ работы предприятия за последние годы и динамики ее изменения. Для возможности рассмотрения объема работы парка подвижного состава в любой период времени, а также прогнозирования ее значения, применяются методы теории вероятностей и математической статистики.

Для расчета провозной способности парка подвижного состава определяется производительность автомобилей, входящих в парк, и следующие показатели работы парка подвижного состава: время простоя под погрузкой-разгрузкой, коэффициенты использования грузоподъемности и пробега, средняя длина ездки с грузом, средняя техническая скорость; а также анализируется использование подвижного состава во времени.

На основе определенных показателей разрабатываются предложения по приведению провозной мощности парка подвижного состава к фактически складывающемуся объему работы и рационализации структуры парка подвижного состава.

Выбор оптимального значения провозной способности парка подвижного состава производится, основываясь на экономическую эффективность, получаемую при проведении разработанных мероприятий.

В настоящее время большое значение придается охране труда на автотранспортном предприятии. Для улучшения условий труда, а также повышения безопасности, разрабатываются мероприятия по совершенствованию освещенности территории ОАО "ГАП - 26": введение прожекторного освещения территории предприятия и совершенствование освещения площадок для хранения автомобилей с использованием светильников.

1. Анализ структуры и объема перевозок

1.1 Характеристика структуры грузопотока

В процессе статистической обработки результатов работы ОАО "ГАП-26" производится анализ структуры грузопотоков. При этом учитываются следующие факторы: класс груза, необходимый для его перевозки подвижной состав, доля отдельных видов груза в общем грузопотоке.

В общем грузопотоке, осваиваемом ОАО "ГАП-26" наибольшую долю (более94%) занимают навалочные грузы (грунт-79.89%, песок-4.17%, торф-3.36%, асфальт и асфальтобетон-3.35%, шлак-1.81%, щебень-1.79%, глина-0.32%). Незначительная доля перевозок приходится на продукты промышленного производства (оборудование-1.01%, химволкно-0.54%, пиломатериалы-0.54%, металлы и металлоизделия-0.53%, стройматериалы-0.52%, железобетонные изделия-0.42%, горюче-смазочные материалы-0.39%, шины-0.16%, кирпич-0.14%, гранулат-0.13%, цемент-0.08%, телевизоры-0.08%, бумага-0.05%, стекло-0.03%) и продовольственные продукты (сахар-0.29%, кондитерские изделия-0.22%, мясо-0.08%, гречневая крупа-0.08%).

Такая значительная доля навалочных грузов в общем объеме грузопотока объясняется тем, что в сложившейся экономической ситуации наиболее массовыми клиентами автопредприятий являются предприятия, связанные со строительством. Это также подтверждает клиентурный план работы ОАО "ГАП-26", приведенный в таблице 1.1. На долю основных клиентов (строительных предприятий) приходится более 80% перевозимых грузов.

Таблица 1.1 Клиентурный план за 1999 год.

	ДСУ-17	ДСУ-44	СУ-45	СУ-177	СУ-139	УМ-11	За месяц тонны	За месяц тонно-километры
1	26678		2783		204	6264	36800	657900
2	20170		629	376	6	213	22400	1105000
3	12264	863	2245	6705	59	51	23700	1252400
4	7841	3265	1380	2929	354		16800	975800
5	7533	3342	1274	3026	330		20500	1173600
6	6157	2899	3520	659	2774		17700	1413000
7	9720	2056	1957	317	4317		19900	1188300
8	13055	2713	2356	1365	1990	2221	24900	1345400
9	17596	2927	2567	2453	1847	230	29200	1436400
10	9718	1811	2593	1985	4248	243	22000	1330900
11	7559	2574	485	1796	6063	76	19600	1423700
12	12729	3239	254	1044	2792	16	21300	1340500
Итого	151020	25689	22043	22655	24984	9314	274800	14542900

На рисунке 1.1 приведена гистограмма распределения видов груза в процентах от общего грузопотока.

Для перевозки грузов используется различный подвижной состав. В таблице 1.2 приведена доля участия различных типов подвижного состава в освоении общего грузопотока ОАО "ГАП-26".

В грузопотоке, осваиваемом ОАО "ГАП-26" преобладают грузы первого класса. Доля грузов каждого класса в общем грузопотоке приведена в таблице 1.3.

Таблица 1.3 Доля грузов по классам в общем грузопотоке.

Номер класса груза	Доля в общем грузопотоке, в процентах	Наименование груза
1	94.65	грунт, песок, асфальт и асфальтобетон, шлак, щебень, химволокно, пиломатериалы, металлы и металлоизделия, стройматериалы, железобетонные изделия, глина, сахар, кирпич, гранулат, цемент, гречневая крупа, стекло
2	0.51	кондитерские изделия, шины, телевизоры, бумага
3	3.83	торф, горюче-смазочные материалы, мясо
4	0.00

Анализ структуры грузопотока показал, что более 94% перевозимых грузов составляют навалочные, перевозимые автомобилями - самосвалами.

1.2 Исследование динамики изменения объема работы

В качестве исходных данных для рассмотрения динамики объема работы ОАО «ГАП-26» выбраны результаты работы предприятия за последние десять лет (1990-1999 годы), а также результаты помесячной работы в 1999 году.

В таблице 1.4 приведена динамика изменения объема перевезенных грузов и грузооборота за период с 1990 по 1999 годы. За последние десять лет объем перевозки имел отрицательный рост и упал более чем на 90 .

Однако, при рассмотрении транспортной работы предприятия за этот же период, выявляется тенденция к росту грузооборота за последние три года. Это связано с выходом белорусских автомобилеперевозчиков на рынки транспортных услуг как стран СНГ (Россия, Украина, Молдова), так и государств Западной Европы (Польша, Германия). Осваивая междугородние и международные перевозки, предприятие значительно увеличивает грузооборот за счет увеличения дальности перевозок. Позитивным моментом является также и то, что вместе с грузооборотом растет и такой важный показатель работы парка подвижного состава, как коэффициент выпуска автомобилей на линию. Динамика изменения коэффициента выпуска автомобилей на линию за последние десять лет приведена в таблице 1.5.

Графически динамика изменения объема перевозок, грузооборота и коэффициента выпуска автомобилей на линию представлена соответственно на рисунках 1.2, 1.3 и 1.4.

Для того, чтобы узнать объемы работы и динамику их изменения за последнее время, рассматривается помесячное распределение объемов работы и коэффициента выпуска автомобилей на линию за 1999 год. Эти данные приведены в таблице 1.6

Таблица 1.5 Динамика изменения коэффициента выпуска автомобилей на линию.

Год	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999
Коэффициент выпуска автомобилей на линию	0.598	0.585	0.593	0.506	0.425	0.318	0.289	0.292	0.328	0.334

Для исследования приведенных показателей ставится вопрос об исследовании закона распределения показателей работы ОАО «ГАП-26» для определения возможного объема груза, предъявляемого клиентами к перевозке за сутки.

1.3 Исследование посуточного объема перевозок

Для определения наиболее вероятного объема груза, предъявляемого клиентами к перевозке за сутки, решается задача определения закона распределения посуточного объема перевозок. Для решения поставленной задачи необходимо использование методов теории вероятностей и математической статистики.

Так как объем статистической выборки достаточно велик (n=254), статистическая обработка осуществляется с помощью метода группирования.

Количество разрядов, на которые разделяется выборка определяется по формуле Стерджесса:

k = 1+ 3/322 *lg. n , (1.1)

где n - объем выборки.

Длина разряда определяется по формуле:

h = R / k , (1.2)

где R - размах выборки.

R = X _(n) - X _(1), (1.3)

где X _(n) и X ₍₁₎ - соответственно первый и последний члены вариационного ряда.

Для исследуемой выборки:

k = 1+ 3.322*lg. 254 = 8.99

Количество разрядов принимается равным 9.

h = (3867 - 308)/ 9 = 395.44

Длина разряда принимается равной 396.

За начало первого разряда принимается первый член вариационного ряда.

Величина частости определяется по формуле:

w_i = m_i / n_i, (1.4)

где m_i - частота i-го разряда,

n_i - объем выборки.

Перечень разрядов наблюденных значений, соответствующих им частот и частостей приведен в таблице 1.7.

Таблица 1.7 Статистический закон распределения посуточного объема перевозок.

интервал	308 704	704 1100	11001496	14961892	18922288	22882684	26843080	30803476	34763872
частоты	70	102	26	28	17	4	3	2	2
частости	0.276	0.402	0.102	0.110	0.067	0.016	0.012	0.008	0.008

При помощи пакета программ Statgrfics вычисляются числовые характеристики выборки, приведенные в таблице 1.8, и строится гистограмма распределения, представленные на рисунке 1.5

Таблица 1.8 Статистические характеристики.

Объем выборки	254
Среднее	1075.98
Медиана	910
Мода	785
Геометрическое среднее	942.615
Дисперсия	368769
Стандартное отклонение	607.264
Стандартная ошибка	38.1031
Минимальное значение выборки	308
Максимальное значение выборки	3867
Размах выборки	3559
Нижняя квартиль	680
Верхняя квартиль	1287
Интерквартильная широта распределения	607
Коэффициент асимметрии	1.66461
Отклонение коэффициента асимметрии от канонического значения	10.8306
Коэффициент эксцесса	3.28299

По внешнему виду гистограммы выдвигается гипотеза, что величина посуточного объема перевозки распределена по показательному (экспоненциальному) закону. Показательный закон распределения имеет один параметр распределения, который определяется по формуле:

= 1/ М, (1.5)

где М - математическое ожидание выборки.

Вероятность попадания величины объема перевозки в интервал определяется по формуле:

x_i+1 x_i+1

P (x_i X x_i+1) = e^-xdx = e^-x/(-) = e^-xi - e^-xi+1 (1.6)

x_i x_i

или через функцию распределения

P (x_i X x_i+1) = F( x_i+1)- F( x_i) = (1-e^-xi+1) - (1 - e^-xi) = e^-xi - e^-xi+1 (1.7)

Исходные данные для расчетов подставляются в формулы (1.4) - (1.7) и сводятся в таблицу 1.10.

Таблица 1.10 Расчет критерия согласия Пирсона.

Интервал	Частоты mi	Частости wi = mi/ni	pi	npi	(mi- npi)2/ npi
308 - 704	70	0.276	0.231	58.674	2.186
704 - 1100	102	0.402	0.160	40.640	92.644
1100-1496	26	0.102	0.111	28.194	0.171
1496-1892	28	0.110	0.077	19.558	3.644
1892-2288	17	0.067	0.053	13.462	0.930
2288-2684	4	0.016	0.037	9.398	3.100
2684-3080	3	0.012	0.025	6.350	1.767
3080-3476	2	0.008	0.017	4.318	1.244
3476-3872	2	0.008	0.013	3.302	0.513

Сумма колонки (m_i- np_i)²/ np_i является критерием согласия Пирсона X².

Полученное значение X² сравнивается с табличным для уровня значимости = 0.05. Число степеней свободы определяется по формуле:

v = k - r - 1, (1.8)

где k - число разрядов в статистическом распределении,

r - число параметров распределения.

Критическое значение распределения X² для уровня значимости = 0.05 и числа степеней свободы k = 7 равно 14.1. Так как вычисленное значение, равное 106.199 больше табличного, то гипотеза о показательном законе распределения не верна. При помощи пакета программ Statgrafics проверяются гипотезы о других законах распределения, и делается вывод о том, что посуточный объем перевозок не подчиняется ни одному из рассмотренных законов распределения.

1.4 Анализ структуры парка подвижного состава

Парк подвижного состава классифицируется по грузоподъемности, типам кузова и сроку эксплуатации.

Парк подвижного состава ОАО " ГАП- 26" насчитывает 86 автомобилей, которые по грузоподъемности делятся на 13 групп. Данные о количество автомобилей по группам в зависимости от грузоподъемности сведены в таблицу 1.11

Парк подвижного состава включает 57 автомобилей - самосвалов, 10 бортовых автомобилей, 12 автомобилей - фургонов, 4 автомобиля - цементовоза, 2 автомобиля - рефрижератора, 1 автомобиль с изотермическим кузовом.

Таблица 1.11 Количество автомобилей по группам в зависимости от грузоподъемности.

Грузоподъемность, тонн	3.75	5.25	5.80	6.00	8.00	8.50	8.70	10.00	11.00	12.90	13.70
Количество автомобилей	1	3	8	1	12	30	6	9	1	2	2

Классификация автомобилей по сроку эксплуатации приведена в таблице 1.12.

Таблица 1.12 Классификация автомобилей по сроку эксплуатации.

Год выпуска	1987	1988	1989	1990	1991	1992	1998
Количество автомобилей	4	10	14	13	21	19	5

Парк подвижного состава имеет 81 автомобиль российского производства и 5 автомобилей " Ивеко ".

1.5 Выводы и предложения

В структуре грузопотока, осваиваемого ОАО "ГАП-26" преобладают навалочные грузы первого класса, которые необходимо перевозить самосвальным подвижным составом.

После анализа структуры грузопотока и сравнения необходимого парка подвижного состава с имеющимся в наличии, необходимо поставить вопрос об его реструктуризации и оптимизации его провозной возможности. Об этом также говорит и то, что математическое ожидание объема груза, предъявляемого к перевозке за сутки значительно меньше, чем провозная мощность парка подвижного состава.

На сложившуюся отрицательную динамику изменения объемов работы повлияло экономическое положение в республике и высокая конкуренция со стороны ведомственного автотранспорта. Однако предприятие увеличивает транспортную работу и коэффициент выпуска автомобилей на линию за счет освоения международных перевозок.

Парк подвижного состава фактически полностью был сформирован в 1992 году и рассчитан на объем работы, намного превышающий существующий.

2. Разработка технологии перевозочного процесса

2.1 Разработка маршрутов перевозки

На основе обработки данных о корреспонденциях грузопотоков, осваиваемых ОАО "ГАП - 26" выделяются необходимые данные для разработки маршрутов: расположение грузоотправителей и грузополучателей; дислокация парка подвижного состава; объемы вывоза и завоза грузов; характеристики транспортной сети. По этим данным находятся упорядоченные множества связанных пунктов.

На участках дороги КСМ - карьер Каравышень и карьер Каравышень - АД" Юго - Восток" перевозится грунт. Для повышения коэффициента использования пробега и, соответственно, уменьшения транспортных издержек на выбранном участке дороги составляется кольцевой маршрут КСМ - карьер Каравышень - АД "Юго - Восток" - КСМ, схематично представленный на рисунке 2.1. Также составляются кольцевые маршруты Гомель - Минск - Борисов - Гомель, представленный на рисунке 2.2. На участках дорожной сети Гомель - Калинковичи, Гомель - Москва, Гомель - Гродно и Гомель - Минск составляются маятниковые маршруты с обратным груженым пробегом. На рисунке 2.3 представлен маятниковый маршрут с груженым обратным пробегом Гомель - Москва - Гомель. Оставшиеся грузы перевозят на маятниковых маршрутах с обратным порожним пробегом.

На рисунке 2.4 приведен маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом Гомель - Новогрудок - Гомель.

На маршруте КСМ - карьер Каравышень - АД "Юго - Восток" - КСМ коэффициент использования пробега составляет:

= = 0.595



Рисунок 2.1 Схема маршрута КСМ - карьер Каравышень - АД "Юго - Восток" - КСМ.

Рисунок 2.2 Схема маршрута Гомель - Минск - Борисов - Гомель.

Рисунок 2.3 Схема маршрута Гомель - Москва - Гомель.



Рисунок 2.4 Схема маршрута Гомель - Новогрудок - Гомель.

На маршрутах Гомель - Минск - Борисов - Гомель, Гомель - Кричев - Могилев - Гомель, Гомель - Калинковичи - Гомель, Гомель - Москва - Гомель, Гомель - Гродно - Гомель, Гомель - Минск - Гомель холостых пробегов нет, следовательно производительный пробег транспортных средств равен общему пробегу транспортных средств, а коэффициент использования пробега составляет = 1.0

На маршрутах с обратным холостым пробегом коэффициент использования пробега составляет = 0.5

2.2 Нормирование времени простоя под погрузкой и разгрузкой

Погрузочно-разгрузочные работы - это комплекс операций, связанных с погрузкой груза на подвижной состав в пунктах отправления и выгрузкой в пунктах назначения.

В нормы времени простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки включается время, необходимое на погрузку и разгрузку груза в пределах установленного габарита автомобиля с подноской или отноской груза, на маневрирование автомобиля, увязывание и развязывание груза, закрытие груза брезентом и снятие брезента, открытие и закрытие бортов автомобиля и прицепов, отвертывание, привертывание, подноску, относку шлангов, очистку кузовов при перевозке бетона, асфальта и других масс, а также оформление документов.

Нормы времени простоя автомобилей, установленные для пунктов погрузки и разгрузки приведены в таблицах 2.1 и 2.2.

Таблица 2.1 Нормы времени на погрузку и разгрузку бортовых автомобилей, автомобилей - фургонов, автомобилей с тентом и рефрижераторов.

Масса отправки, тонн	Норма времени на погрузку или разгрузку отправки, минут
	бортовые автомобили	автомобили - фургоны, рефрижераторы, автомобили с тентом
До 1.0 включительно	12	13
с 1.0 до 2.0 включительно	15	18
с 2.0 до 3.0 включительно	18	23
с 3.0 до 4.0 включительно	21	28
с 4.0 до 5.0 включительно	24	33
Свыше 5.0 на каждую полную и неполную тонну добавляется	+1	+2

Таблица 2.2 Нормы времени на погрузку и разгрузку автомобилей - самосвалов, автоцистерн и прочих типов автомобилей.

	Норма времени на одну тонну, минут
Автосамосвалы: перевозящие навалочные грузы, включающие вязкие и полувязкие, а также снег, кроме работающих в карьерах	1.0
перевозящие прочие грузы, включающие растворы строительные и асфальт	1.5
работающие в карьерах	0.3
Автоцистерны (налив и слив)	4.0
Прочие типы автомобилей	3.0

В таблице 2.3 приведены данные по количеству ездок с соответствующим временем на погрузку и разгрузку для группы автомобилей грузоподъемностью 20 тонн.

Таблица 2.3 Количество ездок с соответствующим временем на погрузку и разгрузку для группы автомобилей грузоподъемностью 20 тонн.

Число ездок с грузом	20	2	4	1
Время на погрузку и разгрузку, минут	63	59	45	43

Среднее время на погрузку и разгрузку для группы автомобилей определяется по формуле:

t_п-р = (2.1)

где t_п-р - время, затрачиваемое на погрузку и разгрузку груза при i - й ездке;

z - общее число выполненных ездок.

t_п-р = = 59.30 минут.

Аналогично время простоя при погрузке и разгрузке определяется для других групп автомобилей, Результаты расчета сводятся в таблицу 2.5.

2.3 Определение коэффициентов использования грузоподъемности и пробега

Коэффициент статического использования грузоподъемности представляет собой отношение фактически перевезенного груза Q_ф к возможному Q_в, который можно было бы перевезти за груженые ездки при полной загрузке транспортных средств:

_с = Q_ф/ Q_в (2.2)

За одну i - ю ездку он составляет:

_сi = q_ф/q (2.3)

Для парка автомобилей за календарный период времени:

_с = / , (2.4)

где q_фi - количество перевезенного груза одну i - ю ездку;

q_i - номинальная грузоподъемность автомобиля, которым выполнена i - я ездка с грузом;

_сi - коэффициент статического использования грузоподъемности при i -й ездке с грузом;

z - общее число ездок с грузом.

Коэффициент использования пробега представляет собой отношение производительного пробега к общему за анализируемый период времени

= L_г / L, (2.5)

где L_г - производительный пробег транспортных средств;

L - общий пробег транспортных средств.

Коэффициент использования пробега определяется по формулам:

за одну i - ю ездку:

_ci = l_гi* ( l_гi + l_xi ), (2.6)

за z ездок, выполненных на маршрутах перевозок грузов:

_м = L_г / L_м , (2.7)

где l_гi, l_xi - соответственно пробег с грузом и без груза при i - й ездке автомобилей, километров;

z - общее число выполненных ездок.

Для удобства расчетов весь парк подвижного состава разбивается на группы по грузоподъемности, и показатели определяются отдельно для каждой из групп.

Из анализа работы предприятия известно, что за рассматриваемый период времени автомобили грузоподъемностью 8.7 тонн 47 ездок, за которые они перевозят 394.2 тонны груза.

_с = = 0.964

Автомобили, грузоподъемностью 8 тонн совершают за рассматриваемый период времени 8524 километров общего пробега, из которых производительный пробег составляет 4262 километра:

= = 0.5

2.4 Определение средней длины ездки с грузом

Средняя длина ездки с грузом - это средний пробег, совершаемый автомобилями за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки:

l_ег = L_г / z = / z, (2.8)

где z - общее число ездок с грузом,

L_г - общий груженый пробег автомобилей.

В таблице 2.4 приведены данные по количеству ездок с соответствующей длиной ездки с грузом для группы автомобилей грузоподъемностью 6 тонн.

Таблица 2.4 Количество ездок с соответствующей длиной ездки с грузом для группы автомобилей грузоподъемностью 6 тонн.

Число ездок с грузом	1	1	2	1	2
Длина ездки с грузом, километров	1002	432	445	330	338

l_ег = = 475.71 километров

Аналогично средняя длина ездки с грузом рассчитывается для других групп автомобилей. Результаты расчета сводятся в таблицу 2.5.

Результаты расчетов приведены только для 8 групп автомобилей, так как автомобили других грузоподъемностей за рассматриваемый период времени в перевозках задействованы не были.

Таблица 2.5 Результаты расчета показателей перевозочного процесса по группам автомобилей.

Грузоподъемность, тонн	6.0	8.0	8.5	8.7	10.0	12.9	13.7	20.0
Число ездок с грузом	7	161	2550	47	29	2	2	27
Объем перевезенного груза, тонн	42	1228	21337	394.2	90	20	20	491
Коэффициент статического использования грузоподъемности	1.0	0.953	0.984	0.964	1.0	0.775	0.730	0.909
Коэффициент использования пробега	0.5	0.5	0.502	0.521	0.5	0.5	0.5	0.648
Средняя длина ездки с грузом, километров	475.71	26.47	9.85	215.17	10.93	150.00	286.00	419.56
Время, затрачиваемое на погрузку и разгрузку, минут	25	12.765	8.832	34.53	12.76	44	44	59.30

2.5 Выводы

На основе корреспонденций грузопотоков составлены 3 кольцевых маршрута, 4 маятниковых маршрута с груженым обратным пробегом и ряд маятниковых маршрутов с обратным порожним пробегом. Наибольшее количество ездок за рассматриваемый - 2550 период выполнено автомобилями грузоподъемностью 8.5 тонн. Для каждой из групп автомобилей по грузоподъемности определены следующие показатели использования подвижного состава: время простоя под погрузкой-разгрузкой, коэффициенты использования грузоподъемности и пробега, средняя длина ездки с грузом.

3. Расчет провозной способности парка подвижного состава

3.1 Расчет производительности парка подвижного состава

Производительность парка подвижного состава определяется количеством выполненных тонно-километров или перевезенных тонн груза за единицу времени.

Часовая производительность одного автомобиля парка подвижного состава определяется по формуле:

Р_ч = q*_c**V_T / (l_ег+*V_T*t_п-р) (3.1)

Входящие в формулу (3.1) технико-эксплуатационные показатели: грузоподъемность, коэффициент статического использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега, среднее расстояние ездки с грузом, затраты времени на погрузку и разгрузку являются средневзвешенными по рассматриваемому парку автомобилей. Средние значения рассчитываются из определенных по группам по грузоподъемности.

Среднее значение грузоподъемности автомобиля определяется по формуле:

q_ср = q_j*z_едj / z_едj (3.2)

Среднее значение коэффициента статического использования грузоподъемности определяется по формуле:

_сср = _сj*q_j* z_едj / q_j* z_едj (3.3)

_сср = (1*6*7+0.953*8*161+0.984*8.5*2550+0.964*8.7*47+10*1*29+

+0.775*12.9*2+0.73*13.7*2+0.909*20*27)/(6*7+8*161+8.5*2550+

+8.7*47+10*29+12.9*2+13.7*2+20.27) = 0.98

Среднее значение коэффициента использования пробега определяется по формуле:

_ср = _j*L_j / L_j (3.4)

_ср = (0.5*3330+0.521+10113+0.5*300+0.5*572+0.648*11328+0.5*

*4262+0.502*25116+0.5*317)/(3330+4262+25116+10113+

+317+300+572+11328) = 0.535

Среднее значение затрат времени на погрузку и разгрузку определяется по формуле:

t_{п-р ср} = t_п-рj*z_едj / z_едj (3.5)

t_{п-р ср} = (25*7+12.765*161+8.832*2550+34.53*47+12.76*29+44*2+

+44*2+59.3*27)/(7+161+2550+47+29+2+2+27) = 0.168 часов

Среднее значение средней длины ездки с грузом определяется по формуле:

l_{ег ср} = l_егj* z_едj/ z_едj (3.6)

l_{ег ср} = (475.71*7+26.47*161+9.85*2550+215.17*47+10.93*29+

+150*2+286*2+419.56*27)/(7+161+2550+47+29+2+2+

+27) = 19.59 километров

Средняя техническая скорость принимается равной V_T = 29.93 километров в час.

Рассчитанные средние значения технико-эксплуатационных показателей подставляются в формулу (3.1) для расчета часовой производительности одного автомобиля парка подвижного состава:

Р_ч = = 9.059 тонн в час.

3.2 Использование подвижного состава во времени

грузопоток грузоподъемность пробег провозная способность

Время работы за календарный период времени характеризуется числом дней (для одной единицы) или автомобиле-дней (для парка подвижного состава) эксплуатации подвижного состава на линии. В течение рабочего дня каждый автомобиль определенное время находится в наряде. Время работы автомобиля на маршруте определяется по формуле:

Т_м = Т_см - t_п-з - t_н, (3.7)

где Т_см - продолжительность смены водителей;

t_п-з - время на подготовительно-заключительные операции;

t_н - время, затрачиваемое на нулевые пробеги.

Время на подготовительно-заключительные операции принимается равным 0.3 часа. Продолжительность смены в соответствии с трудовым законодательством составляет 8 часов.

Время, затрачиваемое на нулевые пробеги для маршрута определяется по формуле:

t_н = l_н / V_T, (3.8)

где l_н - нулевой пробег, километров;

V_T - средняя техническая скорость автомобиля, километров в час.

Нулевой пробег определяется по формуле:

l_н = l_н1 + l_н2, (3.9)

где l_н1, l_н2 - соответственно начальный и конечный нулевые пробеги.

Для маршрута КСМ - карьер Каравышень - АД "Юго - Восток" - КСМ:

l_н = 21+28 = 49 километров.

Аналогично рассчитывается нулевой пробег для остальных маршрутов. Для междугородних маршрутов нулевой пробег условно принимается равным 10 километров.

Среднее значение нулевого пробега определяется по формуле:

l_{н ср} = l_нj*z_едj / z_едj (3.10)

l_{н ср} = 24.01 километров.

Среднее время, затрачиваемое на нулевой пробег:

t_нс = = 0.8 часа

Время работы на маршруте составляет:

T_м = 8 - 0.3 - 0.8 = 6.9 часа

Техническое состояние парка подвижного состава характеризуется коэффициентом технической готовности. Нормативный коэффициент технической готовности определяется по формуле:

_т = (Д_мр - Д_то,тр) / Д_мр, (3.11)

где Д_мр - продолжительность межремонтного цикла, дней;

Д_то,тр - продолжительность простоя в техническом обслуживании и ремонте за межремонтный цикл, дней.

Продолжительность межремонтного цикла определяется по формуле:

Д_мр = L_р / V_T * T_м, (3.12)

где L_р - пробег до капитального ремонта, километров;

V_T - средняя техническая скорость, километров в час;

T_м - время работы в наряде, часов.

Продолжительность простоя в техническом обслуживании и ремонте определяется по формуле:

Д_то,тр = L_р* Д_{то,тр/1000км}, (3.13)

где Д_{то,тр/1000км} - продолжительность простоя в техническом обслуживании и ремонте на 1000 километров, дней на 1000 километров.

В таблице 3.1 приведены нормативы периодичности технического обслуживания автомобилей для наиболее типичных условий эксплуатации.

Таблица 3.1 Нормативы периодичности технического обслуживания.

Тип подвижного состава	Нормативы периодичности технического обслуживания (не менее), километров
	Ежедневное обслуживание (ЕО)	ТО - 1	ТО - 2
Грузовые автомобили, автобусы на базе грузовых автомобилей или с использованием их основных агрегатов Карьерные самосвалы Прицепы и полуприцепы Прицепы и полуприцепы - тяжеловесы	ЕО выполняется один раз в рабочие сутки независимо от рабочих смен; ЕОт выполняется перед ТО - 1, ТО - 2, связанных с заменой агрегатов	4000 2000 4000 3000	16000 10000 16000 12000

В таблице 3.2 приведены этапы и результаты расчета нормативного коэффициента технической готовности по группам автомобилей по грузоподъемности.

Среднее значение коэффициента технической готовности по парку автомобилей определяется по формуле:

_{т ср} = _тj*A_cj / A_cj, (3.14)

где _т - коэффициент технической готовности автомобилей j - й группы;

A_cj - количество автомобилей j - й группы.

_т = (0.92*1+0.91*12+0.90*12+0.89*45+0.87*16)//(1+12+12+45+16) = 0.89

Таблица 3.2 Результаты расчета нормативного коэффициента технической готовности.

Грузоподъемность автомобиля, тонн	Пробег до капитального ремонта, тысяч километров	Продолжительность простоя в техническом обслуживании и ремонте, дней на 1000 километров	Простои за межремонтный цикл, дней	Продолжительность межремонтного цикла, дней	Нормативный коэффициент технической готовности
3…5	300	0.35	105	1251	0.92
5…6	450	0.38	171	1879	0.91
6…8	300	0.43	129	1251	0.90
8…10	300	0.48	144	1251	0.89
свыше 10	300	0.53	159	1251	0.87

3.3 Определение провозной способности парка подвижного состава

Суммарная производительность парка подвижного состава для конкретных условий перевозок - это провозная способность, определяющая мощность парка подвижного состава.

Парк подвижного состава за Д календарных дней выполняет объем перевозок Q_д. За рассматриваемый период автомобили могут отработать на маршрутах определенное количество часов.

АТ_м = А_с*Д*_т*Т_м, (3.15)

где А_с - среднесписочное число автомобилей.

Использование в приведенном выражении для расчета годовой провозной способности коэффициента технической готовности, а не коэффициента выпуска парка объясняется тем, что при проектировании простои автомобилей по организационным причинам не учитываются.

Число ездок составляет:

z_е = А_с*Д*_т*Т_м**_т / (l_ег+*_т*t_п-р) (3.16)

За одну средневзвешенную ездку с грузом перевозится Q_е тонн груза:

Q_е = q_Q*_c (3.17)

Годовой объем перевозки составляет:

Q_д = z_ед*Q_е (3.18)

Таким образом, объем перевозок грузов, который может освоить парк подвижного состава за календарный период времени:

Q_д = А_с*Д*_т*Т_м*q_Q*_c**V_т / (l_ег+*_т*t_п-р) (3.19)

Провозная способность парка подвижного состава ОАО "ГАП - 26" за год составляет:

Р = 6.9*254*0.89*86*9.059 = 1215210.53 тонн.

3.4 Выводы

Расчет производительности и использования парка подвижного состава во времени показал, что производительность одного автомобиля составляет 9.059 тонн в час, время работы автомобилей на маршруте - 6.9 часов, нормативный коэффициент технической готовности - 0.89. Годовая провозная способность составляет 1215210.53 тонн. В 1999 году годовой объем перевозок составил 274800 тонн. Следовательно, необходимо приведение провозной способности парка подвижного состава к фактическому объему работы.

4. Разработка предложение по приведению провозной мощности парка подвижного состава к фактическому объему работы

4.1 Определение зависимости постоянных, переменных расходов и простоя под погрузкой-разгрузкой от грузоподъемности

Для определения оптимальной грузоподъемности автомобилей необходимо определить зависимость постоянных, переменных расходов и простоя под погрузкой - разгрузкой от грузоподъемности.

В некотором приближении без учета дорожной составляющей можно принять, что удельные постоянные и переменные расходы, а также простой под погрузкой - разгрузкой пропорциональны грузоподъемности автомобиля, и их зависимость определяется следующими выражениями:

S_пост = а_пост + b_пост* q*_c; (4.1)

S_пер = a_пер + b_пер* q*_c; (4.2)

t_п-р = a_п-р + b_п-р* q*_c; (4.3)

где а_пост и b_пост - соответственно составляющие постоянных расходов на один час работы, независимая и зависимая от грузоподъемности автомобиля, рублей в час и рублей в тонно-час;

a_пер и b_пер - соответственно составляющие переменных расходов на один километр пробега, независимая и зависимая от грузоподъемности автомобиля, рублей за километр и рублей за тонно-километр;

a_п-р и b_п-р - соответственно составляющие времени простоя автомобилей под погрузкой - разгрузкой, приходящиеся на одну ездку с грузом, независимая и зависимая от грузоподъемности автомобиля, часов и часов на тонну.

В таблице 4.1 приведены постоянные, переменные расходы и простой автомобилей под погрузкой-разгрузкой в зависимости от грузоподъемности автомобиля.

Значения параметров приведенных линейных зависимостей рассчитываются с помощью программ Statgrafics. Результаты расчета параметров приведены в таблице 4.2. Графические зависимости постоянными, переменными расходами, простоем автомобилей под погрузкой-разгрузкой и грузоподъемностью автомобилей приведены на рисунках 4.1 - 4.3.

Таблица 4.2 Результаты расчета параметров линейных зависимостей.

Обозначение параметра	Значение параметра
апост	743.765
bпост	1.04158
апер	67.3786
bпер	0.690684
ап-р	0.161091
bп-р	0.0414428

Коэффициенты корреляции линейных зависимостей постоянных, переменных расходов и простоя автомобилей под погрузкой-разгрузкой от грузоподъемности автомобиля составляют соответственно 0.90525; 0.895147 и 0.954825.

4.2 Определение оптимальной грузоподъемности бортового автомобиля

При выборе по экономическим показателям оптимальной грузоподъемности подвижного состава подлежащие минимизации суммарные удельные затраты как функцию грузоподъемности подвижного состава можно представить в виде следующего выражения:

S(q) = f₁(q)+f₂(q)+f₃(q)+f₄(q), (4.4)

где f₁(q),f₂(q),f₃(q),f₄(q) - соответственно функции, характеризующие зависимость между себестоимостью и грузоподъемностью, стоимостью грузовой массы и размером партии груза, капиталовложением в складское хозяйство и грузоподъемностью, капитальными вложениями в гаражи, подвижной состав и грузоподъемностью последнего.

Функцией f₃(q) можно пренебречь, поскольку для большинства грузов не требуются специальные складские помещения, а для ценных исключается возможность значительного абсолютного увеличения размеров партий в связи с влиянием материальных средств в обороте. Функцией f₄(q) также можно пренебречь в силу практически прямо пропорциональной зависимости от грузоподъемности.

Тогда выражение (4.4) примет следующий вид:

S(q) = f₁(q)+f₂(q) (4.5)

Оптимальная грузоподъемность автомобиля должна минимизировать функцию Sq, которая находится из уравнения:

dS/dq = df₁/dq + df₂/dq = 0 (4.6)

Для бортового автомобиля функция f₁(q), характеризующая полную себестоимость перевозки одной тонны груза с учетом дорожной составляющей и выполнения экспедиционных операций, может быть выражена через переменные и постоянные расходы:

f₁(q) = (1/ q*_c)*( (S_пер*l_ег/) + (S_пост*l_ег/*V_т) + S_пост*t_п-р) (4.7)

Функцию f₂(q), учитывающую материальные средства в обороте, зависящие от грузоподъемности транспортного средства, определяют из выражения:

f₂(q) = Е_н*Ц* q*_c /Q_г, (4.8)

где Е_н - нормативный коэффициент экономической эффективности;

Q_г - годовой объем перевозок груза, тонн;

Ц - цена одной тонны груза, рублей.

Нормативный коэффициент экономической эффективности принимается равным Ен = 0.12

Объемная масса и цена одной тонны для грузов, наиболее часто предъявляемых к перевозке, приведены в таблице 4.5

В результате дифференцирования и преобразования получается выражение для определения оптимальной грузоподъемности бортового автомобиля:

q = * (4.9)

Годовой объем перевозок груза составляет:

Таблица 4.3 Объемная масса и цена одной тонны груза.

Наименование груза Q	Объемная масса, тонн на метр кубический	Цена одной тонны груза, рублей
Грунт	1.4	350
Песок	1.5	500
Торф	0.5	13500
Асфальт и асфальтобетон	1.1	8723
Щебень	1.5	286200

Средневзвешенная объемная масса груза определяется по формуле:

= _j*Q_j / Q_j, (4.10)

где _j - объемная масса j - го вида груза, тонн на метр кубический;

Q_j - объем перевозки j - го вида груза, тонн.

Средневзвешенная объемная масса груза составляет:

= 1.363 тонн на метр кубический.

Средневзвешенная цена одной тонны груза определяется по формуле:

Ц= Ц_j*Q_j / Q_j, (4.11)

где Ц_j - цена одной тонны j - го вида груза, рублей.

Средневзвешенная цена одной тонны груза составляет:

Ц = 1185.248 рублей за тонну.

Подставляя числовые значения в выражение (4.9) определяется оптимальная грузоподъемность бортового автомобиля:

q = 18.924 тонны.

В качестве бортового автомобиля принимается автомобиль МАЗ - 5342 с полуприцепом МАЗ - 9397.

4.3 Определение оптимальной грузоподъемности автомобиля - самосвала

Для автомобиля - самосвала выбор оптимальной грузоподъемности с заданными погрузочно-разгрузочными средствами (экскаваторами) производится по удельным затратам (себестоимости) на разработку и перевозку груза. При этом не имеет смысла учитывать материальные средства в обороте. Общая себестоимость разработки и перевозки одной тонны груза определяется по формуле:

S_c = S_a + S_р-п / , (4.12)

где S_a - себестоимость транспортировки и разгрузки одной тонны груза, рублей за тонну;

S_р-п - себестоимость разработки и погрузки одного метра кубического груза, рублей за метр кубический.

Себестоимость перевозки груза определяется:

S_c = (1/ q*_c)*( (S_пер*l_ег/) + (S_пост*l_ег/*V_т) + S_пост*t_п-р) + S_р-п/ (4.13)

Затраты на разработку и погрузку груза определяются по формуле:

S_р-п = а_р-п + b_р-п / q*_c, (4.14)

где а_р-п,b_р-п - параметры, определяющие удельные затраты на разработку и погрузку груза.

Параметры, определяющие удельные затраты на разработку и погрузку груза принимаются:

а_р-п = 84.223; b_р-п = 8.625

Время простоя автомобиля под погрузкой определяется исходя из его фактической грузоподъемности и производительности погрузочного средства:

t_п = q*_c / V_э*, (4.15)

где V_э - часовая производительность экскаватора, метров кубических в час.

Таким образом, оптимальная грузоподъемность автомобиля - самосвала определяется по формуле:

q = * (4.16)

Оптимальная грузоподъемность автомобиля - самосвала составляет:

q = 8.417 тонн.

В качестве автомобиля - самосвала принимается автомобиль МАЗ - 5551.

4.4 Разработка предложений по рационализации структуры парка подвижного состава

Предложения по рационализации парка подвижного состава ОАО "ГАП - 26" вносится на основе результатов расчета оптимальной структуры парка подвижного состава с учетом партионности перевозок, структуры парка по сроку эксплуатации и учитывая оптимальную грузоподъемность автомобилей. Уменьшение численности парка осуществляется путем списания автомобилей 1987…1989 года выпуска. При формировании парка подвижного состава учитывается необходимость парка в наличии специализированного подвижного состава. Рекомендуемая структура парка подвижного состава приведена в таблице 4.4

Таблица 4.4 Рекомендуемая структура парка подвижного состава.

Марка автомобиля	Грузоподъемность, тонн	Количество
ЗИЛ - ММЗ - 4502	5.80	4
КамАЗ - 5511	10.00	8
МАЗ - 5549	8.00	6
МАЗ - 5551	8.50	25
ЗИЛ - 130 цементовоз	8.00	2
ЗИЛ - 130 цементовоз	10.00	1
МАЗ -54323, 64229	20.00	4
МАЗ - 53371	8.00	1
МАЗ - 54323 АЛКА	12.90	2
ГАЗ - 53	3.75	1
ЗИЛ -130 тягач	8.00	1
ЗИЛ - 4331	6.00	1
МАЗ -50413	20.00	1
Ивеко	28.00	5

4.5 Приведение провозной способности парка подвижного состава к максимальному значению предлагаемого объема работы

Провозная способность существующего парка подвижного состава ОАО "ГАП -26" представляет собой объем груза, который может перевезти парк подвижного состава за календарный период времени в заданных условиях работы и составляет 1215210.53 тонн в год.

Суточная провозная способность определяется:

Р_сут = Р_год / Д, (4.17)

где Ргод - годовая провозная способность, тонн;

Д - число рабочих дней в году.

Р_сут = 4784 тонн.

Максимальный объем, предъявляемый клиентами к перевозке за сутки, составляет 3867 тонн.

Количество автомобилей, необходимое для освоения объема перевозки груза определяется по форму

А = Q / Т_м*_т*Д*Р_ч (4.18)

При провозной способности парка подвижного состава, обеспечивающей перевозку 3867 тонн в сутки, число автомобилей составляет:

А = 69.51 автомобилей.

Принимается 70 автомобилей.

5. Оптимизация провозной способности парка подвижного состава

5.1 Определение вариантов провозной способности

Для решения задачи оптимизации провозной способности парка подвижного состава необходимо сравнение нескольких вариантов по их экономической эффективности.

Поскольку посуточное распределение объема перевозок не описывается ни одним из законов распределения, вероятность предъявления выбранного объема перевозки определяется с помощью кривой распределения. Кривая распределения, построенная на основе гистограммы распределения посуточного объема перевозок, представлена на рисунке 5.1. Критические точки кривой распределения являются центрами столбцов гистограммы распределения. Для высокой точности расчетов в качестве сравниваемых вариантов значения провозной способности выбираются критические точки кривой распределения: 3674; 2486; 2090; 1694 и 1298 тонн в сутки. Значение 1298 тонн в сутки выбирается в качестве минимального, так как следующее за ним значение суточной провозной способности в критической точке составляет 902 тонны в сутки, что меньше, чем математическое ожидание суточного объема перевозки, которое составляет 1075 тонн.

Для определения частоты предъявления объема груза в днях в течение года применяется формула:

n_i = Д*p_i, (5.1)

где Д - число рабочих дней в году;

p_i - вероятность предъявления суточного объема груза.



Рисунок 5.1 Кривая распределения посуточного объема перевозок.

При помощи кривой распределения и формулы (5.1) определяются вероятности и частоты предъявления выбранных вариантов провозной способности и сводятся в таблицу 5.1.

Таблица 5.1 Значения провозной способности с соответствующими вероятностями и частотами.

Суточная провозная способность, тонн	3674	2486	2090	1694	1298
Вероятность	0.008	0.016	0.067	0.110	0.102
Частота	2	4	17	28	26

5.2 Определение провозной способности по каждому из вариантов

При снижении суточной провозной способности парка подвижного состава ниже максимально возможного объема груза, предъявляемого к перевозке за сутки, неизбежно теряется возможность выполнять перевозку грузов Q в полном объеме. При поступенчатом снижении провозной способности избыток предъявляемого груза Q увеличивается.

На рисунке 5.2 приведена гистограмма распределения посуточного объема распределения груза с соответствующими частотами. Объем перевозки определяется по формуле:

Q = _i *n, (5.2)

где _i - значение объема перевозки в центре i - го столбца гистограммы, тонн;

n - частота i - го столбца гистограммы;

m - число столбцов гистограммы.

Годовой объем перевозки составляет:

Q = 276628 тонн

При снижении суточной провозной способности до 2486 тонн, избыток Q составит:

Q = 22550 тонн

Годовая провозная способность составляет:

Q = Q_год - Q, (5.3)

где Q_год - годовой объем перевозки грузов до снижения провозной способности.

Для суточной провозной способности 2486 тонн:

Q = 254078 тонн

Аналогично значения Q и Q определяются для всех значений суточной провозной способности и сводятся в таблицу 5.2.

Годовой объем перевозки грузов определяется:

Q_год = Q_е*z_е, (5.4)

где Q_е - средний объем груза, перевозимый за одну ездку, тонн;

z_е - общее число ездок.

Средний объем груза, перевозимый за одну ездку определяется:

Q_е =q_ср*_{с ср}, (5.5)

где q_ср - средняя грузоподъемность парка подвижного состава, тонн;

_{с ср} - средний по парку коэффициент использования грузоподъемности.

Число ездок, совершаемых автомобилями парка подвижного состава за год, составляет:

z_е = l_год*l_{ег ср}, (5.6)

где l_год - годовой пробег парка подвижного состава, километров;

l_{ег ср} - средняя длина ездки, километров.

Таким образом, годовой объем перевозки грузов можно определить по формуле:

Q_год = q_ср*_{с ср}* l_год / l_{ег ср} (5.7)

Из формулы (5.7) годовой пробег можно определить:

l_год = Q_год *l_{ег ср} / q_ср*_{с ср} (5.8)

Для суточной провозной способности 3674 тонн годовой пробег составляет:

l_год = 642883.47 километров.

Годовой пробег, который не сможет освоить парк подвижного состава сниженной провозной способности, составляет:

l = Q*l_{ег ср} / q_ср*_{с ср} (5.9)

При суточной провозной способности 2486 тонн годовой пробег, который не сможет освоить парк, составляет:

l = 52406.2 километров.

Годовой пробег при этом составит:

l = l_год - l, (5.10)

где l_год - годовой пробег парка подвижного состава до снижения провозной способности, километров.

l = 590427.27 километров.

Годовая транспортная работа определяется по формуле:

W_год = Q_год*l_Q, (5.11)

где l_Q - среднее расстояние перевозки одной тонны груза, километров.

Среднее расстояние одной тонны груза за z ездок составляет:

l_Q = q_ср*_{с ср}* l_ег / q_ср*_{с ср} (5.12)

l_Q = 23.73 километров.

5.3 Определение экономической эффективности оптимизации провозной способности парка подвижного состава

При снижении провозной способности и, соответственно, уменьшении объема работы, доходы от перевозок будут снижаться. Но также будут снижаться и переменные расходы, тогда как постоянные расходы изменятся не будут.

Определение экономической эффективности оптимизации провозной способности парка подвижного состава заключается в сравнении прибыли, получаемой при работе по каждому из выбранных вариантов.

Прибыль от перевозки грузов определяется по формуле:

П = Д - З_пер - З_пост, (5.13)

где Д - доходы от перевозок, рублей;

З_пер - переменные затраты на перевозку, рублей;

З_пост - постоянные затраты на перевозку, рублей.

Доходы от перевозки определяются по формуле:

Д = W_год*Д_ткм, (5.14)

где Д_ткм - доход от одного выполненного тонно-километра, рублей за тонно-километр;

Переменные затраты на перевозку определяются по формуле:

З_пер = l_год*S_пер, (5.15)

где S_пер - среднее по парку значение составляющей переменных затрат, рублей за километр.