Разработка схем автобусных маршрутов

2

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Цель и задачи проекта 2
• 1. Исходные данные 3
• 2. Расчет часовой мощности пассажирского потока 3
• 3. Рациональный вариант маршрутной схемы 4
• 4. Распределение самодеятельного населения по пунктам отправления и пассажиропоглащающим пунктам района 7
• 5. Выбор наикратчайшего пути следования 14
• 6. Формирование маршрутов - кандидатов 18
• 7. Перераспределение внутрирайонных связей 22
• 8. Корректировка маршрутов 26
• 9. Определение потребного количества подвижного состава 33
• 10. Оценка разрработанного варианта маршрутной схемы 36
• Список использованных источников 39
• Цель и задачи проекта

Темой курсового проекта является «Разработка схем автобусных маршрутов»

Целью курсового проекта является практическая реализация навыков разработки рациональной маршрутной схемы района города.

В соответствии с целью в курсовом проекте решаются следующие задачи:

характеристика района;

распределение самодеятельного населения по пунктам отправления и пассажиропоглащающим пунктам;

выбор наикратчайшего пути следования;

формирование и корректировка маршрутов;

определение потребного количества подвижного состава;

оценка разработанного варианта маршрутной схемы.

1. Исходные данные

Среднее время простоя на промежуточной остановке t_по=30 сек, среднее время простоя на конечной остановке t_ко=3 мин.

пассажирский маршрут отправление

2. Расчет часовой мощности пассажирского потока

Часовую мощность пассажиропотоков можно определить, если известна численность населения расчетного района Н. При этом необходимы дополнительные коэффициенты:

К_эан - коэффициент экономически активного населения (отношение экономически активного, самодеятельного населения к общему населению). Он во многом зависит от экономической, социальной и возрастной структур населения, от специфики основного производства (градообразующей базы);

К_см - коэффициент сменности самодеятельного населения, определяемый отношением количества рабочих мест, предоставляемых в первую смену всеми предприятиями и учреждениями города, к общему количеству мест приложения труда, предоставляемому в течение суток;

К_чм - коэффициент часового максимума, определяющий наиболее многочисленную группу трудящихся, одновременно начинающих работу в утреннюю смену, в общем числе работающих в первую смену.

Часовая мощность пассажиропотока F_ч определяется произведением перечисленных коэффициентов на общую численность населения расчетного района:

(1)

Рассчитать ожидаемую максимальную мощность часового пассажирского потока для района.

Характеристика района:

общая численность населения района Н=136 тыс. чел.;

площадь жилой застройки F_з=1944 тыс. м²;

число основных пассажиропоглащающих пунктов, через которые будет осуществляться связь расчетного района с другими районами города, равно четырем (А, Б, В);

схема расчетного района

Краткое описание основных пунктов.

п. А - станция метрополитена западной линии;

п. Б - станция метрополитена восточной линии;

п. В - проектируемая трамвайная линия, которая свяжет район с промышленной зоной;

По расчетному району определены следующие соотношения выезжающих к основным пассажиропоглащающим пунктам, расположенным на периферии рассматриваемого района:

Известны значения коэффициентов: К_эан=0,50; К_см=0,75; К_чм=0,40.

В соответствии с приведенными исходными данными общая часовая мощность пассажиропотока F_ч тыс. пассажиров района составит:

F_ч=136000*0,50*0,75*0,40=20400 пас.

F_ч по основным пунктам распределится следующим образом:

F_ч(А)=20400*0,2=4080 пас. F_ч(Б)=20400*0,5=10200 пас.

F_ч(В)=20400*0,3=6120 пас.

3. Рациональный вариант маршрутной схемы

Рациональной маршрутной схемой можно назвать схему:

обеспечивающую наибольшую прибыль при наименьших затратах;

при которой население затрачивает минимальное время на поездку;

с наименьшим числом пересадок;

которая вписывается в действующую городскую систему управления движением транспорта на уличной сети.

Если следовать первому определению, то наибольшая прибыль при наименьших затратах (правило, выдвигаемое транспортным предприятием) достигается маршрутной схемой, которая состоит из неоправданно большого числа маршрутов, определяемых желанием повысить коэффициент использования мест за счет снижения коэффициента неравномерности по длине маршрута. В этом случае неизбежно возрастает пересадочность, увеличиваются общие затраты времени населения на передвижение - возрастает транспортная усталость, что отрицательно отражается на производительности труда.

Во втором случае потребуется большое число дополнительных транспортных средств, которые в ряде случаев не будут использоваться полностью, а пропускная способность уличной сети и транспортных узлов не сможет обеспечить постоянную бесперебойную работу такой маршрутной схемы.

В третьем случае есть риск увеличить почти в 2 раза затраты времени населения на городской транспорт. При этом многие маршруты уличных видов транспорта будут неоправданно дублировать внеуличные скоростные виды транспорта, их маршруты.

В четвертом случае, создавая рациональную маршрутную схему с точки зрения требований управления транспортными потоками, выдвигаемых Управлением ДП, не будет возможности удовлетворить ряд правомерных требований, предъявляемых населением и транспортным предприятием.

Таким образом, ни одна из приведенных постановок задачи маршрутизации не может в чистом виде удовлетворить население, транспортное предприятие, другие городские службы, связанные с движением. Требуется разработать маршрутную схему, рациональную с точки зрения сокращения общих затрат времени на передвижение в целом по городу с учетом ограничений, определяющих эффективность работы транспортных средств на уличной сети города. Тем самым принимается за основу второй вариант определения рациональной маршрутной схемы с ограничениями, учет которых в той или иной мере позволит принять положения трех других. Таким образом, требуется рассчитать рациональный вариант маршрутной схемы для проектируемого района.

Данные, характеризующие район обслуживания, были приведены в примере 1. К ним следует добавить:

число микрорайонов - 15 (IXV);

площадь района F_с = 10 км²;

схема района с нанесенными на нее микрорайонами, основными пассажирообразующими и пассажиропоглащающими пунктами, уличной сетью, подготовленной для работы общественного пассажирского транспорта;

протяженность уличной сети района 28,6 км, что обеспечивает плотность транспортной сети

где L_с - протяженность уличной сети района, км;

F_с - площадь района, км².

На плане уличной сети района необходимо обозначить цифрами в кружках возможные остановочные пункты общественного уличного транспорта. Получится граф транспортной сети, на котором ребра графа - линии, представляющие отрезки уличной сети. Таким образом, каждое ребро описывается конечным и начальным адресами, соответствующими номерам вершин, ограничивающих отрезок транспортной сети. Для дальнейшей работы с графом необходимо каждому его ребру придать «стоимость» во времени проезда (в минутах) с учетом усредненного времени стоянки автобуса на остановочных пунктах. На этом завершается подготовка исходных данных для выполнения расчета рационального варианта маршрутной схемы.

4. Распределение самодеятельного населения по пунктам отправления и пассажиропоглащающим пунктам района

Расчет маршрутной схемы начинается с распределения самодеятельного населения каждого микрорайона между вершинами части графа, образующей периметр рассматриваемого микрорайона.

Учитывая сравнительно незначительные расстояния, которые предстоит преодолеть жителю микрорайона пешком при выходе из дома до остановки общественного транспорта, примем условие, по которому «привязка» жителей к остановочным пунктам будет находиться в обратной зависимости от расстояния во времени между условным геометрическим центром микрорайона и ближайшими остановочными пунктами - вершинами графа транспортной сети района.

Численность жителей каждого микрорайона, которых необходимо обеспечить перевозками в час «пик» можно определить по формуле

(2)

где h_м-р - численность жителей микрорайона, тыс. чел;

F_ч - мощность часового пассажиропотока или численность жителей района, которых необходимо обеспечить перевозками в час «пик», пас/час;

Н - общая численность жителей района, тыс. чел.

1 = 12240*20400 / 136000 = 1836 пас/час;

2 = 8160*20400 / 136000 = 1224 пас/час;

3 = 6800*20400 / 136000 = 1020 пас/час;

4 = 6800*20400 / 136000 = 1020 пас/час;

5 = 6800*20400 / 136000 = 1020 пас/час;

6 = 4080*20400 / 136000 = 612 пас/час;

7 = 10880*20400 / 136000 = 1632 пас/час;

8 = 9520*20400 / 136000 = 1428 пас/час;

9 = 8160*20400 / 136000 = 1224 пас/час;

10 = 4080*20400 / 136000 = 612 пас/час;

11 = 14960*20400 / 136000 = 2244 пас/час;

12 = 8160*20400 / 136000 = 1224 пас/час;

13 = 6800*20400 / 136000 = 1020 пас/час;

14 = 14960*20400 / 136000 = 2244 пас/час;

15 = 13600*20400 / 136000 = 2040 пас/час;

в час «пик» выезжает 136 тыс. чел. экономически активного населения района. Численность жителей каждого микрорайона, которых необходимо обеспечить перевозками в час «пик» .

1. Fм-р = 136000*9 / 100 = 12240 пас/час;

2. Fм-р = 136000*6 / 100 = 8160 пас/час;

3. Fм-р = 136000*5 / 100 = 6800 пас/час;

4. Fм-р = 136000*5 / 100 = 6800 пас/час;

5. Fм-р = 136000*5 / 100 = 6800 пас/час;

6. Fм-р = 136000*3 / 100 = 4080 пас/час;

7. Fм-р = 136000*8 / 100 = 10880 пас/час;

8. Fм-р = 136000*7 / 100 = 9520 пас/час;

9. Fм-р = 136000*6 / 100 = 8160 пас/час;

10. Fм-р = 136000*3 / 100 = 4080 пас/час;

11. Fм-р = 136000*11 / 100 = 14960 пас/час;

12. Fм-р = 136000*6 / 100 = 8160 пас/час;

13. Fм-р = 136000*5 / 100 = 6800 пас/час;

14. Fм-р = 136000*11 / 100 = 14960 пас/час;

15. Fм-р = 136000*10 / 100 = 13600 пас/час;

Следующая операция заключается в распределении определенного числа жителей по вершинам графа транспортной сети. Для этого необходимо найти центр тяжести каждого микрорайона, полагая в общем случае, что площадь его застроена равномерно и однородно.

Рисунок 1 - Пример определения времени подхода жителей микрорайона к остановочным пунктам

Таблица 1 - Численность активного населения по микрорайонам

№ микрорайона	Численность жителей, тыс. чел.	№ микрорайона	Численность жителей, тыс. чел.
I II III IV V VI VII VIII IX X	2098 2565 1166 1166 1166 1399 699 1399 1632 699	XI XII XIII XIV XV	1166 1399 2565 1865 2332

Время пешего хождения одного жителя микрорайона от центра к остановочному пункту можно определить:

(3)

где l_пеш - расстояние пешего хождения от центра района к остановочному пункту, м;

V_пеш - средняя скорость пешехода, V_пеш=4-5км/ч или V_пеш=75м/мин.

Выполним такой расчет для микрорайона I Очевидно, что население микрорайона I будет пользоваться остановочными пунктами 1, 2, 3, 4, 5. Микрорайон I представляет собой прямоугольник. Следовательно, его геометрический центр находится на пересечении диагоналей и определяется расстоянием l_пеш по формуле (3) от центра района до каждой из вершин (остановочных пунктов) по масштабной схеме.

Для микрорайона I:

1. П_1,2,3,4=700/75=9

2098/4=525 чел

2. t_пеш=700/75=9 мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочным пунктам 3, 4, 5, 11.

t_пеш=280/753мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочному пункту 6.

Далее с учетом различного времени t_пеш до остановочных пунктов 3, 4, 5, 11 и 6 необходимо распределить пассажиров (в долях) между этими пунктами по условию обратной пропорциональности:

для вершин 3, 4, 5, 11: _3,4,5,11=(9+9+9+9+3):94,4;

для вершины 6: ₆=(9+9+9+9+3):3 13

(4)

тогда к каждому из пунктов 3, 4, 5, 11 следует 68,8*4,4=368чел, а к пункту 6. 68,8*13=1089,4 чел.

Проверка подтверждает правильность выполненных действий:

368*4+1089,4=2565 чел.

3. П_5,6,7,8=400/75=5,3

1166/4=291 чел. (292)

4. П_7,8,9,10=400/75=5,3

1166/4=291 чел. (292)

5. П_6,11,8,12=420/75=5,6

1166/4=291 чел. (292)

6. П_8,12,10,13=440/75=5,8

1399/4=350 чел.

7. П_2,14,4,15=699/75=4,5

699/4=174 чел

8. П_14,16,15,17=340/75=4,5

1399/4=350 чел

9. t_пеш=520/75=7 мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочным пунктам 4, 17, 11, 18.

t_пеш=280/754мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочному пункту 15.

для вершин 4, 17, 11, 18: _4,17,11,18=(7+7+7+7+4):74,5;

для вершины 15: ₁₅=(7+7+7+7+4):4 8,5

тогда к каждому из пунктов 4,17,11,18 следует 61,6*4,5=277чел, а к пункту 15. 61,6*7,5=523,6 чел.

Проверка подтверждает правильность выполненных действий:

277*4+523,6=1632 чел.

10. П_16,19,17,20=340/75= 4,5

699/4=175 чел.

11. П_19,21,20,22=340/75=4,5

1166/4=291 чел (292)

12. t_пеш=520/75=6,9 мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочным пунктам 17, 21, 18,23.

t_пеш=280/753,7мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочному пункту 20.

для вершин 17, 21, 18,23: _14,15,20,21=(6,9+6,9+6,9+6,9+3,7):6,94,5;

для вершины 20: ₂₀=(6,9+6,9+6,9+6,9+3,7):3,7 8,5



тогда к каждому из пунктов 17,21,18,23 следует 52,8*4,5=237,6чел, а к пункту 20. 52,8*8,5=448 чел.

Проверка подтверждает правильность выполненных действий:

237,6*4+448=1399 чел.

13. t_пеш=900/75=12 мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочным пунктам 11,23,12,24.

t_пеш=260/753,5мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочному пункту 20.

для вершин 11,23,12,24: _11,23,12,24=(12+12+12+12+3,5):124,3;

для вершины 18: ₁₈=(12+12+12+12+3,5):3,5 14,7

тогда к каждому из пунктов 11,23,12,24 следует 80,4*4,3=345,7чел, а к пункту 18. 80,4*14,7=1181,8 чел.

Проверка подтверждает правильность выполненных действий:

345,7*4+1181,8=2565 чел.

14. t_пеш=600/75=8 мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочным пунктам 20,24,26,27.

t_пеш=220/752,9 - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочному пункту 21.

для вершин 20,24,26,27: _20,24,26,27=(9+9+9+9+3):94;

для вершины 21: ₂₁=(9+9+9+9+3):3 13

 (4)

тогда к каждому из пунктов 20,24,26,27 следует 70,3*4=282 чел, а к пункту 21. 70,3*13=912 чел.

Проверка подтверждает правильность выполненных действий:

282*4+912=2040 чел.

5. Выбор наикратчайшего пути следования

Следующий этап расчетов - определение наикратчайших путей следования от каждой вершины графа к каждому из пассажиропоглащающих пунктов. В этих целях необходимо воспользоваться построенным графом транспортной сети района, на котором показана стоимость каждого его «ребра» во времени. Задача будет заключаться в следующем:

Таблица 2 - Распределение населения по вершинам графа транспортной сети

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV	1,2,3,5 4 3,4,6,7 6,7,8,9 4,5,10,7 7,10,11,9 2,12,5,13 5,14,10,15 13 10,15,11,16 12,17,13,14 17,18,14,19 14,15,20,21 19,22 15,16,22,23 22,21,23,24 18,19,25,26 20 20,24,26,27 21	321 552 306 255 255 255 153 293 460 357 306 153 403 632 306 428 532 255 282 912	1284 552 1224 1020 1020 1020 612 1172 460 1428 1224 612 1612 632 1224 1712 532 1020 1128 912

Таблица 3 - Потенциал вершин графа транспортной сети

№ вершины	Потенциал, чел.	№ вершины	Потенциал, чел.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17	321(321) 474(321+153) 627(321+300) 1113(552+306+255) 1022(321+255+153+293) 561(306+255) 1071(306+255+255+255) 255(255) 510(255+255) 831(255+2555+321) 612(255+357) 459(153+306) 919(153+460+306) 752(293+306+153+403) 1359(293+357+403+306) 663(357+306) 459(306+153)	18 19 20 21 22 23 24 25 26 27	581(153+428) 1213(153+632+428) 1317(403+632+282) 1570(403+255+412) 1193(632+306+255) 561(306+255) 537(255+282) 428(428) 710(428+282) 282(282)
В с е г о по 34 вершинам - 28 004 чел.

Таблица 4 - Потенциал по пассажиропоглащающим пунктам

№ вершины	Потенциал, чел.	В том числе тяготеет к пунктам
		А (0,2)	Б (0,5)	В (0,3)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27	321 474 627 1113 1022 561 1071 255 510 831 612 459 919 752 1359 663 459 581 1213 1317 1570 1193 561 537 428 710 282	65 94 125 223 204 113 214 51 102 167 122 93 183 150 273 132 91 117 242 263 314 238 113 107 85 142 57	160 238 313 556 512 280 536 127 255 415 306 229 461 376 679 333 229 290 607 658 785 596 280 269 214 355 141	96 142 189 334 306 168 321 77 153 249 184 137 276 227 407 198 139 174 364 396 471 359 168 161 129 213 84
В с е г о	20400	4080	10200	6120

последовательно, начиная с вершины 1, просмотреть все возможные пути следования к каждому из пассажиропоглащающих пунктов, выбрать наикратчайший путь и зафиксировать его в адресах связи;

по номерам вершин строим цепочки всех связей;

целесообразно при составлении и записи цепочек связей группировать их по признаку пассажиропоглащающего пункта сначала по пункту А, затем Б и т. п.

Избранное наикратчайшее расстояние улучшит показатели транспортной сети - плотность, пропускную способность, число обслуживаемых пунктов.

Руководствуясь принятыми правилами, получится набор цепочек связей для всех вершин района (оформить в соответствии с табл. 1 Приложения III).

Таблица III.1 - Описание цепочек связей по адресам вершин

Цепочки связей по адресам вершин	Число промежуточных адресов	Пассажиропоток Fч, пас/час	Время движения, tдв, мин
В направлении пункта А
1-2-12-13-14-19-20-26 2-12-13-14-19-20-26 3-4-5-13-14-19-20-26 4-5-13-14-19-20-26 5-13-14-19-20-26 6-7-10-15-22-21-20-26 7-10-15-22-21-20-26 8-6-7-10-15-22-21-20-26 9-7-10-15-22-21-20-26 10-15-22-21-20-26 11-10-15-22-21-20-26 12-13-14-19-20-26 13-14-19-20-26 14-19-20-26 15-22-21-20-26 16-23-22-21-20-26 17-14-19-20-26 18-19-20-26 19-20-26 20-26 21-20-26 22-21-20-26 23-22-21-20-26 24-21-20-26 25-18-19-20-26 26 27-24-21-20-26	7 6 7 6 5 7 6 8 7 5 6 5 4 3 4 5 4 3 2 1 2 3 4 3 4 0 4	65 94 125 223 204 113 214 51 102 167 122 93 183 150 273 132 91 117 242 253 314 238 113 107 85 142 57	31 23 31 27 22 28 25 30 26 22 24 21 19 17 18 20 19 17 15 13 14 16 18 16 21 10 20
В направлении пункта В
1-2-12-13-14-19-20-26 2-12-13-14-19-20-26 3-4-5-13-14-19-20-26 4-5-13-14-19-20-26 5-13-14-19-20-26 6-7-10-15-22-21-20-26 7-10-15-22-21-20-26 8-6-7-10-15-22-21-20-26 9-7-10-15-22-21-20-26 10-15-22-21-20-26 11-10-15-22-21-20-26 12-13-14-19-20-26 13-14-19-20-26 14-19-20-26 15-22-21-20-26 16-23-22-21-20-26 17-14-19-20-26 18-19-20-26 19-20-26 20-26 21-20-26 22-21-20-26 23-22-21-20-26 24-21-20-26 25-18-19-20-26 26 27-24-21-20-26	7 6 7 6 5 7 6 8 7 5 6 5 4 3 4 5 4 3 2 1 2 3 4 3 4 0 4	160 238 313 556 512 280 536 127 255 415 306 229 461 376 679 333 229 290 607 658 785 596 280 269 214 355 141	31 23 31 27 22 28 25 30 26 22 24 21 19 17 18 20 19 17 15 13 14 16 18 16 21 10 20

6. Формирование маршрутов - кандидатов

Задача эта заключается в построении столбцов связей по признаку совпадения номеров вершин и очередности их следования в цепочке и выполняется на основе построенной таблицы связей, состоящей из массивов, каждый из которых имеет определенный конечный пункт. Для примера обратимся к массиву (приложение III), содержащему все адреса связей, проходящих в направлении пункта А (см. рис. 4). Формирование маршрута-кандидата начинается с выбора самой продолжительной цепочки связи по числу адресов в ней. Если таких цепочек в массиве несколько, предпочтение следует отдать цепочке с наибольшей мощностью пассажиропотока. Если же число адресов и мощностей пассажиропотока совпадает, выбирают цепочку, меньшую по времени.

Описание маршрутов - кандидатов (А)

Маршрут - кандидат № 1

8-6-7-10-15-22-21-20-26-А-8-51-30

6-7-10-15-22-21-20-26-А-7-113-28

7-10-15-22-21-20-26-А-6-214-25

10-15-22-21-20-26-А-5-167-22

15-22-21-20-26-А-4-273-18

22-21-20-26-А-3-238-16

21-20-26-А-2-314-14

20-26-А-1-263-13

26-А-0-142-10

8-6-7-10-15-22-21-20-В-6-77-17

6-7-10-15-22-21-20-В-5-168-15

7-10-15-22-21-20-В-4-321-12

10-15-22-21-20-В-3-249-9

15-22-21-20-В-2-407-5

22-21-20-В-1-359-3

21-20-В-0-471-1

Маршрут - кандидат № 2

3-4-5-13-14-19-20-26-А-7-125-31

4-5-13-14-19-20-26-А-6-223-27

5-13-14-19-20-26-А-5-204-22

13-14-19-20-26-А-4-183-19

14-19-20-26-А-3-150-17

19-20-26-А-2-242-15

Маршрут - кандидат № 3

1-2-12-13-14-19-20-26-А-7-65-31

2-12-13-14-19-20-26-А-6-94-23

12-13-14-19-20-26-А-5-93-21

1-2-12-13-В-2-96-12

2-12-13-В-1-142-4

12-13-В-0-137-2

Маршрут - кандидат № 4

9-7-10-15-22-21-20-26-А-7-102-26

9-7-10-15-22-21-20-В-5-153-13

Маршрут - кандидат № 5

11-10-15-22-21-20-26-А-6-122-24

11-10-15-22-21-20-В-4-184-11

Маршрут - кандидат № 6

16-23-22-21-20-26-А-5-132-20

23-22-21-20-26-А-4-113-18

16-23-22-21-20-В-3-198-7

23-22-21-20-В-2-168-5

Маршрут - кандидат № 7

17-14-19-20-26-А-4-91-19

17-14-В-0-139-2

Маршрут - кандидат № 8

25-18-19-20-26-А-4-85-21

18-19-20-26-А-3-117-17

25-18-19-В-1-129-6

18-19-В-0-174-2

Маршрут - кандидат № 9

27-24-21-20-26-А-4-57-20

24-21-20-26-А-3-107-16

27-24-21-20-В-2-84-7

24-21-20-В-1-161-3

Описание маршрутов - кандидатов (Б)

Маршрут - кандидат № 1

8-6-7-10-15-22-21-20-26-Б-8-127-30

6-7-10-15-22-21-20-26-Б-7-280-28

7-10-15-22-21-20-26-Б-6-536-25

10-15-22-21-20-26-Б-5-415-22

15-22-21-20-26-Б-4-679-18

22-21-20-26-Б-3-596-16

21-20-26-Б-2-785-14

20-26-Б-1-658-13

26-Б-0-355-10

Маршрут - кандидат № 2

3-4-5-13-14-19-20-26-Б-7-313-31

4-5-13-14-19-20-26-Б-6-556-27

5-13-14-19-20-26-Б-5-512-22

13-14-19-20-26-Б-4-461-19

14-19-20-26-Б-3-376-17

19-20-26-Б-2-607-15

Маршрут - кандидат № 3

1-2-12-13-14-19-20-26-Б-7-160-31

2-12-13-14-19-20-26-Б-6-238-23

12-13-14-19-20-26-Б-5-229-21

Маршрут - кандидат № 4

9-7-10-15-22-21-20-26-Б-7-255-26

Маршрут - кандидат № 5

11-10-15-22-21-20-26-Б-6-306-24

Маршрут - кандидат № 6

16-23-22-21-20-26-Б-5-333-20

23-22-21-20-26-Б-4-280-18

Маршрут - кандидат № 7

17-14-19-20-26-А-4-229-19

Маршрут - кандидат № 8

25-18-19-20-26-Б-4-214-21

18-19-20-26-Б-3-290-17

Маршрут - кандидат № 9

27-24-21-20-26-Б-4-141-20

24-21-20-26-Б-3-269-16

7. Перераспределение внутрирайонных связей

Такая задача возникает в случаях, когда связи обеспечены не одним, а несколькими параллельно следующими маршрутами. В нашем примере это вызвано необходимостью подвоза пассажиров к трамвайной линии В.

Чтобы определить участие каждого из маршрутов-кандидатов в перевозке пассажиров на участках совместного следования, по каждому рассматриваемому маршруту нужно установить величину «монопольных» связей, обеспечиваемых только одним маршрутом.

Перераспределения связей А

№ маршрута	Потенциал, чел	Доля распределения	Распределение пассажиров
Связь 7 А (214)
1 4 Итого	164 102 266	0,61 0,39 1	130 84 214
Связь 10 А (167)
1 4 5 Итого	164 102 122 388	0,42 0,26 0,32 1	70 43 54 167
Связь 15 А (273)
1 4 5 Итого	164 102 122 388	0,42 0,26 0,32 1	114 71 88 273
Связь 22 А (238)
1 4 5 6 Итого	164 102 122 245 633	0,25 0,16 0,19 0,40 1	59 38 45 96 238
Связь 21 А (314)
1 4 5 6 9 Итого	164 102 122 245 164 797	0,20 0,12 0,15 0,30 0,23 1	62 37 47 94 74 314
Связь 20 А (263)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Итого	164 552 252 102 122 245 91 202 164 1894	0,1 0,29 0,13 0,05 0,06 0,12 0,04 0,11 0,1 1	27 76 34 13 16 32 10 28 27 263
Связь 26 А (142)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Итого	164 552 252 102 122 245 91 202 164 1894	0,1 0,29 0,13 0,05 0,06 0,12 0,04 0,11 0,1 1	15 41 18 7 8 17 5 16 15 142
Связь 13 А (183)
2 3 Итого	552 252 804	0,68 0,32 1	124 59 183
Связь 14 А (150)
2 3 7 Итого	552 252 91 895	0,61 0,28 0,11 1	91 42 17 150
Связь 19 А (242)
2 3 7 8 Итого	552 252 91 202 1097	0,50 0,22 0,09 0,19 1	121 53 21 46 242

Пример перераспределения связей Б.

№ маршрута	Потенциал, чел	Доля распределения	Распределение пассажиров
Связь 7 Б (536)
1 4 Итого	407 255 662	0,61 0,39 1	326 210 536
Связь 10 Б (415)
1 4 5 Итого	407 255 306 968	0,42 0,26 0,32 1	174 108 133 415
Связь 15 Б (679)
1 4 5 Итого	407 255 306 968	0,42 0,26 0,32 1	285 176 218 679
Связь 22 Б (596)
1 4 5 6 Итого	407 255 306 613 1581	0,25 0,16 0,20 0,39 1	149 95 119 233 596
Связь 21 Б (785)
1 4 5 6 9 Итого	407 255 306 613 410 1991	0,20 0,12 0,16 0,30 0,22 1	157 94 126 235 173 785

№ маршрута	Потенциал, чел	Доля распределения	Распределение пассажиров
Связь 20 Б (658)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Итого	407 1381 627 255 306 613 229 504 410 4732	0,08 0,29 0,13 0,06 0,07 0,12 0,05 0,11 0,09 1	53 190 85 40 46 79 33 72 60 653
Связь 26 Б (355)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Итого	407 1381 627 255 306 613 229 504 410 4732	0,08 0,29 0,13 0,06 0,07 0,12 0,05 0,11 0,09 1	28 103 46 22 25 42 18 39 32 355
Связь 13 Б (461)
2 3 Итого	1381 627 2008	0,68 0,32 1	313 148 461
Связь 14 Б (376)
2 3 7 Итого	1381 627 226 2234	0,61 0,28 0,11 1	229 105 42 376
Связь 19 Б (607)
2 3 7 8 Итого	381 627 229 504 2741	0,50 0,22 0,09 0,19 1	303 133 55 116 607

Для того чтобы утвердить схему маршрутов или переформировать ее с учетом ограничений, необходимо:

установить максимально допустимый интервал на маршруте в период «пик», от которого зависят наполняемость подвижного состава и затраты времени пассажира на поездку. С точки зрения качества обслуживания городского населения, регулярно совершающего поездки на сравнительно небольшие расстояния, наиболее предпочтителен маршрутный интервал I=3 мин;

в качестве исходных данных иметь размерный ряд подвижного состава по вместимости. Установить коэффициент использования вместимости _с исходя из нормативной вместимости применяемых типов подвижного состава:

(5)

где сумма пассажиро-километров (пассажиро-минут, если скорость по участкам транспортной сети района изменяется незначительно) на n перегонах маршрута;

F_max - максимальная мощность пассажиропотока на маршруте, пас/ч;

L_м - протяженность маршрута, км (время пробега, мин).

При расчете маршрутной схемы задаемся таким условием, когда _с подвижного состава на каждом из проектируемых маршрутов в час «пик» в максимально напряженном направлении составляет не менее 0,5.

8. Корректировка маршрутов

На основании выполненных расчетов и анализа полученных результатов необходимо составить новый, откорректированный список маршрутов-кандидатов. Для удобства обработки данных и краткости представления материала запись результатов целесообразно выполнять в следующем порядке:

в первой строке - адреса цепочки связи, составляющей основание маршрута-кандидата;

во второй - мощность каждой основной связи, пас/ч;

в третьей - мощность пассажиропотока по перегонам, образуемая основными связями, пас/ч;

в последующих строках - мощности дополнительных, местных связей, обслуживаемых рассматриваемым маршрутом-кандидатом, пас/ч;

в предпоследней строке - суммарные мощности пассажиропотока на перегонах маршрута, пас/ч (максимальное значение заключить в рамку);

в последней строке - общее время движения подвижной единицы по перегонам маршрута.

Далее необходимо выписать все данные, характеризующие каждый маршрут-кандидат, в убывающей последовательности значений максимальной часовой мощности пассажиропотока раздельно по основным направлениям (см. пример табл. 5), а также составить схему конечных пунктов маршрутов (см. пример прил. VI).

Маршрут-кандидат № 1 А (автобус)

Адреса	8	6	7	10	15	22	21	20	26	А
Fсвязи, пас/ч	51	113	130	70	114	59	62	27	15
Fпер, пас/ч	51	164	294	364	478	537	599	626	641
Fдоп.св, пас/ч	77	168	321	249	407	359	471
F, пас/ч	128	332	615	613	885	896	1070	626	641
tдв пер,, мин	2	3	3	4	2	2	1	3	10

_с= (256+996+1845+2452+1770+1792+1070+1878+6410) / (1070*30) = 0,57

Маршрут-кандидат № 2 (автобус)

Адреса	3	4	5	13	14	19	20	26	А
Fсвязи, пас/ч	125	223	204	124	91	121	76	41
Fпер, пас/ч	125	348	552	676	767	888	964	1005
Fдоп.св, пас/ч	-	-	-	-	-	-	-	-
F, пас/ч	125	348	552	676	767	888	964	1005
tдв пер,, мин	4	5	3	2	2	2	3	10

_с= 500+1740+1656+1352+1534+1776+2892+10050 / (1005*31) = 0,69

Маршрут-кандидат № 3 (автобус)

Адреса	1	2	12	13	14	19	20	26	А
Fсвязи, пас/ч	65	94	93	59	42	53	34	18
Fпер, пас/ч	65	159	252	311	353	406	440	458
Fдоп.св, пас/ч	96	142	137	-	-	-	-	-
F, пас/ч	161	301	389	311	353	406	440	458
tдв пер,, мин	8	2	2	2	2	2	3	10

_с= 1288+602+778+622+706+812+1320+4580 / (458*31) = 0,75

Маршрут-кандидат № 4 (автобус)

Адреса	9	7	10	15	22	21	20	26	А
Fсвязи, пас/ч	102	84	43	71	38	37	13	7
Fпер, пас/ч	102	186	229	300	338	375	388	395
Fдоп.св, пас/ч	153	-	-	-	-	-	-	-
F, пас/ч	255	186	229	300	338	375	388	395
tдв пер,, мин	1	3	4	2	2	1	3	10

_с= 255+558+916+600+676+375+1164+3950 / (395*26) = 0,82

Маршрут-кандидат № 5 (автобус)

Адреса	11	10	15	22	21	20	26	А
Fсвязи, пас/ч	12	54	88	45	47	16	8
Fпер, пас/ч	122	176	264	309	356	372	380
Fдоп.св, пас/ч	184	-	-	-	-	-	-
F, пас/ч	306	176	264	309	356	372	380
tдв пер,, мин	2	4	2	2	1	3	10

_с= 612+352+528+618+356+1116+3800 / (380*24) = 0,80

Маршрут-кандидат № 6 (автобус)

Адреса	16	23	22	21	20	26	А
Fсвязи, пас/ч	132	113	96	94	32	17
Fпер, пас/ч	132	245	341	345	467	484
Fдоп.св, пас/ч	198	168	-	-	-	-
F, пас/ч	330	413	341	345	467	484
tдв пер,, мин	2	2	2	1	3	10

_с= 660+826+682+345+1401+4840 / (484*20) = 0,90

Маршрут-кандидат № 7 (автобус)

Адреса	17	14	19	20	26	А
Fсвязи, пас/ч	91	17	22	10	5
Fпер, пас/ч	91	108	130	140	145
Fдоп.св, пас/ч	139	-	-	-	-
F, пас/ч	230	108	130	140	145
tдв пер,, мин	2	2	2	3	10

_с= 460+216+160+420+1450 / (230*19) = 0,61

Маршрут-кандидат № 8 (автобус)

Адреса	25	18	19	20	26	А
Fсвязи, пас/ч	85	117	46	28	16
Fпер, пас/ч	85	202	248	276	292
Fдоп.св, пас/ч	129	174	-	-	-
F, пас/ч	214	376	248	276	292
tдв пер,, мин	4	2	2	3	10

_с= 856+752+496+828+2920 / (376*21) = 0,74

Маршрут-кандидат № 9 (автобус)

Адреса	27	24	21	20	26	А
Fсвязи, пас/ч	57	107	74	27	15
Fпер, пас/ч	57	164	238	265	280
Fдоп.св, пас/ч	84	161	-	-	-
F, пас/ч	141	325	238	265	280
tдв пер,, мин	4	2	1	3	10

_с= 564+650+238+795+2800 / (325*20) = 0,77

Маршрут-кандидат № 1 Б (автобус)

Адреса	8	6	7	10	15	22	21	20	26	Б
Fсвязи, пас/ч	127	280	326	174	285	149	157	53	28
Fпер, пас/ч	127	407	733	907	1192	1341	1498	1551	1579
tдв пер,, мин	2	3	3	4	2	2	1	3	10

_с= 254+1221+2199+3628+2384+2682+1498+4656+15800 / (1580*30) = 0,72

Маршрут-кандидат № 2 (автобус)

Адреса	3	4	5	13	14	19	20	26	Б
Fсвязи, пас/ч	313	556	512	313	229	303	190	103
Fпер, пас/ч	313	869	1381	1694	1923	2226	2416	2519
tдв пер,, мин	4	5	3	2	2	2	3	10

_с= 1252+4345+4143+33883846+4452+7272+25270 / (2527*31) = 0,68

Маршрут-кандидат № 3 (автобус)

Адреса	1	2	12	13	14	19	20	26	Б
Fсвязи, пас/ч	160	238	229	148	105	133	85	46
Fпер, пас/ч	160	398	627	775	880	1013	1098	1144
tдв пер,, мин	8	2	2	2	2	2	3	10

_с= 1280+796+1254+1550+1760+2026+3306+11490 / (1144*31) = 0,66

Маршрут-кандидат № 4 (автобус)

Адреса	9	7	10	15	22	21	20	26	Б
Fсвязи, пас/ч	255	210	108	176	95	94	40	22
Fпер, пас/ч	255	465	573	749	844	938	978	1000
tдв пер,, мин	1	3	4	2	2	1	3	10

_с= 255+1395+2292+1498+1688+938+2940+10020/ (1002*26) = 0,80

Маршрут-кандидат № 5 (автобус)

Адреса	11	10	15	22	21	20	26	Б
Fсвязи, пас/ч	306	133	218	119	126	46	25
Fпер, пас/ч	306	439	657	776	902	948	973
tдв пер,, мин	2	4	2	2	1	3	10

_с= 612+1752+1314+1552+902+2850+9750 / (975*24) = 0,80

Маршрут-кандидат № 6 (автобус)

Адреса	16	23	22	21	20	26	Б
Fсвязи, пас/ч	333	280	233	235	79	42
Fпер, пас/ч	333	613	846	1081	1160	1202
tдв пер,, мин	2	2	2	1	3	10

_с= 666+1226+1692+1081+3489+12050/ (1205*20) = 0,83

Маршрут-кандидат № 7 (автобус)

Адреса	17	14	19	20	26	Б
Fсвязи, пас/ч	229	42	55	33	18
Fпер, пас/ч	229	271	326	359	377
tдв пер,, мин	2	2	2	3	10

_с= 458+542+652+1083+3790 / (379*19) = 0,90

Маршрут-кандидат № 8 (автобус)

Адреса	25	18	19	20	26	Б
Fсвязи, пас/ч	214	290	116	72	39
Fпер, пас/ч	214	504	620	692	731
tдв пер,, мин	4	2	2	3	10

_с= 856+1008+1240+2085+7340 / (734*21) = 0,81

Маршрут-кандидат № 9 (автобус)

Адреса	27	24	21	20	26	Б
Fсвязи, пас/ч	141	269	173	60	32
Fпер, пас/ч	141	410	583	643	675
tдв пер,, мин	4	2	1	3	10

_с= 564+820+583+1935+6770 / (677*20) = 0,78

Таблица 5 - Характеристика маршрутов (по направлению п. А)

№ маршрута- кандидата	Начальный адрес связи	Продолжительность рейса, мин	Общее число пассажиров в одном направлении в час «пик»	Fmax в одном направлении в час «пик», пассажиров/час	с
1 2 4 6 5 3 9 7 8	8 3 9 16 11 1 27 17 25	30 31 26 20 24 31 20 19 21	1112(471) 1005(0) 595(137) 548(153) 564(184) 652(168) 284(139) 466(174) 441(161(	641 1005 458 395 380 484 145 292 280	0,57 0,69 0,82 0,90 0,80 0,75 0,77 0,61 0,74

Таблица 5 - Характеристика маршрутов (по направлению п. Б)

№ маршрута- кандидата	Начальный адрес связи	Продолжительность рейса, мин	Общее число пассажиров в одном направлении в час «пик»	Fmax в одном направлении в час «пик», пассажиров/час	с
2 1 4 5 6 3 9 8 7	3 8 9 11 16 1 27 25 17	30 31 26 24 20 31 20 21 19	1579(0) 2519(0) 1144(0) 1000(0) 973(0) 1202(0) 377(0) 731(0) 675(0)	1579 2519 1144 1000 973 1202 377 731 675	0,68 0,72 0,80 0,80 0,83 0,66 0,78 0,81 0,90

9. Определение потребного количества подвижного состава

Чтобы обеспечить движение на проектируемых маршрутах при условии 3-минутного интервала, следует определить размерный ряд и потребное количество подвижных единиц по ранее рассчитанным мощностям пассажиропотоков на маршрутах-кандидатах.

Минимально допустимая вместимость определяется из условия не превышения вместимости в период с максимальным пассажиропотоком:

(6)

где - коэффициент использования вместимости.

Минимальный интервал принимается из условия обеспечения на трассе регулярности движения, не допуская хаотического движения с высокой вариацией интервалов (что резко снижает КПД транспортного обслуживания). В обычных условиях его величина составляет I=3 мин.

По направлению А.

1. =641*0.05 / 0.57=56 ЛиАЗ-667 (68)

2. = 1005*0,05 / 0,69=73 SCANIA-95 (93)

4. = 458*0.05 / 0.82=28 НеМАН-520122 (44)

6. = 395*0,05 / 0,90=22 НеМАН-520122 (44)

5. = 380*0,05 / 0,80=24 НеМАН-520122 (44)

3. = 484*0,05 / 0,75=32 НеМАН-520122 (44)

9. = 145*0,05 / 0,77=9 ПАЗ-32054 (20)

7. = 292*0,05 / 0,61=24 НеМАН-520122 (44)

8. = 280*0,05 / 0,74=19 ПАЗ-32054 (20)

По направлению Б.

2. =1579*0.05 / 0.68=116 ЛиАЗ-667 (68*2=136)

1. = 2519*0,05 / 0,72=175 SCANIA-95 (93*2=186)

4. = 1144*0.05 / 0.80=71 SCANIA-95 (93)

5. = 1000*0,05 / 0,80=62 ЛиАЗ-667 (68)

6. = 973*0,05 / 0,83=59 ЛиАЗ-667 (68)

3. = 1202*0,05 / 0,66=91 SCANIA-95 (93)

9. = 377*0,05 / 0,78=24 НеМАН-520122 (44)

8. = 731*0,05 / 0,81=45 ЛиАЗ-667 (68)

7. = 675*0,05 / 0,90=37 НеМАН-520122 (44)

Потребное количество автобусов по периодам суток определяется:

(7)

где F_max - пассажиропоток в час «пик», пас/час;

t_об - время оборота автобуса на маршруте, час;

q_н - вместимость автобуса, пас.

Время оборота подвижной единицы определяется

А.

1. =641*1,23 / 68*0,57=20

2. =1005*1,25 / 93*0,69=19

4. =458*1,08 / 44*0,82=14

6. =395*0,85 / 44*0,90=8

5. =380*0,98 / 44*0,80=10

3. =484*1,25 / 44*0,75=18

9. =145*0,83 / 20*0,77=8

7. =292*0,8 / 44*0,61=9

8. =280*0,86 / 20*0,74=16

Б.

2. =1579*1,25 / 136*0,68=21

1. =2519*1,23 / 186*0,72=23

4. =1144*1,08 / 93*0,80=18

5. =1000*1 / 68*0,80=18

6. =973*0,85 / 68*0,83=15

3. =1202*1,25 / 93*0,66=24

9. =377*0,83 / 44*0,78=9

8. =731*0,86 / 68*0,81=11

7. =675*0,8 / 44*0,90=14

(8)

где t_дв - время движения, ч;

t_по - среднее время простоя на промежуточной остановке, ч;

n - количество промежуточных остановок на маршруте;

t_ко - среднее время простоя на конечной остановке, ч.

А.

1. tоб = 2*(30+0,5*8+3) =74 = 1,23

2. tоб = 2*(31+0,5*7+3) =75 = 1,25

4. tоб = 2*(26+0,5*7+3) =65 = 1,08

6. tоб = 2*(20+0,5*5+3) =51 = 0,85

5. tоб = 2*(24+0,5*6+3) =59 = 0,98

3. tоб = 2*(31+0,5*7+3) =75 = 1,25

9. tоб = 2*(20+0,5*4+3) =50 = 0,83

7. tоб = 2*(19+0,5*4+3) =48 = 0,80

8. tоб = 2*(21+0,5*4+3) =52 = 0,86

Б.

2. tоб = 2*(31+0,5*7+3) =75 = 1,25

1. tоб = 2*(30+0,5*8+3) =74 = 1,23

4. tоб = 2*(26+0,5*7+3) =65 = 1,08

5. tоб = 2*(24+0,5*6+3) =60 = 1,00

6. tоб = 2*(20+0,5*5+3) =51 = 0,85

3. tоб = 2*(31+0,5*7+3) =75 = 1,25

9. tоб = 2*(20+0,5*4+3) =50 = 0,83

8. tоб = 2*(21+0,5*4+3) =52 = 0,86

7. tоб = 2*(19+0,5*4+3) =48 = 0,80

10. Оценка разработанного варианта маршрутной схемы

Разработанную маршрутную схему нужно оценить для того, чтобы доказать ее очевидную целесообразность, рациональность. Внесенные в нее какие-либо изменения оцениваются количественно.

Одним из показателей, характеризующих качество разработанной схемы, является коэффициент разнообразия транспортных связей

 (9)

где - сумма беспересадочных связей, предоставляемых на всех остановочных пунктах района, с основными пассажиропоглащающими пунктами;

О - число пассажиропоглащающих пунктов, на которые ориентирован вывоз самодеятельного населения района;

n - число остановочных пунктов района (вершин графа транспортной сети).

Для самодеятельного населения рассчитать среднее время ожидания подвижных единиц маршрута в час «пик» (планируется не менее 1,5 мин, т.е. половине предпочтительного интервала 3 мин).

(10)

где I - плановый (расчетный) интервал движения подвижных единиц, мин;

_I - среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения);

Р_отк - вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной вместимости подвижной единицы.

В курсовом проекте примем, что отказа пассажирам в посадке нет, движение на маршрутах регулярное, т.е. Р_отк=0 и _I=0, тогда формула (10) примет вид

 (11)

(А)

№	Fmax	tоб	Аэ	I	V	tож
1	641	1,23	20	3,7	16,2	1,85
2	1005	1,25	19	3,19	15,2	1,95
4	458	1,08	14	4,6	12,9	2,15
6	395	0,85	8	6,4	9,4	3,2
5	380	0,98	10	5,9	10,2	2,95
3	484	1,25	18	4,2	14,4	2,1
9	145	0,83	8	6,2	9,6	3,1
7	292	0,80	9	5,3	11,2	2,65
8	280	0,86	16	3,2	18,6	1,6

(Б)

№	Fmax	tоб	Аэ	I	V	tож
2	1579	1,25	21	3,5	16,8	1,75
1	2519	1,23	23	3,2	18,6	1,6
4	1144	1,08	17	3,8	15,7	1,9
5	1000	1,0	18	3,3	18	1,65
6	973	0,85	15	3,4	17,6	1,7
3	1202	1,25	24	3,1	19,2	1,55
9	377	0,83	9	5,5	10,8	2,75
8	731	0,86	11	4,7	12,7	2,35
7	675	0,80	14	3,4	17,5	1,7

Список использованных источников

Афанасьев Л.Л. и др. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1986. - 224с.

Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. - М.: Транспорт, 1991. - 238с.

Володин Н.Н., Громов Н.П. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1982. - 224с.

Антошвили М.Е., Варелопуло Г.А., Хрущев М.В. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ. - М.: Транспорт, 1974. - 173с.

Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: транспорт, 1990. - 208с

Размещено на Allbest.ru