Оценка деятельности транспортного комплекса г. Брянска

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Теоретические основы изучения Транспортного комплекса города

1.1 Экономическая инфраструктура города

1.2 Структура и значение транспортного комплекса городов

2. Транспортный комплекс г.Брянска и его экономическая эффективность

2.1 Общая характеристика транспортного комплекса г.Брянска

2.2 Основы организации транспорта в городе

2.3 Выбор политики работы транспортного комплекса города

2.4 Расчет эффективности работы улучшенного транспортного комплекса города

Заключение

• Список используемой литературы
• Введение
• Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства. Виды транспорта общего пользования являются также самостоятельными отраслями народного хозяйства и вместе взятые (включая погрузочно-разгрузочные работы) составляют межотраслевой комплекс в региональном и межотраслевом балансах народного хозяйства.
• Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции это автомобили, локомотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, предприятия технического обслуживания и т.д.
• Специфику услуг городского пассажирского транспорта во многом определяет характер спроса на них. При этом процесс оказания транспортных услуг пассажирам является основой формирования пассажиропотоков в городе. Пассажиропотоки, в свою очередь, являются результатом удовлетворения спроса населения на транспортные передвижения. В настоящее время требования к транспортному обслуживанию возрастают, и существующая инфраструктура уже не может удовлетворить эти требования. Транспортная логистика становится одним из ключевых элементов повышения
• Транспортный комплекс - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры и сферы услуг г.Брянска. Устойчивое и эффективное функционирование, динамичное развитие и сбалансированность транспортного комплекса являются необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения.
• Основная цель данного исследования заключается в изучении организации транспортного комплекса и определения его эффективности на примере города Брянска.
• Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие задачи:
• · изучаются теоретические основы организации транспортного комплекса города;
• · определяются расчетные расходы на транспортный комплекс;
• · предлагаются основные направления по развитию транспортного комплекса;
• · осуществляется эффективность выбор режима работы транспортного комплекса города.
• Объектом исследования настоящей работы является город Брянск.
• Предметом исследования настоящей работы является организация транспортного комплекса города.
• 1. Теоретические основы изучения Транспортного комплекса города
• 1.1 Экономическая инфраструктура города

С экономической точки зрения город - это саморазвивающаяся поселенческая социально-экономическая система, позволяющая сконцентрировать финансовые, трудовые, транспортные и производительные ресурсы.

Городская инфраструктура позволяет местным жизненным ресурсам активно взаимодействовать и возобновляться в составе единого муниципального организма. Поэтому в городах инфраструктура не только предполагается, но ее усовершенствование является необходимым условием сохранения и приумножения этих ресурсов.

В экономически развитых городах оценку местной инфраструктуры позволяет делать совокупность текущих данных о состоянии наличных жизненно необходимых ресурсов. И лишь владея этими данными, можно строить расчеты о перспективе развития каждого элемента инфраструктуры. Но из этого вовсе не следует, что стратегический план городского развития должен представлять собой набор мероприятий, содействующих поддержанию и даже улучшению имеющихся средств жизнеобеспечения.

Стратегическое видение предполагает анализ факторов развития, определяющих устойчивую конкурентоспособность данного города. Здесь неизбежно проведение анализа внешней среды, где происходит развитие города (включая тенденции регионального, российского и мирового уровня), анализа экономико-географического положения, межбюджетных отношений и возможностей их контроля, а также ресурсов (включая организационные), исследования социального потенциала и интересов отраслевых группировок, отдельных слоев населения, кланов, элит.

Управление развитием становится все более актуальным по мере того, как растет темп социально-экономических изменений. Особенно ярко ускорение развития организаций, городов, регионов, стран проявлялось в ХХ в. Увеличивалась скорость распространения информации, формировались новые социально-экономические связи, время `сжималось`, соответственно, темпы развития ускорялись. В начале ХХI в. территории и отдельные предприятия сталкиваются с необходимостью самообновления, так как темпы научно-технического и социального прогресса продолжают увеличиваться. Неуклонное обновление мира требует от людей собственного постоянного развития, чтобы успевать за ускоряющимся потоком нового.

В таких условиях развитие городов становится не только следствием естественной эволюции, но и результатом целенаправленных усилий органов управления. Городские органы власти осуществляют функции предоставления услуг жителям и предприятиям (содержание дорог, водо-, тепло-, энергоснабжение, уборка мусора, содержание парков, мест отдыха и т.д.) и управления социально-экономическим развитием территории. Другими словами, органы власти города управляют функционированием и развитием. В соотношении `функционирование - развитие` все больший удельный вес приобретает управление развитием.

Управление функционированием не должно рассматриваться в качестве основной задачи органов власти города. Необходимо, чтобы вопросы социально-экономического развития выдвигались на первый план. При этом важнейшей проблемой является осуществление взаимодействия целевых функций функционирования и развития.

Выделение из всей совокупности целей подсистем города целей функционирования и целей развития представляет собой самостоятельную научную задачу. Это важно для того, чтобы определить, на достижение каких перспектив должен приходиться центр тяжести в социально-экономической политике города.

Таким образом, развитие городов должно происходить на основе научно-технического прогресса, на базе технологических инноваций, которые обеспечивают совершенствование производительных сил.

Традиционная экономическая теория и управленческая практика делают главный акцент на физических активах и материальных продуктах труда. Однако в современном мире интеллект и услуги создают стоимость, являются основными факторами экономического развития. Знание и информация становятся доминирующим средством достижения социально-экономических результатов.

В любом регионе, городе можно выделить основное производство, продукция которого вывозится за пределы данной территории, и вспомогательное производство, продукция которого потребляется преимущественно в данном регионе или городе. Например, в качестве основного производства может выступать машиностроительный завод, а в качестве вспомогательного - вся обслуживающая его инфраструктура: почта, детские сады, школы, поликлиники, банки, страховые учреждения, транспортные службы, строительство и пр. Обычно при расширении основного производства увеличивается и вся обслуживающая его инфраструктура; возникает так называемый мультипликативный эффект - основное производство можно рассматривать как своеобразный `ускоритель` экономического роста [1, с.142].

Таким образом, в современных условиях одним из главных факторов устойчивого развития становится уровень городской инфраструктуры. От того, в какой мере вся инфраструктура города способна принять новые виды бизнеса, новых людей и насколько быстро и эффективно может приспособиться к новым условиям, зависит потенциал постиндустриального развития.

Главным препятствием, с которым столкнулось сегодня промышленное производство, является неразвитость городской инфраструктуры: проектно-управленческой, финансовой, коммуникативно-информационной, социально-образовательной. Это стало основным ограничителем и одновременно условием развития городов и регионов в современном мире.

Энергообеспеченность того или иного участка города в существенной степени лимитирует возможности его дальнейшего хозяйственного освоения. Поэтому и процесс урбанизации периферийных территорий, и повышение уровня освоения городского пространства требуют дальнейшего строительства высоковольтных линий электропередач и многочисленных энергоподстанций. Они играют роль, аналогичную транспортным магистралям и транспортным узлам, соответственно [4, с.226].

Как и в случае с улично-дорожной сетью в крупных городах нередко наблюдается перегруженность этих линий и подстанций, кризис системы электроснабжения города. Реконструкция устаревших систем, создание новых мощных линий требуют большого объема первоначальных капиталовложений. Подобное строительство оказывается рентабельным при достаточно высокой интенсивности энергопотока, что стимулирует градостроительную политику, ориентированную на повышение этажности, на создание новых фокусов деловой активности на уже застроенных территориях.

Анализ показывает, что этот комплекс проблем типологически вполне родственен проблемам транспорта [4, с.227]. Аналогичная ситуация наблюдается в связи с системами тепло- и газоснабжения города, а также с городским водопроводом. Подключение ко всем этим сетям необходимо при строительстве новых объектов, при реконструкции сложившейся застройки. Недостаточно высокий уровень функционирования этой структуры может заблокировать дальнейшее развитие города. Аналогичный комплекс проблем связан с системами канализации и удаления твердого мусора. Недостаточное внимание к этим очистным подсистемам может поставить город на грань экологической катастрофы. Сама возможность подобных событий, обусловленная, например, изношенностью канализационной сети, резко снижает инвестиционную привлекательность города, ослабляет его позиции в территориальной конкуренции. Успешное развитие города как делового и туристического центра невозможно без хорошо налаженной современной системы ликвидации различных отходов.

Важной тенденцией развития современного общества является сокращение относительной доли занятых в материальном производстве и увеличение этой доли в нематериальном производстве. Бурное развитие сферы услуг привело к значительной дифференциации этого сектора. Все более важную роль в современной экономике играют фондовые и товарные биржи, инвестиционные компании, банки, страховые компании (ориентированные на обслуживание как предприятий, так и частных лиц), а также другие фирмы, предоставляющие услуги для бизнеса. Общий объем именно этих услуг растет опережающими темпами и составляет сейчас весьма значительную долю в данном секторе.

Таким образом, в настоящее время происходит переоценка ряда факторов экономического развития. Рассмотренные тенденции и факторы необходимо учитывать при управлении функционированием и развитием городов.

1.2 Структура и значение транспортного комплекса городов

Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны.

Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует "каркас" территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.

По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50% [3, с. 25].

Значение транспорта, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.

Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил.

При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем.

Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект [6, с. 54].

Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает.

С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок.

Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать "пиковые" потребности в перевозках - вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.

Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования [6, с. 13].

Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения.

К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов.

Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признаётся перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.

Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке.

Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором.

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

Сфера применения автомобильного транспорта в России - внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния ценных малотоннажных и скоропортящихся грузов [9, с. 73].

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов.

Значение того или иного вида транспорта в транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузообороте и пассажирообороте, правда, пассажирские перевозки составляют лишь 1/10 часть от общей нагрузки на транспортную систему в целом [9, с. 75].

Наличие разнообразных видов транспорта на конкретной территории принято называть транспортной сетью. Конфигурация транспортной сети зависит от размещения производительных сил, рельефа, природно-климатических условий конкретной территории. Плотность же путей сообщения зависит от уровня развития всех элементов производительных сил.

транспортный комплекс город

2. Транспортный комплекс г.Брянска и его экономическая эффективность

2.1 Общая характеристика транспортного комплекса г.Брянска

Брянск занимает выгодное транспортно-географическое положение. Он расположен на кратчайших транспортных путях, соединяющих Москву через Украину с Западной Европой, а Санкт-Петербург с южными районами России, и представлен всеми видами современного транспорта.

Брянск - крупнейший железнодорожный узел центрального региона России: ст. Брянск-1 (пассажирская), ст. Брянск-2 (товарная), здесь же расположен Брянский филиал Московской железной дороги ОАО "Российские железные дороги". Через город проходят шесть основных железнодорожных магистралей, по которым осуществляются пассажирские и грузовые перевозки.

Городские дорожные организации обслуживают 336 автомобильных дорог протяженностью 800 км.

Брянск - развязка стратегических и международных автотрасс: М3 "Москва - Киев" (с выходом на трассу "Санкт - Петербург - Киев - Одесса"), М13 "Брянск - Кобрин" (с выходом на трассу "Москва - Минск - Брест"), а также А141 "Орел - Рославль".

В 1994 году введен в эксплуатацию новый аэропорт "Брянск", который принимает самолеты класса Ил-76, Ан-12, Ту-134, Ту-154 и самолеты типа "Боинг". В 1995 году аэропорт получил статус международного, что позволило шире использовать выгодное географическое положение области.

Через Брянск, от Самары в Белоруссию, пролегает знаменитый нефтепровод "Дружба". На территории города находится ОАО "Магистральные нефтепроводы "Дружба". Сегодня "Дружба" - это около 4 тыс. км магистральных нефтепроводов на территории девяти областей России со сложными подводными переходами через Волгу, Оку, Суру, Дон, Десну. Пролегающие через Брянск крупные газопроводы, - "Дашава - Москва", "Шебелинка - Москва".

Экономические реформы обусловили радикальные изменения в структуре автомобильного транспорта.

По состоянию на 1 января 2010 года в городе зарегистрировано 57826 единицы автотранспорта (из них: 48071 находятся в личной собственности граждан), в том числе: 10782 грузовых автомобиля, 42147 - легковых, 2914 - автобусов, 1983 - мототранспорта.

Значительный объем пассажирских перевозок общественным транспортом (до 200,0 млн. человек в год), в том числе социально-значимых, выполняют муниципальное унитарное Брянское городское пассажирское автотранспортное предприятие и МУП "Брянское троллейбусное управление" (см. табл.1).

Таблица 1 - Перевозки общественным транспортом г.Брянска

№ п/п	Показатели	Ед.изм.	На 01.01.2009	На 01.01.2010
	АВТОБУСЫ
1	Количество автобусов	кол-во	186	177
	Из них на линии		136	136
2	Количество автобусных маршрутов	-//-	31	33
3	Протяженность автобусных маршрутов	-//-	338,1	429,6
	ТРОЛЛЕЙБУСЫ
4	Количество троллейбусов	кол-во	164	167
	Из них на линии		132	134
5	Количество троллейбусных маршрутов	-//-	16	17
6	Протяженность троллейбусных маршрутов	-//-	353,11	384,91

Широко привлечен к транспортному обслуживанию населения частный автотранспорт. 1413 автобусов малой и средней вместимости (преимущественно марки "Газель") обслуживают 53 коммерческих маршрута и связывают центр города с его окраинами.

В целях реконструкции и развития пассажирских перевозок в интересах полного и качественного удовлетворения потребностей горожан в транспортных услугах, разработана и действует городская целевая программа "Обновление парка подвижного состава автомобильного (автобусы) и электрического (троллейбусы) пассажирского транспорта города Брянска на 2007 - 2009 годы".

Важнейшим предприятием транспортного комплекса г.Брянска является МУП «Брянское троллейбусное управление».

Основные показатели экономической характеристики организации может быть представлена в виде таблицы 2.

Таблицы 2 - Основные показатели деятельности МУП «Брянское троллейбусное управление» за 2007-2009гг.

Показатель	2007г.	2008 г.	2009 г.	Отклонения 2008 к 2007г., %	Отклонения 2009 к 2008 г., %
Выручка, тыс.руб.	183365	222364	264530	121,27	118,96
Прибыль, тыс.руб.	-8808	-2321	-2259	-	-
Объем транспортных услуг, тыс.место-км	1289855	1297749	1298012	100,61	100,02
Регулярность движения, %	96,6	96,5	96,7	99,90	100,21

По данным таблицы 2 можно сделать вывод, что выручка предприятия выросла к 2009 году по сравнению с 2007 годом на 44,26%. Однако прибыль предприятия отрицательная, так как предприятие муниципальное.

Регулярность движения городского электрического транспорта в г.Брянске за 2009 году составила 96,7%, что на 1,3% выше договорных показателей.

Объем транспортных услуг выполнен на 0,8%.

За 2009 год перевезено 50345,2 тыс.пассажиров, в т.ч. платных 50339,2 тыс.человек. План по перевозке платных пассажиров выполнен на 0,5%, сверх плана перевезено 248,2 тыс.человек.

Средний отпускной тариф за 2009 году составил 5,0 руб. при утвержденном тарифе за проезд 7 рублей с 01.04.09г. и 8 руб. с 01.10.09г.

Причина низкого среднего отпускного тарифа заключается в наличии льготных месячных проездных билетов. Себестоимость перевозки одного пассажира составила 9,0 руб.

Среднесписочная численность по МУП «Брянское троллейбусное управление» за 2009 год составила 1553,5 чел. Фонд заработной платы за 2009 год составил 190192,4 тыс.руб. Средняя заработная плата одного работника составила 10202,4 руб. Рост средней заработной платы по сравнению с 2008 годом составил 30,5%.

Среднесписочная численность водителей троллейбусов за 2009 год составила 420,4 человек и в сравнении с 2008 годом увеличилась на 9 человек.

Количество отработанных сверхурочных часов за 2009 год уменьшилось на 2612 часов по сравнению с 2008 годом.

2.2 Основы организации транспорта в городе

Деятельность транспортного комплекса в городе осуществляется на основании правил организации транспортного обслуживания.

Правила организации транспортного обслуживания населения в городе Брянске регулируют отношения, связанные с организацией транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом на маршрутах регулярных перевозок, открытых Брянской городской администрацией.

Основными целями организации транспортного обслуживания населения являются:

- обеспечение удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах, отвечающих требованиям безопасности дорожного движения;

- совершенствование организации регулярных перевозок и повышение их безопасности;

- повышение уровня качества транспортных услуг;

- обеспечение функционирования рынка транспортных услуг;

- обеспечение добросовестной конкуренции между перевозчиками.

Основными принципами организации транспортного обслуживания населения являются:

- безопасность при выполнении регулярных перевозок;

- доступность транспортных услуг для населения, гарантированность предоставления услуг и стабильность осуществления регулярных перевозок;

- равный доступ перевозчиков на рынок транспортных услуг независимо от их организационно-правовой формы.

Брянская городская администрация в области организации транспортного обслуживания населения в городе Брянске:

- формирует маршрутную сеть города Брянска, разрабатывает комплексную транспортную схему и вносит при необходимости в нее изменения;

- разрабатывает и утверждает в установленном порядке долгосрочные целевые программы, ведомственные целевые программы города Брянска в области развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, повышения безопасности дорожного движения;

- определяет потребность населения в регулярных перевозках, интенсивность пассажиропотока и состояние рынка транспортных услуг, устанавливает объем транспортных услуг, категории, типы и необходимое количество транспортных средств, используемых для осуществления регулярных перевозок на маршрутах города Брянска, для удовлетворения потребности населения, проводит анализ и прогнозирование состояния транспортного обслуживания населения в городе Брянске;

- принимает правовые акты, которыми определяются категории и (или) критерии отбора получателей субсидий, цели, условия и порядок предоставления субсидий, а также порядок возврата субсидий в случае нарушения условий, установленных при их предоставлении, при реализации мероприятий и целевых программ в области автомобильного и других видов транспорта;

- устанавливает тарифы на транспортные услуги, предоставляемые муниципальными предприятиями;

- в установленном порядке принимает решения об открытии, изменении и закрытии маршрутов города Брянска;

- согласовывает расписание движения транспортных средств на маршруте города Брянска и проч.

Открытие новых, изменение или закрытие существующих маршрутов города Брянска осуществляется Брянской городской администрацией путем издания правового акта.

Инициаторами открытия, изменения или закрытия маршрутов города Брянска могут выступать органы местного самоуправления, индивидуальные предприниматели, юридические и физические лица.

Об открытии, изменении или закрытии маршрутов города Брянска Брянская городская администрация оповещает население через муниципальную газету, являющуюся официальным источником опубликования муниципальных правовых актов. Брянская городская администрация может дополнительно размещать информацию об открытии, изменении или закрытии маршрутов города Брянска в иных средствах массовой информации, а также размещать специальные объявления в транспортных средствах и на остановочных пунктах.

Основанием для открытия маршрута города Брянска является наличие устойчивого пассажиропотока и (или) социальной потребности в регулярных перевозках.

Инициатором открытия маршрута города Брянска избирается трасса и составляется схема движения транспортных средств, которая вместе с заявкой об открытии маршрута города Брянска, содержащей основания для открытия маршрута, представляется в Брянскую городскую администрацию.

Выполнение регулярных перевозок по маршрутам города Брянска производится на основании договора, заключенного между перевозчиком и Брянской городской администрацией по результатам конкурса на право заключения договора на выполнение регулярных перевозок по маршрутам города Брянска.

2.3 Выбор политики работы транспортного комплекса города

В рамках разработки мероприятий по улучшению эффективности транспортного комплекса г.Брянска предлагается реформирование в следующих направлениях:

1. Установка светофорных объектов, в том числе разработка проектно-сметной документации на установку светофорных объектов. Совершенствование регулирования пешеходных и транспортных потоков, повышение безопасности движения лиц с ограниченными возможностями, введение принудительного регулирования пешеходных и транспортных потоков. Установка в 2010 г. - 3 объектов, 2011 г. - 7объектов, 2012 г. - 5 объектов, 2013 г. - 4 объектов, 2014 г. - 5 объектов.

2. Замена и установка дорожных знаков на улицах и дорогах города, в том числе в районе учреждений образования. Совершенствование управления дорожным движением. Замена и установка в 2010 - 2014 г. не менее 350 дорожных знаков ежегодно.

3. Нанесение линий дорожной разметки. Повышение пропускной способности дорог, улучшение видимости проезжей части и облегчение ориентировка водителей и пешеходов. В 2010 - 2014 г. нанесение разметки ежегодно площадью не менее 14,0 тыс.м2 .

4. Установка знаков маршрутного ориентирования. Совершенствование устройств для регулирования движения и информирования участников дорожного движения. В 2011, 2013, 2014 г. - установка не менее 50 знаков.

5. Разработка проектов организации дорожного движения. Повышение безопасности движения транспортных средств и пешеходов; оптимизация маршрутов их движения; снижение риска возникновения дорожно-транспортных происшествий. Ежегодное в 2011 - 2014 г. проектирование схем организации дорожного движения на аварийно- опасных участках одного района города.

6. Проектирование и строительство автоматизированной системы управления движением. Совершенствование системы управления транспортными потоками. В 2012 г. - проектирование АСУД (1 проект). В 2013 - 2014 г. - строительство АСУД по одной улице (проспекту).

7. Устройство пешеходного перехода по ул.Никитина, в районе Дома Культуры имени Горького. Повышение безопасности движения транспортных средств и пешеходов, снижение риска наезда на пешеходов. В 2010 г. - 1 пешеходный переход.

Автоматизированные системы управления движением (АСУД)

Компания «Безопасность движения» осуществляет внедрение автоматизированных систем управления движением (АСУД) в Санкт-Петербурге, предлагая весь комплекс услуг по проектированию, с использованием современного оборудования. Наша компания готова выполнить разработку и реализацию даже сложных проектов, включающих в себя координацию дорожного движения «зеленая волна», претворяя в жизнь наиболее эффективные схемы ОДД.

Направлением АСУД является комплекс программно-технических средств и мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения, улучшение параметров улично-дорожной сети (УДС), снижение транспортных задержек и улучшение экологической обстановки. Каждая подобная система АСУД позволяет в значительной мере оптимизировать трафик на различных участках дороги, информируя участников движения о дорожной обстановке и метеоусловиях, а также распределяя приоритеты транспорта на дороге.

Автоматизированная система управления движением позволяет в автоматическом режиме собирать и обрабатывать обширную информацию о состоянии транспортных потоков (осуществлять "мониторинг").

Схема АСУД с единым центром управления

Условные обозначения:

ЦУ - центр управления; КЗЦ - контроллер зонального центра; ДК - дорожный контроллер; ДКМ - дорожный контроллер типа ДКМ; ТВП - табло вызывное пешеходное; УЗН - дистанционно управляемый многопозиционный дорожный знак; СВ - светофор; ДТ - детектор транспорта.

Стоит отметить, что автоматизированная система управления движением подразумевает установку не только современных светодиодных светофоров (СДС) на дорогах и светофорных объектах, но и систем фото- и видеодекции, а также предусматривает установку табло обратного отсчета времени (ТООВ). Таким образом, использование АСУД позволяет осуществить переход к методам адаптивного регулирования и координации, предоставляющих возможности для решения транспортных проблем даже крупных городов.

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ (АСУД). КЛАССИФИКАЦИЯ АСУД

АСУД подразделяются на следующие виды по мх назначению и степени технической оснащенности:

1.Магистральные АСУ координированного управления (КУ):

бесцентровые АСУ КУ;

централизованные АСУ КУ;

централизованные интеллектуальные АСУ КУ.

2.Общегородские АСУД (ОАСУД):

упрощенные ОАСУД;

интеллектуальные ОАСУД;

ОАСУД с управлением движением на городских дорогах непрерывного движения и с реверсивным движением;

Бесцентровые АСУ КУ характеризуются тем, что для них отсутствует необходимость создания центра управления. Они выполняются в двух модификациях. По одной из них синхронизацию работы контроллеров задает один из них, являющийся главным. Этот котроллер, называемый «координатор», связан линией связи с каждым из остальных контроллеров, причем эта линия может быть либо одной для всех и к ней подключаются параллельно остальные контроллеры, (такая система называется многоточечной или параллельной), либо к каждому контроллеру проложена своя линия связи (система точка - точка или радиальная).

Централизованные АСУ КУ характеризуются наличием центра управления, связанного с контроллерами радиальными линиями связи. Как правило, централизованные АСУ КУ характеризуются возможностью осуществлять многопрограммное КУ с переключением программ по времени суток.

Централизованные интеллектуальные АСУ КУ характеризуются тем, что в их составе на данной дорожной сети появляются установленные детекторы транспорта, информация от которых передается по линиям связи в центр управления, в котором устанавливается персональная ЭВМ (далее ПЭВМ), которая имеет возможность менять планы координации в зависимости от сложившейся транспортной ситуации на магистрали.

Общегородские АСУД характеризуются подключением к центру управления не только одной магистрали, на которой реализуется КУ, а всех магистралей с КУ. Кроме того, подобные системы имеют в своем составе так называемый контур диспетчерского управления, включающий в себя подсистему телевизионного надзора за движением, подсистему отображения информации о дорожной обстановке и средства непосредственного диспетчерского управления светофорной сигнализацией и управляемыми знаками диспетчерским персоналом центра управления.

Интеллектуальные ОАСУД включают в себя мощные управляющие вычислительные комплексы, располагаемые в центре управления движением и сеть динамических информационных табло, располагаемых в стратегических точках дорожной сети. Такие системы осуществляют непрерывный автоматический мониторинг транспортных потоков в дорожной сети и на основе собранной информации не только позволяют УВК осуществлять автоматическое адаптивное управление дорожным движением, но и обеспечивают участников движения с помощью ДИТов информацией о транспортной обстановке и тем самым позволяют перераспределять транспортные потоки по сети.

Интеллектуальные ОАСУД позволяют управлять дорожным движением на городских магистралях непрерывного движения в комплексе с сетевым координированным светофорным регулированием. Задача такой системы состоит в работе в трех направлениях. В первом из них - это координированное управление работой выездов на дорогу непрерывного движения с целью обеспечения резерва пропускной способности на ней, т. е. обеспечение этой самой непрерывности. Второе направление - это управление съездами на магистрали обычного типа. Если на них в точках съездов существует затор, задача системы - ограничить съезд, с тем, чтобы очередь на нем не начала блокировать магистраль непрерывного движения. Третье направление - это автоматическое обнаружение ДТП или затора на магистрали и обеспечение диспетчера информацией о случившемся.

В состав таких АСУД обычно вводится управление реверсивными полосами и просто управление движением по отдельным

Кроме того, в 2007 году в городе внедрена автоматизированная система диспетчерского управления пассажирским и коммунальным транспортом. Внедрение системы происходило за счет средств, выделенных на реформирование финансов города Брянска, в размере чуть более 7 миллионов рублей и федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» в размере 2,4 миллиона рублей.

Автоматизированная навигационная система диспетчерского управления пассажирским и коммунальным транспортом позволит обеспечить эффективный контроль и регулирование пассажирских перевозок, уборки улиц и вывоза твердых бытовых отходов благодаря использованию ресурсов глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС и подвижной радиотелефонной связи стандарта GSM.

Контроль за работой транспорта в автоматизированной диспетчерской системе Брянска осуществляется на базе единого диспетчерского центра, оснащенного современной вычислительной техникой, средствами связи и программно-технологическим обеспечением, для чего городской администрацией предоставлено двухэтажное здание по проспекту Московскому, 29.

2.4 Расчет эффективности работы улучшенного транспортного комплекса города

В рамках определения эффективности предложенных мероприятий целесообразно привести таблицу по финансированию данного комплекса.

Таблица 3 - Структура финансирования мероприятий

	Источники и направления расходов	Объем финансирования, тыс.руб.
		Всего	в том числе по годам:
		2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.
Всего, в том числе:	323 545,0	7 136,0	78 096,0	77171,0	80102,0	81040,0
Средства бюджета города Брянска	323 545,0	7 136,0	78 096,0	77171,0	80102,0	81040,0
Внебюджетные источники	-	-	-	-	-	-

Для общей оценки результативности создания улучшенной транспортной системы в г.Брянске необходим расчет ряда показателей. Данные для их расчета приведены в таблице 4.

Таблица 4 - Данные для расчета показателей эффективности проекта внедрения улучшенной транспортной системы

Показатель	Значение
Расходы по проекту, млн.руб.	324
Среднегодовой доход, млн.руб.	259
Денежный поток в году t	259

Для оценки эффективности проектных решений целесообразно рассчитать следующие показатели:

1. Период окупаемости.

Т = 324 / 259 = 1,25.

В результате проведенных расчетов выявлено, что проект окупится уже через год с небольшим.

2. Расчет чистой текущей стоимости NPV. Этот метод основывается на сопоставлении величины исходной инвестиции с общей суммой дисконтированных денежных поступлений, генерируемых ею в течение прогнозируемого срока.

Поскольку приток денежных средств распределен во времени, он дисконтируется доходностью r. Из расчета периода окупаемости видно, что проект окупится через год с небольшим. Однако целесообразно рассчитать показатель NPV в разрезе двух лет в целях отражения более реального прогноза.

NPV = ((259/1,1) + (259/1,21)) - 259 = 190,50млн.руб.

Как видно, проект имеет положительную чистую текущую стоимость, что говорит о том, что его принятие принесет прибыль.

3. Индекс доходности инвестиций.

PI = ((259/1,1) + (259/1,21)) / 259 = 1,74.

Таким образом, значение данного показателя говорит о том, что проект надо принять.

4. Коэффициент эффективности инвестиций.

Среднегодовая прибыль предприятия равна 259.

ARR = 259 / (0,5 * 324) * 100% = 159,88%.

Из расчета данного показателя можно сказать, что проект эффективен.

Целесообразно также изучить процессы повышения эффективности деятельности для предприятий транспортного комплекса г.Брянска.

Например, в рамках оптимизации расходов и увеличения доходов МУП «Брянское троллейбусное управление» целесообразно выделить ряд направлений, представленных в таблице 5.

Таблица 5 - Мероприятия по повышению доходов и снижению расходов МУП «Брянское троллейбусное управление»

Мероприятие	Ожидаемый результат, тыс.руб.
Сокращение и оптимизация численности во всех структурных подразделениях и службах предприятия	1000,0
Сократить размер доплат, устанавливаемых работникам предприятия за увеличение объема выполняемых работ с 50% до 30% в случаях выявления нарушений или ошибок	150,0
Перевести всех работников предприятия на неполный рабочий день в летний период	3800,0
Ужесточение финансовой дисциплины при работе кондукторов на линии	70,0
Увеличение стоимости единых социальных проездных билетов	2730,0
Разработка лимитов на потребление ТЭР и воды для подразделений предприятия и обеспечение жесткого контроля их выполнения	120,0
Снижение расходов на оплату услуг всех видов связи, в т.ч.интернет	30,0
Снижение расходов оплату ГСМ за счет смены поставщика	22,0
Снижение затрат на обслуживание нормативной базы «Консультант плюс»	45,0
Оптимизация маршрутной сети на основании изучения пассажиропотоков. Увеличение количества транспортных средств на маршрутах с высокой доходной ставкой	250,0
Предоставление помещений в аренду, развитие рекламной, сервисной и другой коммерческой деятельности	750,0
Итого	8967,0

По результатам таблицы можно сказать, что планируемая доходность данных мероприятий составляет 8967 тыс.руб. Однако следует отметить, что сокращение многих затрат вызвано кризисными условиями в стране.

Суть проблемы повышения экономической эффективности предприятий транспортного комплекса г.Брянска состоит в том, чтобы на каждую единицу трудовых, материальных и финансовых ресурсов добиваться существенного увеличения объёма реализации перевозок. Это, в конечном счете, означает повышение производительности общественного транспорта, что и является критерием (мерилом) повышения эффективности деятельности.

Важнейшую роль на предприятии играет выявление резервов увеличения прибыли.

Целесообразно произвести расчет резервов для муниципальное унитарное Брянское городское пассажирское автотранспортное предприятие.

Относительно МУ БГПАТП данные резервы предлагается рассчитать по наиболее рентабельным видам деятельности.

К рентабельным видам деятельности можно отнести: платные частные пассажирские перевозки; перевозки грузов; сдача автомашин в аренду; продажа ГСМ, рекламные услуги.

В рамках реализации данных видов услуг можно получить определенную прибыль и создать резерв.

Для определения резервов роста прибыли по первому источнику (таблица 6) необходимо выявленный ранее резерв роста объема реализации умножить на фактическую прибыль в расчете на единицу оказываемых услуг соответствующего вида:

P ^ ПVPП = P ^ VPПi * Пiфед (1).

Таблица 6 - Резервы роста прибыли за счет увеличения объема реализации услуг в МУ БГПАТП

Вид услуги	Резерв увеличения объема реализации, ед.	Фактическая сумма прибыли, руб. за ед.	Резерв увеличения суммы прибыли, руб.
Частные пассажирские перевозки	500	10	5000
Перевозки грузов	200	20	4000
Сдача автомашин в аренду	1000	50	50000
Продажа ГСМ	430	40	17200
Итого	-	-	76200

Из табл. 6 видно, что за счет резервов увеличения объема реализации ряда услуг можно получить резерв увеличения суммы прибыли, равный 76200 руб.

В большей степени резервы увеличения прибыли возможны за счет сдачи автомашин в аренду. Резерв составляет 50000 рублей.

Далее выгодной позицией предприятия является продажа ГСМ. Резерв составляет 17200 руб.

За счет увеличение объемов пассажирских перевозок предприятие может получить дополнительно 5000 руб.

За счет роста объемов перевозки грузов 4000 руб.

Данные суммы говорят о возможном единовременном увеличении объемов. Предприятие может постоянно уделять внимание более выгодным позициям.

Подсчет резервов увеличения прибыли за счет снижения себестоимости услуг осуществляется следующим образом: предварительно выявленный резерв снижения себестоимости каждого вида услуг умножается на возможный объем ее продаж с учетом резервов их роста (табл. 7).

P ^ Пс = ?(P v Сi * (VPПiф + P ^ VPПi)) (2)

Таблица 7 - Резервы увеличения суммы прибыли за счет снижения себестоимости услуг в МУ БГПАТП

Вид услуги	Резерв снижения себестоимости, руб. за ед.	Возможный объем реализации услуг, ед.	Резерв увеличения суммы прибыли, руб.
Частные пассажирские перевозки	5	2500	12500
Перевозки грузов	10	1700	17000
Сдача автомашин в аренду	10	3000	30000
Продажа ГСМ	19	1930	23160
Итого	-	-	82660

Из таблицы видно, что с учетом резерва снижения себестоимости отдельных видов услуг и возможным объемом реализации, резерв увеличения суммы прибыли составил 82660 руб. В большей степени резервы увеличения прибыли возможны за счет снижения себестоимости сдачи автомашин в аренду на предприятии. Резерв составляет 30000 рублей.

Далее выгодной позицией предприятия является снижение себестоимости работ, связанных с продажей ГСМ. Резерв составляет 23160 руб. За счет снижения себестоимости перевозки грузов предприятие может получить доход в размере 17000 руб. За счет снижения себестоимости работ по пассажирским перевозкам предприятие может получить дополнительно 12500 руб. Данные суммы говорят о возможном единовременном снижении себестоимости работ. Предприятие может постоянно уделять внимание более выгодным позициям.

В заключение анализа необходимо выявить все выявленные резервы роста прибыли (табл. 8).

Таблица 8 - Обобщение резервов увеличения суммы прибыли в МУ БГПАТП, руб.

Источник резервов	Вид услуги	Всего
	Частные пассажирские перевозки	Перевозки грузов	Сдача автомашин в аренду	Продажа ГСМ
Рост объема продаж	5000	4000	50000	17200	76200
Снижение себестоимости	12500	17000	30000	23160	82660
Итого	17500	21000	80000	40360	158860

Из таблицы видно, что за счет выявленных резервов по пассажирским перевозкам резерв увеличения суммы прибыли составил 17500 руб. За счет перевозки грузов резерв увеличения суммы прибыли составил 21000 руб. За счет сдачи автомашин в аренду - 80000 руб. Продажи ГСМ- 40360 руб.

В целом, обобщая резервы по различным источникам, можно сделать вывод, что резерв увеличения суммы прибыли по МУ БГПАТП в совокупности исследуемых видов услуг составил 158860 руб.

Заключение

Для наиболее полного и многостороннего изучения темы, а также более глубокого понимания сущности вопроса была предпринята попытка изучить транспортный комплекс Российской Федерации. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны.

Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных только для транспортного комплекса. Для изучения способов взаимодействия различных видов транспорта и причин их возникновения особое внимание было уделено рассмотрению структуры транспортного комплекса.

Рассмотрение географии транспортного комплекса позволило выявить и понять причины возникновения в различных транспортных узлах того или иного вида комбинированных перевозок.

Для понимания ситуации, сложившейся на российском рынке транспортных услуг, как сложившихся экономических условий для решения существующих и возникающих проблем, в курсовой работе была дана экономическая оценка деятельности транспортного комплекса г.Брянска.

По состоянию на 1 января 2010 года в городе зарегистрировано 57826 единицы автотранспорта (из них: 48071 находятся в личной собственности граждан), в том числе: 10782 грузовых автомобиля, 42147 - легковых, 2914 - автобусов, 1983 - мототранспорта.

Значительный объем пассажирских перевозок общественным транспортом (до 200,0 млн. человек в год), в том числе социально-значимых, выполняют муниципальное унитарное Брянское городское пассажирское автотранспортное предприятие и МУП "Брянское троллейбусное управление".

Широко привлечен к транспортному обслуживанию населения частный автотранспорт. 1413 автобусов малой и средней вместимости (преимущественно марки "Газель") обслуживают 53 коммерческих маршрута и связывают центр города с его окраинами.

Деятельность транспортного комплекса в городе осуществляется на основании правил организации транспортного обслуживания.

Правила организации транспортного обслуживания населения в городе Брянске регулируют отношения, связанные с организацией транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом на маршрутах регулярных перевозок, открытых Брянской городской администрацией.

В рамках разработки мероприятий по улучшению эффективности транспортного комплекса г.Брянска предлагается реформирование в следующих направлениях:

1. Установка светофорных объектов.

2. Замена и установка дорожных знаков на улицах и дорогах города.

3. Нанесение линий дорожной разметки.

4. Установка знаков маршрутного ориентирования.

5. Разработка проектов организации дорожного движения.

6. Проектирование и строительство автоматизированной системы управления движением.

7. Устройство пешеходного перехода по ул.Никитина, в районе Дома Культуры имени Горького.

Ожидаемая ежегодная прибыль от внедрения новой системы транспортного комплекса составляет 259 млн.руб. Рассчитанные показатели указывают на эффективность проекта.

Список используемой литературы

1. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия. - М.: Инфра-М, 2009.

2. Велихов Л. А. Основы городского хозяйства. - М., 2008.

3. Воронов Г. А. Муниципальное хозяйство и управление (проблемы теории и практики). - М.:Финансы и статистика. - 2007.

4. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник - 2-е изд. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2007.

5. Гиляровская Л.Т. Экономический анализ: Учебник для вузов / - 2-е изд., доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2009. - 615с.

6. Ерохина Л.И., Спиридонова Е.Е. Основы организации обслуживания в системе сервисных услуг. - Уч. пособие. - М.: ГАСБУ, ПТИС, 2008.

7. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. - Ростов Н/Д: ЭБ, 2009.

8. Панкратов Ф.Г. Коммерческая деятельность: учебное пособие. - М.: Маркетинг, 2007. - 579с.

9. Петрова Д.Я. Экономика автотранспортного предприятия. - Чебоксары: ЧИ МГОУ, 2007.

10. Цицин П. Г. Проблемы устойчивого социально-экономического развития муниципальных образований и пути их решения. - М., 2007.

Размещено на Allbest.ru