Правила технічної експлуатації залізниць

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат на тему:

«Правила технічної експлуатації залізниць»

Підготував:

Студент групи 2Е-03

Мартин Іван

СОДЕРЖАНИЕ

Вступ

1 Значення ПТЕ, порядок їх затвердження і зміни

2 Сигналізація на локомотивах при маневровій роботі

3 Вимоги ПТЕ до колісних пар

4 Сигналізація снігоочисників під час руху по одноколійній і правильній колії двохколійної дільниці

5 Подача сповіщального сигналу

6 Повне випробування гальм

ВСТУП

Правила технічної експлуатації залізниць України встановлюють основні положення та порядок роботи залізниць і працівників залізничного транспорту України, основні розміри, норми утримання найважливіших споруд, пристроїв та рухомого складу, і вимоги, які ставляться до них, систему організації руху поїздів та принципи сигналізації.

Правила технічної експлуатації обов'язкові для усіх підрозділів та працівників залізничного транспорту. Виконання Правил технічної експлуатації залізниць забезпечує злагодженість усіх ланок залізничного транспорту, чітку та безперебійну роботу залізниць і безпеку руху.

Питання технічної експлуатації залізниць України регулюються також Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України. Усі інструкції, які регулюють питання технічної експлуатації, проектування та будівництва залізниць, споруд, пристроїв і рухомого складу, мають відповідати вимогам цих правил.

технічний експлуатація залізниця гальма колія

1 ЗНАЧЕННЯ ПТЕ, ПОРЯДОК ЇХ ЗАТВЕРДЖЕННЯ І ЗМІНИ

У загальній системі транспорту України залізничний транспорт займає провідне місце.

Він являє собою дуже великий та складний комплекс технологічно пов'язаних окремих його господарств. Успіх роботи залізничного транспорту вирішується точним та своєчасним виконанням кожної операції технологічного процесу структурних підрозділів. Робота кожної станції, депо, підстанції, дільниці та дистанції повинна проводитися погоджено й точно установлений час, у суворо визначеному порядку. Успішне та безпечне виконання перевізного процесу неможливе без тісної взаємодії і взаємного зв'язку між працівниками служб перевезень, локомотивного та вагонного господарств, колії, сигналізації та зв'язку, електропостачання, працівниками інших служб та спеціальностей. Найменша затримка у виконанні хоча б однієї операції, нечітка робота будь-якого підрозділу транспортного конвеєра можуть призвести до порушення графіка руху і транспортних подій у поїзній та маневровій роботі.

Для безперебійної та безаварійної роботи залізниць вирішальне значення мають правильна організація праці працівників залізничного транспорту, їх висока свідомість, дисципліна, суворе дотримання єдиноначальності. Ці вимоги викладені в Правилах, які справедливо називають основним законом залізничного транспорту. Правила мають надзвичайно важливе значення для узгодженої взаємодії усіх частин залізничного транспорту, злагодженості у працівників, які забезпечують рух поїздів за графіком та виконання перевезень.

У Правилах дані основні вказівки щодо виконання технологічних процесів і дотримання технічних норм залізничному транспорті, а також раціонального використання рухомого складу, інших залізничних пристроїв. У Правилах сформульовані обов'язки та відповідальність працівників залізниць, встановлені найважливіші розміри, норми і вимоги щодо якісного будівництва та утримання колії, мостів, інших залізничних споруд, пристроїв сигналізації та зв'язку, рухомого складу, обладнання і механізмів. Правила особливо акцентують на величезному організаційному значенні графіка руху поїздів, що відображає план усієї експлуатаційної роботи залізниць. Правила встановлюють порядок руху поїздів за графіком, їх приймання, відправлення та прямування перегоном. Особлива увага в Правилах приділяється суворому виконанню вимог сигналів, що мають велике значення для забезпечення чіткої організації руху поїздів і маневрової роботи та забезпечення безпеки руху.

Правила обов'язкові для усіх без винятку підрозділів залізниць України, так як вони містять основні положення для організації роботи всіх служб і виробничих підрозділів. Глибоке знання Правил і суворе їхнє дотримання є запорукою безпеки руху поїздів. Для забезпечення чіткої роботи залізничного транспорту та його подальшого розвитку велике значення мають технічні умови, інструкції, інші керівні документи, що стосуються до технічної експлуатації залізниць. Усі ці документи повинні суворо відповідати правилам. Правила технічної експлуатації залізниць України затверджуються наказом Міністерства транспорту України. Правила можуть бути змінені наказом Міністра транспорту України.

2 СИГНАЛІЗАЦІЯ НА ЛОКОМОТИВАХ ПРИ МАНЕВРОВІЙ РОБОТІ

Основним засобом передачі вказівок у маневровій роботі має бути радіозв'язок, а в необхідних випадках - пристрої двостороннього паркового зв'язку. Складач поїздів повинен мати справну портативну радіостанцію. Вказівки та повідомлення, що передаються через радіозв'язок повинні бути короткими і зрозумілими; той, хто дав команду зобов'язаний переконатися, що вона прийнята машиністом маневрового локомотива правильно (коротке повторення вказівки, передача відповідного звукового сигналу тощо). На станціях переговори машиніста локомотива з черговим по станції і складачем поїздів ведуться за допомогою маневрового радіозв'язку або двостороннього паркового зв'язку.

Сигнали під час маневрів мають повторятися свистками локомотива (моторвагонного рухомого складу), які підтверджують прийняття їх до виконання.

Завдання сигналісту або черговому стрілочного поста установити стрілку на ту чи іншу колію може передаватися різної тривалості або іншими засобами залежно від технічного оснащення станції у відповідності з порядком установленим технічно - розпорядчим актом станції.

3 ВИМОГИ ПТЕ ДО КОЛІСНИХ ПАР

Кожна колісна пара повинна відповідати вимогам Інструкції з обстеження, ремонту і формування колісних пар рухомого складу і мати на осі виразно поставлені знаки про час і місце формування і повного обстеження колісної пари, а також тавро про приймання її при формуванні. Справний стан колісної пари, своєчасне попередження й усунення несправностей, відповідність колісної пари типу і піднімальній силі - найважливіша умова безаварійної роботи транспорту .

Знаки і тавро ставляться в місцях, передбачених правилами маркування. Колісні пари у визначеному порядку мають підлягати огляду під рухомим складом, звичайному і повному оглядам, а при підкочуванні реєструватися у відповідних журналах чи паспортах. Огляд колісних пар під локомотивами, електросекціями і дизель-поїздами виконується машиністом під час кожного огляду локомотива, електросекції або дизель-поїзда в депо, під час приймання та здавання (відправлення та прибуття).

Під час поточного ремонту ПР-2 і ПР-1 електровозів, тепловозів, електросекцій і дизель-поїздів, огляд колісних пар виконується майстром і приймальником Укрзалізниці. Після аварійних випадків - зіткнення або сходу локомотива рейок, проводиться обстеження колісних пар. Звичайне обстеження колісних пар проводиться в електровозів, тепловозів, електросекцій і дизель-поїздів під час поточного ремонту ПР-3, кожного монтажу роликових підшипників на колісній парі, кожного підкочування колісної пари, якщо після останнього звичайного обстеження та формування пройшло понад 2 роки, під час ремонту викоченої колісної пари з обточуванням бандажів.

Повне обстеження колісних пар виконується під час усіх видів капітального ремонту електровозів, тепловозів, електросекцій і дизель-поїздів на заводах; у разі заміни хоча б одного елемента колісної пари; при неясності клеймі знаків останнього повного огляду; у разі наявності пошкодження колісної пари в результаті аварійних випадків після зіткнення і сходу локомотива рейок; після усунення допустимих вирубок волосин, плен, неметалевих включень, інших дефектів осі.

Відстань між внутрішніми гранями коліс у ненавантаженої колісної пари має бути 1440 мм. Відхилення у бік збільшення і зменшення допускається до 3 мм. У локомотивів і вагонів, а також спеціального самохідного рухомого складу, що обертаються в поїздах із швидкістю, більшою 120 км/год до 140 км/год, відхилення у бік збільшення не більше 3 мм і в бік зменшення - до 1 мм, за швидкостей 120 км/год відхилення допускається в бік збільшення і зменшення не більше 3 мм.

Основні частини кожної колісної пари тягового рухомого складу: вісь, два колісних центри, що напресовані на вісь, та два бандажі, котрі одягаються на колісні центри в нагрітому стані й закріплюються спеціальними кільцями. Колісні пари електровозів і тепловозів мають зубчасті шестерні, що напресовані на вісь, або ступицю колісної пари. Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, включаючи спеціальний рухомий склад з тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари чи тріщиною в ободі, диску і ступиці колеса, за наявності гострокінцевого накату на ділянці сполучення підрізаної частини гребня колісної пари з його вершиною, а також при таких зношеннях і пошкодженнях колісних пар, які порушують нормальну взаємодію колії та рухомого складу:

а) за швидкостей руху понад 120 км/год до 140 км/год:

- прокат по колу катання у локомотиві, моторвагонного рухомого складу, пасажирських вагонів - не більше 5 мм;

- товщина гребня понад 33 мм або менша 28 мм у локомотиві при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребня при висоті 30 мм, а у рухомого складу з висотою гребня 28 мм - при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребня;

- при різниці товщини гребнів однієї колісної пари більше 4 мм;

б) за швидкостей руху до 120 км/год:

- прокат по колу катання у локомотиві, а також у моторвагонного рухомого складу та пасажирських вагонів у поїздах далекого сполучення - більше 7 мм, у моторвагонного і спеціального рухомого складу і пасажирських вагонів у поїздах місцевого і приміського сполучень - більше 8 мм, у вагонів рефрижераторного парку та вантажних вагонів - більше 9 мм;

- товщина гребня понад 33 мм або менша 25 мм у локомотиві при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребня при висоті 30 мм, а у рухомого складу з висотою гребня 28 мм - при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребня;

- при різниці товщини гребнів однієї колісної пари більше 4 мм;

в) вертикальний підріз гребня висотою понад 18 мм, що вимірюється спеціальним шаблоном;

г) повзун (вибоїна) на поверхні катання у локомотивів, моторвагонного і спеціального рухомого складу, а також тендерів паровозів і вагонів з роликовими буксовими підшипниками - понад 1 мм, а у тендерів і вагонів з підшипниками ковзання - понад 2 мм.

Якщо на шляху прямування у вагона, крім моторного вагона моторвагонного рухомого складу або тендера з роликовими буксовими підшипниками, виявлено повзун (вибоїну) глибиною понад 1 мм, але меншою 2 мм. Дозволяється довести такий вагон (тендер) без відчеплення від поїзда (пасажирський - із швидкістю, не більшою 100 км/год, вантажний - не більшою понад 70 км/год) до найближчого пункту технічного обслуговування, що має засоби для заміни колісних пар.

При величині повзуна у вагонів, крім моторного вагона моторвагонного рухомого складу. Від 2 до 6 мм, у локомотива і моторного вагона моторвагонного рухомого складу, а також спеціального рухомого складу - від 1 до 2 мм допускається проїзд до найближчої станції із швидкістю 15 км/год, а при величині повзуна відповідно 6 до 12 мм і більше 2 до 4 мм - із швидкістю 10 км/год, де колісна пара має бути замінена. При повзуні понад 12 мм - у вагона і тендера, понад 4 мм - у локомотива і моторного вагона моторвагонного рухомого складу дозволяється рух із швидкістю 10 км/гд за умови виключення можливості обертання колісної пари. Локомотив у цьому випадку має бути відчеплений від поїзда, гальмівні циліндри і тяговий двигун (група електродвигунів) пошкодженої пари колісної пари - вимкнені.

Коли вантажні вагони додаються до пасажирських поїздів, норми утримання колісних пар, мають відповідати нормам, що встановлені для пасажирських поїздів [1].

4 СИГНАЛІЗАЦІЯ СНІГООЧИСНИКІВ ПІД ЧАС РУХУ ПО ОДНОКОЛІЙНІЙ І ПРАВИЛЬНІЙ КОЛІЇ ДВОХКОЛІЙНОЇ ДІЛЬНИЦІ

Снігоочисник під час руху по одноколійній і правильній колії двохколійної дільниці позначається:

- якщо в голові снігоочисник: вдень - двома жовтими розгорнутими прапорцями на бокових гачках; вночі - двома жовтими вогнями бокових ліхтарів, а в сторону локомотива - двома прозоро-білими контрольними вогнями.

- якщо в голові локомотив: вдень - двома жовтими розгорнутими прапорцями біля буферних ліхтарів; вночі - двома жовтими вогнями буферних ліхтарів .

5 ПОДАЧА СПОВІЩАЛЬНОГО СИГНАЛУ

Сповіщальний сигнал - один довгий свисток локомотива (моторвагонного поїзду) та дрезини подається:

- при наближенні поїзда до станцій, путьовим постам, пасажирським зупиночним пунктам, переносним та ручним сигналам, які вимагають зменшення швидкості, сигнальним знакам «С», виїмкам, кривим ділянкам колії, тунелям, переїздам, знімальним дрезинам, знімальним ремонтним вишкам, колійним вагончикам та іншим знімальним передвижник одиницям;

- при наближенні поїзда до місця робіт, починаючи з кілометра, попередньому вказаному у попередженні, незалежно від наявності переносних сигналів;

- при сприйманні ручного сигналу «Опустити токоприймач», який подає сигналіст;

- при наближенні до людей, які знаходяться на колії та в інших випадках, вказаних у наказах начальника дороги.

Під час руху в сильному тумані, завірюсі та інших несприятливих умовах, знищуючих видимість, сповіщальний сигнал повторюється декілька разів, а по неправильній колії подається одним довгим, коротким і довгим свистком локомотива. Складачі поїздів, припинивши маневри із-за прийому поїзда, сигналісти та чергові стрілового посту по сповіщальному сигналу зобов'язані кожен на своїй дільниці перевірити і переконатися у тому, безпека руху приймаємого поїзда забезпечена.

6 ПОВНЕ ВИПРОБУВАННЯ ГАЛЬМ

Повне випробування автоматичних гальм у поїздах слід виконувати:

- на станціях формування та обороту перед відправленням поїзда;

- після зміни локомотива та в разі причеплення його при зміні напрямку руху поїзда;

- на станціях, які розділяють суміжні гарантійні дільниці прямування вантажних поїздів, при технічному обслуговуванні состава без зміни локомотива;

- на станціях, що знаходяться перед перегонами із затяжними спусками, де зупинка поїзда передбачена графіком руху;

- перед затяжними спусками 0,018 та крутішими повне випробування провадять від локомотива з 10-хвилинною витримкою в загальмованому стані.

Перелік таких станцій визначає начальник залізниці. При визначенні затяжних спусків належить керуватися наступними значеннями.

Затяжні спуски крутизною 0,018 і більше вважаються крутими затяжними.

Повне випробування електропневматичних галь (ЕПГ) виконується на станціях формування та обороту пасажирських поїздів від стаціонарних пристроїв чи локомотивів.

Повне випробування гальм пасажирських поїздів. Перед проведенням повного випробування гальм слід зарядити ГМ, перевірити цілісність гальмівної магістралі поїзда і переконатися у вільному проходженні стисненого повітря по ній. Для цього оглядач вагонів хвостової групи через оглядача головної групи вагонів поїзда повинен сповістити машиніста по парковому зв'язку чи радіозв'язку про початок проведення перевірки і, дотримуючись особистої безпеки, відкрити останній кінцевий кран хвостового вагона, а після спрацювання прискорювачів екстреного гальмування повітророзподільників вагонів закрити його. У вагонах з гальмами західноєвропейських типів кран слід відкривати на 2-4 с.

Машиніст локомотива після одержання сигналу про початок перевірки цілісності ГМ повинен поставити ручку крана машиніста в положення III. При спрацюванні автогальм локомотива (визначається за манометром ГМ) необхідно протягнути стрічку швидкостеміра, відпустити гальма поїзда, зарядити ГМ і повідомити про результати перевірки оглядачу вагонів головної групи. Цілісність ГМ слід перевіряти при повністю зарядженій мережі поїзда. При зміні локомотива транзитного поїзда, склад якого не змінювався, цілісність гальмівної магістралі не перевіряють.

Після повного зарядження ГМ поїзда до встановленого тиску машиніст і оглядач вагонів повинні перевірити щільність ГМ.

Для перевірки щільності гальмівної магістралі в пасажирському поїзді необхідно перекрити комбінований кран чи кран подвійної тяги і по закінченні 20 с після перекривання крана заміряти падіння тиску в ГМ; зниження тиску допускається не більше ніж на 0,2 кгс/см² протягом 1 хв. чи 0,5 кгс/см² протягом 2,5 хв.

Треба перевірити дію ЕПГ при відключеному тумблері дубльованого живлення проводів №1 і 2. Після зарядження ГМ поїзда до встановленого тиску вмикають джерело електричного живлення - має загорітися сигнальна лампочка «О». За сигналом оглядача вагонів виконують ступінь гальмування постановкою ручки крана машиніста в положення УЕ до отримання тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см², а потім переводять ручку крана в положення IV. При гальмівному положенні ручки крана машиніста на світловому сигналізаторі чи пульті машиніста повинна загорітися лампочка «Т», а напруга джерела живлення має бути не меншою 40 В. При переведенні ручки крана в положення перекриті ця лампочка має погаснути і загорітися лампочка «П». Оглядачі зобов'язані перевірити дію ЕПГ у всьому поїзді та переконатися в їх нормальній роботі. Розмикачем перевіряють напругу ЕПГ у хвостовому вагоні, яка не повинна бути меншою 30В при загальмованих ЕПГ.

Після цього за сигналом оглядача «Відпустити гальма» машиніст зобов'язаний відімкнути тумблер ланцюга живлення ЕПГ, залишити РКМ у положенні перекриті. Через 15с, коли відбудеться відпускання гальм у поїзді, ввімкнути тумблер ланцюга живлення ЕПГ, після чого оглядачі повинні перевірити відпускання гальм у всіх вагонах і повідомити машиністу про закінчення перевірки. Потім машиніст повинен перевести РКМ у поїзне положення, зарядити ГМ поїзда і вимкнути джерело живлення ЕПГ. При випробуванні ЕПГ від переносних чи стаціонарних пристроїв виконують такі ж операції, як і при випробуванні від локомотива, з живленням ГМ стисненим повітрям постійного зарядного тиску.

Допускається перевірка дії ЕПГ в автоматичному режимі повторних ступенів гальмування і відпускання від стаціонарного пульта без розрядження ГМ. У цьому випадку в процесі перевірки оглядачами повного відпускання в ланцюг живлення ЕПГ подається напруга перекриті, яка відключається після закінчення перевірки.

Після повного випробування ЕПГ і повного зарядження гальмівної мережі не раніше ніж через 30 с слід перевірити дію автоматичних гальм за сигналом оглядача вагонів.

Для перевірки автогальм на чутливість до гальмування необхідно зменшити тиск у зрівнювальному резервуарі за один прийом на 0,5-0,6 кгс/см², після чого на вказану величину РКМ перевести в положення перекриті з живленням. При такому зменшенні тиску всі автогальма у поїзді мають прийти в дію і довільно не відпускатися до моменту їх відпускання краном машиніста.

Оглядачі не раніше ніж через 2 хв. після виконаного гальмування зобов'язані перевірити стан і дію гальм у всьому поїзді в кожному вагоні й переконатися в їх нормальній дії після виходу штоків гальмівних циліндрів і притискання колодок до поверхні кочення коліс.

Після закінчення перевірки дії на гальмування слід відпустити автогальма переведенням РКМ у поїзне положення

Оглядачі повинні перевірити відпускання гальм у кожному вагоні після того, як сховався шток гальмівного циліндра і відійшли колодки від коліс.

Усі виявлені несправності гальмівного обладнання у вагонах мають бути усунуті, а дія гальм у цих вагонах знову перевірена.

Повне випробування автоматичних гальм вантажних і вантажно-пасажирських поїздів.

Перед початком проведення повного випробування автогальм необхідно зарядити ГМ, перевірити цілісність гальмівної магістралі поїзда і переконатися у вільному проходженні стисненого повітря по ній. Для цього оглядач вагонів хвостової групи по парковому зв'язку або радіозв'язку через оглядача головної частини поїзда повинен повідомити машиністу про початок проведення перевірки, а потім, з дотриманням техніки безпеки, відкрити останній кінцевий кран хвостового вагона і через 5-7 с закрити його.

Після спрацювання автогальм локомотива, визначеного за загоранням лампочки «ГМ» сигналізатора №418, машиніст зобов'язаний протягнути стрічку швидкостеміра і виконати ступінь гальмування зниженням тиску в зрівнювальному резервуарі на 0,5-0,6 кгс/см², якщо лампочка «ГМ» загорається і тухне, то додаткове зниження тиску не потрібне. Після чого через 5-7с слід виконати відпускання і зарядження гальмівної мережі поїзда і повідомити про результати перевірки оглядачу вагонів головної групи.

Після повного зарядження ГМ поїзда до встановленого тиску машиніст і оглядач вагонів зобов'язані перевірити щільність гальмівної магістралі. Для цього після відключення компресорів регулятором при досягненні в головних резервуарах локомотива граничного тиску (на паровозах шляхом закривання паровипускного вентиля насоса) і подальшого зниження цього тиску на 0,4-0,5 кгс/см² необхідно заміряти час його зниження на 0,5 кгс/см² при поїзному положенні ручки крана машиніста.

Для поїзда з локомотивами в голові найменш допустимий час зниження тиску при перевірці щільності ГМ залежно від серії локомотива, довжини состава і об'єму головних резервуарів вказаний у таблиці.

Таблиця 1 - Час зниження тиску на 0,5 кгс/см² у головних резервуарах при перевірці щільності гальмівної мережі поїзда

Примітка.

1. Час зниження тиску в головних резервуарах для локомотивів серій, не вказаних у даній таблиці, а також у резервуарах стаціонарних пультів ПТО брати за рядком: серія локомотива з відповідним об'ємом головних резервуарів.

2. При роботі за системою багатьох одиниць, коли головні резервуари локомотивів з'єднані в загальний об'єм, вказаний час необхідно збільшувати пропорційно зміні об'ємів головних резервуарів.

3. За перевірки щільності гальмівної мережі вантажного поїзда при підвищеному зарядному тиску 6,0-6,2 кгс/см2 норми часу слід зменшувати на 20%, при зарядному тиску 4,8-5,2 кгс/см² - збільшувати на 10%.

На вантажних локомотивах, обладнаних пристроєм контролю щільності ГМ, щільність перевіряють за показаннями цього пристрою.

При довжині поїзда понад 200 осей оглядач вагонів зобов'язаний зробити замір зарядного тиску в магістралі хвостового вагона за допомогою манометра, який встановлюється на головці з'єднувального рукава останнього вагона, і переконатися, що зарядний тиск не менший від 4,0 кгс/см² і 4,5 кгс/см², а при зарядному тиску 6,0-6,2 кгс/см² - не меншим 5,0 кгс/см².

Після закінчення вищевказаних операцій і повного зарядження ГМ, за сигналом оглядача хвостової частини поїзда оглядач головної частини подає машиністу сигнал для перевірки роботи автоматичних гальм. Для цього ручку крана машиніста потрібно перевести із поїзного положення в положення V і знизити тиск у зрівнювальному резервуарі на 0,6-0,7 кгс/см² з наступним переведенням РКМ у положення IV.

Через 2 хв. після виконаного гальмування оглядачі зобов'язані перевірити стан і дію гальм у всьому поїзді в кожному вагоні і переконатися у їх нормальній роботі на гальмування: виходу штоків гальмівних циліндрів і притисканню колодок до поверхні кочення коліс. Машиніст зобов'язаний перевірити щільність гальмівної магістралі, яка не повинна відрізнятися від щільності в поїзному положенні ручки крана машиніста більше ніж на 10% у бік зменшення. В іншому випадку оглядачам вагонів необхідно усунути витікання повітря через повітророзподільники, гальмівні циліндри чи авторежими.

Під час гальмування оглядач хвостової частини поїзда повинен заміряти величину виходу штока гальмівного циліндра хвостового вагона, записати номер хвостового вагона, зустрітися з оглядачем головної частини поїзда і ці дані зі своїм підписом у довідці ВУ-45 передати йому.

У поїздах довжиною до 350 осей після закінчення перевірки дії на гальмування за сигналом оглядача слід відпустити автогальма переведенням ручки крана машиніста в поїзне положення. У вантажних поїздах підвищеної довжини (понад 350 осей) автогальма відпускають, ставлячи РКМ у положення І і витримуючи до одержання тиску в зрівнювальному резервуарі на 0,5-0,6 кгс/см² вище зарядного з наступним переведенням ІІ у поїзне положення

Оглядачі вагонів повинні перевірити відпускання гальм у кожному вагоні поїзда за тим, як ховається шток гальмівного циліндра і відходять гальмівні колодки від коліс. При виявленні повітророзподільників, які не спрацювали на відпускання, не дозволяється відпускати їх вручну до з'ясування причини не відпускання. Всі виявлені несправності гальмівного обладнання на вагонах мають бути усунуті, дію гальм у цих вагонах слід повторно перевірити зі скороченим їх випробуванням.

Повне випробування автогальм вантажного поїзда перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше провадять із зарядним тиском у ГМ згідно з таблиці 2 з витримкою в загальмованому стані протягом 10 хв. і перевіркою (перед проведення випробування) цілісності ГМ всього поїзда, а також вимірюванням зарядного тиску в магістралі хвостового вагона вантажного поїзда за допомогою манометра, який встановлюється на головці з'єднувального рукава останнього вагона.

Таблиця 2 - Зарядний тиск у гальмівній магістралі

Тиск у магістралі хвостового вагона поїзда вимірюють після повного зарядження гальмівної мережі всього поїзда. Шляхом вказаного вимірювання оглядач вагонів хвостової групи зобов'язаний переконатися в тому, що зарядний тиск не менший 4,0 кгс/см² і 4,5 кгс/см², а при зарядному тиску 6,0-6,2 кгс/см² - не меншим 5,0 кгс/см².

За час 10-хвилинної витримки в загальмованому стані жодне гальмо не повинно самовільно відпуститися. В іншому випадку несправності вагонів мають бути усунуті і дія автогальм цих вагонів знову перевірена зі скороченим їх випробуванням.

Після закінчення повного випробування автоматичних гальм у поїзді та повідомлення оглядачу хвостової частини (оператору) по парковому зв'язку або переносній радіостанції про відпускання гальм усіх вагонів оглядач головної частини повинен вручити машиністу ведучого локомотива довідку ВУ-45 про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію, а після випробування з витримкою протягом 10 хв. перед затяжними спусками в довідці зробити відмітку про виконане випробування.

У довідці, що видається на всі види поїздів з локомотивною тягою, слід вказати дані про потрібне і фактичне розрахункове натиснення колодок, кількість ручних гальм в осях для утримання вантажних, вантажно-пасажирських та поштово-багажних поїздів на місці та наявність ручних гальмівних осей у цих поїздах, номер хвостового вагона, величину виходу штока гальмівного циліндра хвостового вагона, кількість (у відсотках) у поїзді композиційних колодок, час вручення довідки та номер вагона, біля якого зустрілись оглядачі під час випробування гальм, дані про щільність гальмівної мережі поїзда, значення зарядного тиску в ГМ хвостового вагона в поїздах довжиною понад 200 осей, підписи оглядачів хвостової та головної груп вагонів.

У довідці на вантажні поїзди довжиною понад 200 осей, а також після випробування перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше слід вказати значення зарядного тиску в магістралі хвостового вагона. При зарядному тиску в ГМ на локомотиві вантажного поїзда 4,8-5,0 кгс/см² чи 5,3-5,5 кгс/см² тиск у гальмівній магістралі хвостового вагона має бути не меншим відповідно 4,0 кгс/см² і 4,5 кгс/см², а при зарядному тиску 6,0-6,2кгс/см² - не меншим 5,0 кгс/см².

При зарядному тиску в гальмівній магістралі вантажного навантаженого поїзда 5,0-5,2 кгс/см² тиск у ГМ хвостового вагона при кількості осей до 200 має бути не меншим 4,5 кгс/см², а при кількості осей понад 200 - не меншим 4,0 кгс/см².

Машиніст, який отримав довідку, зобов'язаний переконатися в тому, що зазначені в ній дані про гальма поїзда відповідають нормам, встановленим УЗ, і вимогам Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України, а також ознайомити з довідкою свого помічника. При прямуванні поїздом з подвійною чи багатократною тягою машиністи всіх локомотивів перед відправленням повинні особисто ознайомитися з даними, вказаними в довідці ВУ-45. Перед відправленням пасажирського поїзда, локомотив якого обладнаний дубльованим живленням проводів №1 і 2 ЕПГ, необхідно ввімкнути цей тумблер.

Размещено на Allbest.ru