Размещено на http://www.allbest.ru/

ТЕРИТОРІЇ СПОРУД ЗОВНІШНЬОГО ТРАНСПОРТУ

• План
• 1. Вузол зовнішнього транспорту
• 2. Залізничний транспорт
• 3. Автомобільний транспорт
• 4. Водний транспорт
• 5. Повітряний транспорт
• Література

1. Вузол зовнішнього транспорту

Сполучення міста з іншими населеними пунктами відбувається за допомогою зовнішнього транспорту, до якого відносяться: залізничний автомобільний, водний та повітряний, Зовнішні транспортні лінії проектують в органічному зв'язку з вулично-дорожньою мережею міста і його видів транспорту. Вузол зовнішнього транспорту - це комплекс приладів залізничного, водного, повітряного та автомобільного транспорту, що пов'язує місто з навколишнім світом (рис.1).

Рис. 1 - Принципова схема транспортного вузла міста, який обслуговується різними видами транспорту: 1 - границя міста; 2 - швидкісна автодорога; 3- залізниця; 4 - залізнична станція; 5 - вантажний двір; 6 - залізничний вокзал; 7 - річковий порт; 8 - автовокзал; 9 - вертолітна траса; 10 - те ж станція; 11 - аеропорт; 12 - річковий вокзал; 13 - вантажна автостанція; 14 - загальноміський центр.

Пристрої всіх видів транспорту, як зовнішнього, так і внутрішнього міського функціонально і планувально тісно пов'язані одне з одним. Приміський рух великих міст часто набуває характеру міського руху в зв'язку з великим збільшенням перевезень до місць прикладання праці або культурно-побутових об'єктів у великих містах. Залізничні й водні вокзали часто визначають напрями декотрих магістральних вулиць міста і маршрутів внутрішнього міського транспорту. Розміщення пристроїв зовнішнього транспорту значно впливає й на розташування промислових і складських підприємств, житлових районів.

Основними завданнями проектування зовнішнього транспорту є:

- задоволення потреб міста в обслуговуванні його зовнішнім транспортом;

- створення сприятливих умов для роботи й розвитку зовнішнього транспорту;

- проведення заходів щодо зменшення негативного впливу споруд зовнішнього транспорту, що розміщуються в межах міста.

Відповідно до цих задач у генеральному плані міста розробляється комплексна схема перспективного розвитку пристроїв усіх видів зовнішнього транспорту, які входять в планувальну організацію міста.

Задоволення потреб транспортного повідомлення для міста й умов життя його населення настільки важливо, що характер транспортної схеми справляє все більший вплив на формування міста і його окремих частин. Прагнення до найбільш вдалого вирішення завдань транспортного повідомлення може визначити вибір варіанта містобудівного плану, форму міста й окремих його частин.

Зовнішній транспорт підрозділяється на наступні види: залізничний, автомобільний, водний та повітряний.

2. Залізничний транспорт

Залізничний транспорт є одним з основних видів транспорту з перевезення вантажів і пасажирів, особливо в приміському сполученні і на середні відстані / 200 км/.

Залізничний транспорт займає в містах значні території.

Основні особливості залізничного транспорту:

- велика пропускна й провізна спроможність;

- рух великих поїздних одиниць, що при значній швидкості руху вимагає значної довжини гальмового шляху;

- важкий рухомий склад;

- підпорядкування залізничному руху на перетинах в одному рівні з міськими вулицями усіх видів рухів;

- санітарно несприятливий вплив на прилягаючі житлові райони.

До споруд та обладнання залізничного транспорту відносяться: залізничні колії, розїзди і обгінні пункти, вокзали, пасажирські станції, вантажні і сортувальні станції, обладнання локомотивного і вагонного господарства та інше.

Залізничні лінії поділяються на три категорії за вантажонапруженістю, швидкістю і пасажироперевезенням (І, ІІ - магістральні залізничні лінії, лінія ІІІ категорії - місцевого значення). Ширина колії 1524 мм. Залізничні лінії можуть розташовуватись в насипі чи виїмці. В умовах міста більш сприятливим є прокладення залізничної колії у виїмці, оскільки це дає змогу створювати умови для захисту від шуму.

Території, зайняті будовами залізничного транспорту, називаються залізничною смугою відведення. Ширину смуги відведення залежно від висоти насипу, глибини виїмки і категорії лінії залізниці приймають 24 - 61 м. Відстань від осі крайнього шляху станції до межі відведення приймають не менше 10 м, відстань від осі крайнього шляху до лінії забудови не менше 100 м, а в стиснутих умовах, при наявності між лінією житлової забудови і залізницею нежилих будинків, ця відстань зменшується до 50 м. Між лінією залізниці і жилою забудовою передбачається щільне озеленення.

Території залізничного транспорту формують у багатьох містах залізничні вузли, до яких входять: пасажирські станції - для прийому і відправлення пасажирських потягів, посадки і висаджування пасажирів і їхнього обслуговування; технічні станції - для відстоювання, очищення, екіпірування і формування пасажирських поїздів. Технічні станції необхідно розташовувати по можливості ближче до пасажирських станцій для того, щоб скоротити пробіги потягів без пасажирів. Товарні чи вантажні станції -призначені для навантаження і вивантаження товарів; сортувальні - для перескладання і формування потягів, для розбивки їх на частини і передачі вагонів на підприємства та ін.

Залізничні станції повинні розташовуватися на горизонтальних і прямих ділянках. Сукупність станцій, підходів залізничних ліній і галузей, що влаштовуються в місці з'єднання не менш трьох залізничних напрямків магістрального значення, називається залізничним вузлом. На геометричну схему залізничного вузла впливають різноманітні фактори, як, наприклад, конфігурація вантажопотоків і пасажиропотоків, рельєф місцевості, планування міста, взаємне розташування підходів залізничних ліній і ін.

Залізничні побудови у місті являють собою складну, дорогу, взаємозалежну систему.

Їх можна розділити на дві принципово різні в містобудівному відношенні групи.

До першої групи відносяться побудови, що безпосередньо обслуговують населення міста: пасажирські, товарні, дільничні і малі станції, їх доцільно розміщувати в межах міста зі створенням найбільших зручностей для населення.

Вокзальний комплекс, що включає будинок вокзалу, пасажирську станцію з її перонами, поштовими й багажними спорудами, а також привокзальну площу, доцільно розміщувати з боку основної частини сельбищної території, забезпечуючи зручні транспортні зв'язки з центром міста і його сельбищними і виробничими зонами.

Пасажирські станції за плануванням колій поділяються на прохідні й тупикові (Рис.2). Прикладом першого типу є станції в Києві, Львові, другого - в Одесі, станція Київського вокзалу в Москві.

Рис. 2. Схема тупикової пасажирської стації: 1 - вокзал; 2 - будівля відділення перевезення пошти; 3 - багажний склад; 4 - парк відстою моторвагонних поїздів; 5 - локомотивне господарство; 6 - технічний парк.

Тупикові станції зустрічаються зазвичай у великих містах. Переваги: зручно пасажирам при об'єднанні з основною платформою всіх перегонних платформ - більш легке орієнтування при виході на перонні платформи та відсутність необхідності користуватися переходами через залізничні колії в різних рівнях (пішохідними містками, тунелями); більш легке втручання в місто: при тупиковій станції не виникає повного розділювання території міста залізницею.

Будинки вокзалів на прохідних пасажирських станціях можуть мати бокове або острівне розташування. Найбільш розповсюдженим є бокове розташування вокзалу, наприклад, у Києві, Харкові, Львові,Рівному.

Острівне розташування вокзалу існує в Жмеринці й Шепетовці.

Зустрічається також розташування вокзалу над прокладеними у тунелі коліями прохідної станції, наприклад, вокзал Варшава Центральна.

Існуючі сьогодні залізничні станції і вокзали у великих містах України сформувалися у другій половині ХІХ ст. на тодішніх околицях міст, а сьогодні знаходяться у їх центральних частинах. Така ситуація спостерігається в Києві, Харкові, Львові, Одесі, Івано-Франківську.

Сучасні залізничні вокзали в найзначніших містах Європи являють собою складні багатофункційні комплекси, де поряд із забезпеченням умов залізничного руху пасажирам надається широкий спектр торговельних і культурних послуг. Прикладами можуть бути вокзали у Варшаві, Празі, Лейпцигу, Дрездені.

У значних і великих містах залізничні вокзали пов`язують з іншими частинами міста та його центром за допомогою позавуличного транспорту (метрополітен) та системами магістральних вулиць.

Пересічення залізничних колій з міськими магістралями доцільно здійснювати в різних рівнях: у відкритих глибоких виїмках, а в центральних частинах міста - у тунелях чи на естакадах.

У другу групу входять побудови з технічного обслуговування самого залізничного транспорту: технічні пасажирські, сортувальні станції, перевалочні пункти, технічні роз'їзди і т.д., їх слід розміщувати за межами міської території. Залізничні підходи до цих побудов трасують в обхід міста, що дає змогу пропускати вантажний транзитний рух поза його межами.

Зупинки приміського пасажирського транспорту також розміщуються поблизу житлових і промислових районів, місць масового відпочинку, у зонах пересадки на міський транспорт ( метро, тролейбус, автобус, трамвай )

Відстань між зупинками в межах міста приймається від 1,5 до 3,0 км.

Рис. 3 - Основні схеми залізничних вузлів: а - з однією станцією; б - з послідовним розташуванням станцій; в - з рівнобіжними ходами; г - трикутна; д - кільцева; е - комбінована; станції: 1 - пасажирська; 2 - вантажна; 3 - вантажно-пасажирська; 4 - сортувальна; 5 - портова; 6 - вантажний двір; 7 - промисловий район.

транспорт вузол автомобільний залізничний

3. Автомобільний транспорт

Автомобільний транспорт є одним з найбільш мобільних і універсальних видів транспорту. Його роль у виконанні як вантажних, так і пасажирських перевезень неухильно зростає.

Автодорожні пасажирські перевезення здійснюються автобусами й автомобілями. Автобусні повідомлення бувають міжміськими (міжнародними, міжобласними) і приміськими.

Автомобільні вантажні перевезення можуть конкурувати із залізницею, перевага їх - доставка до місця призначення від місця відправлення без перевалочних пунктів.

Територія споруд автомобільного транспорту містить у собі пасажирські автовокзали міжміського повідомлення, автостанції приміського сполучення, вантажні автостанції, мотелі, станції технічного обслуговування, бензозаправні станції й автодороги.

Автовокзали в середніх і малих містах з нечисленними автобусними лініями доцільно розміщувати в центральній частині міста з винесенням гаражів і ремонтних побудов за межі житлової забудови. Таке розташування створює зручності для міського населення. У найзначних, значних і великих містах доцільне розміщення автовокзалів і автостанцій поблизу міських транспортних вузлів і на напрямках виходу найбільшої кількості міжміських автобусних маршрутів. Слід передбачати зручний транспортний чи пішохідний зв'язок з центром міста і вокзалами інших видів зовнішнього транспорту.

Планувальне рішення будинку автовокзалу, розмір і рішення території залежать насамперед від розрахункового пропуску пасажирів і затверджені спеціальними нормами на проектування. Найбільш необхідні елементи генплану автовокзалу: будинок самого автовокзалу, заправна станція, стоянка таксі, місце для стоянки міжміських і приміських автобусів, перон прибуття, перон відправлення. Відстань від автовокзалів до житлової забудови має бути не менше 50 м.

Вантажні автомобільні станції призначені для доставки в міста великовантажними автомобілями дрібних партій вантажів для великої кількості різних одержувачів або навпаки.

На вантажних станціях здійснюється розвантаження великовантажних автомобілів, сортування вантажу за адресами, формування відправлень, навантаження на автомобілі середнього й малого тоннажу для доставки вантажу одержувачу (розмір ділянки може бути 150*250 м).

Відповідно до специфіки своєї роботи основною спорудою вантажних станцій є великий, високомеханізований склад, що має пристрої для розвантаження і навантаження автомобілів. Кількість складів, їхня місткість залежать від потужності вантажної станції.

Характерною особливістю вантажної автостанції є необхідність влаштування стоянок для великовантажних автомобілів і напівпричипів, що очікують розвантаження або навантаження.

У містах із чисельністю населення до 500 тис. жит., як правило, достатньо розміщувати одну вантажну автостанцію. В містах із чисельністю населення понад 1 млн. жит. виникає необхідність будівництва декількох вантажних автостанцій.

У зв'язку з тим, що всі вантажі, які надходять у місто, доставляють засобами зовнішнього транспорту, то для зменшення дальності перевезення вантажів по міській мережі важливо наблизити вантажні пункти зовнішнього транспорту до основної маси вантажоодержувачів. Таке наближення виправдовується також тим, що й продукція основної міської промисловості повинна бути вивезена засобами зовнішнього транспорту. Виникає необхідність створення декількох вантажних станцій, щоб наблизити їх до основних вантажоодержувачів та відправників. Але при цьому занадто велика кількість вантажних станцій призводить до небажаного розчленування міської території залізничними коліями й автомобільними дорогами. Станції доцільно спеціалізувати за напрямками, а також за типами вантажів.

Згідно з ДБН 360-92, у місті-центрі системи розселення треба передбачати розміщення вантажних автостанцій. У містах із розвиненим зовнішнім транспортним вузлом вантажні автостанції треба розміщувати поблизу промислово-складських районів, віддалених від залізничних і водних вантажних пристроїв, поряд із магістралями переважно вантажного руху, а при великому обсязі робіт по перевантаженню вантажів з одного виду транспорту на інший - суміщати з спорідненими за технологією комплексами. При відведенні території для будівництва вантажних автостанцій залежно від обсягу і характеру виконуваних операцій загальні розміри ділянки рекомендується приймати у межах 0,3 - 2,0 га.

Станції технічного обслуговування (СТО) є спеціалізованими підприємствами, призначеними для виконання всіх видів технічного обслуговування і поточного ремонту автомобілів. Частіше за все станції використовують і для забезпечення паливом, мастильними матеріалами й водою, а також стисненим повітрям.

Останнім часом з'явилися спеціалізовані СТО для окремих марок автомобілів. Така спеціалізація, зазвичай, дозволяє підвищити продуктивність і якість робіт, але потребує збільшення загальної кількості СТО і створює незручності в малих і середніх містах, де невелика кількість певного типу автомобілів не виправдовує створення спеціалізованих СТО.

Автозаправні станції (АЗС) можуть суміщатися зі СТО, тому їхня потреба визначається за відрахуванням суміщених станцій. Кількість АЗС визначається, виходячи із потреби в заправках і продуктивності станцій. АЗС можуть мати по дві та більше заправних колонок, продуктивність однієї колонки 200 - 250 заправок на день при коефіцієнті нерівномірності підходу автомобілів на заправку до 1,5.

Призначення АЗС полягає в постачанні палива і мастильних матеріалів, а іноді стисненого повітря і води всім легковим і вантажним автомобілям у місті.

Згідно з ДБН 360 -92, станції технічного обслуговування і заправні станції (АЗС) для обслуговування заміського автотранспорту треба розміщувати біля автомобільних доріг (АЗС, як правило, з двох боків) при в'їздах у населені міста або при виїздах із них, суміщаючи з готелями, ресторанами та іншими будинками дорожньо-транспортної служби. Розмір ділянки станцій технічного обслуговування і автозаправних станцій повинен прийматися залежно від класу в межах 0,3 - 0,5 га. Біля в`їздів у найзначніші, значні і великі міста треба передбачати мийні пункти.

Можливими місцями розташування мотелів і кемпінгів на підходах до міст є ділянки на автодорогах І і ІІ технічних категорій, поблизу місць масового відпочинку трудящих, у мальовничих та історичних місцях. Зовнішні автомобільні дороги підрозділяються на категорії залежно від розрахункової інтенсивності руху і їхнього значення в системі автодорожньої мережі країни.

Автомобільні шляхи в Україні поділяються так:

- головні шляхи державного значення;

- шляхи державного значення;

- місцеві шляхи.

Відстань від бровки земляного полотна автомобільних доріг державного значення, що є дотичними до житлової забудови, повинна бути не менше 100 м, для доріг місцевого значення - 50 м. Для захисту від шуму і загазованості уздовж доріг слід передбачати смугу зелених насаджень шириною не менше 10 м.

Одним з найважливіших питань проектування мережі автомагістралей, що підходять до міста, є схема з'єднання цих магістралей з вуличною системою міста. Сполучення міста з магістралями може здійснюватися такими способами:

- автомагістраль проходить через місто, безпосередньо вливаючись у його вуличну мережу;

- автомагістраль проходить поза межами міста і з'єднується з ним спеціальною під'їзною дорогою, що вливається в міську вуличну мережу;

- автомагістраль вливається в кільцеву швидкісну автодорогу, прокладену навколо міста поза межами його території; у цьому випадку кільцева автодорога служить не тільки для пропуску транзитного стосовно міста автомобільного руху, але і для розподілу автомобілів, що в'їжджають у місто, по окремих секторах його територій, щоб уникнути проїзду через центральні райони. У деяких найзначніших містах об'їзні шляхи охоплюють повним кільцем територію міста (Москва, Берлін, Лондон, Рим). Здебільшого вони мають форму напівкільця (Київ, Харків, Львів, Прага);

- автомагістраль проходить тангенціально стосовно центральної частини міста у вигляді швидкісної автодороги, перетинаючи житлові райони міста тунелями чи естакадами з транспортними розв'язками в різних рівнях з міською мережею магістральних вулиць (рис.4).

Вибір того чи іншого рішення повинен проводитися залежно від містобудівних факторів, зв'язку міста з поселеннями, що його оточують, на підставі варіантного проектування з проведенням техніко-економічного порівняння.

Рис.4 - Схеми пропуску зовнішніх автомагістралей через місто.

а - вливання зовнішньої автомагістралі безпосередньо у вуличну мережу міста; б - пропуск зовнішньої автомагістралі поза межами міста із з'єднанням її з містом під'їзною дорогою; в - примикання зовнішніх автомагістралей до кільцевої швидкісної дороги; г - пропуск зовнішньої автомагістралі через місто у вигляді міської швидкісної дороги; у всіх схемах: 1 - місто; 2 - центральна частина міста; 3 - захисна зелена смуга; 4 - зовнішня автомагістраль; 5 - міська швидкісна дорога у зеленій смузі; 6 - міська швидкісна дорога в тунелі; 7 - магістральна вулиця; 8 - перехрещення магістралей у різних рівнях.

4. Водний транспорт

У містах, розташованих на берегах судноплавних водойм - океанів, морів, озер і рік, істотне значення для загальної структури міського плану мають побудови водного транспорту - морські й річкові порти.

Особливості водного транспорту:

- наявність здебільшого природного водного шляху;

- розмаїтість параметрів водних шляхів і як наслідок - розмаїтість рухомого складу за габаритами, вантажопідйомністю, швидкістю руху;

- сезонність експлуатації.

Територія споруд і пристроїв морського транспорту включає: порти (пристані) загального і закритого користування, пристрої для технічного обслуговування і ремонту флоту.

Морський транспорт.

Морський транспорт залежно від призначення розподіляється на внутрішній (каботажний), та зовнішній (закордонний).

За багатьма техніко-економічними показниками морський транспорт перевершує інші: найбільша одинична вантажопідйомність, практично необмежена пропускна здатність морських шляхів, порівняно малі капітальні вкладення, невеликі витрати енергії на перевезення 1 т вантажу. Морські перевезення, особливо на далекі відстані, найдешевші. Однак залежність морського транспорту від фізико-географічних і навігаційних умов, необхідність створення на морських узбережжях складного портового господарства обмежують його застосування.

Основне призначення морського порту - забезпечити навантаження вантажів і посадку-висадку пасажирів, дати укриття вантажам від хвиль, забезпечити ремонт суден.

За призначенням порти поділяються на: торгові (загального призначення (Нью-Йорк, Гамбург, Роттердам, Одеса); спеціалізовані (Батумі (нафта), Маріуполь (вугілля)), промислові, що переважно обслуговують судна риболовного флоту (Очаків, Скадовськ, Бердянськ), військові (Севастополь в Україні, Североморськ у Росії, Пірл-Гарбор у США), порти-сховища (невеликі рейди, штучно чи природно захищені від хвиль, де можуть укриватися судна каботажного плавання).

За місцем розташування порти поділяються на: гирлові (найбільш розповсюджені), берегові, внутрішні (мало зустрічаються), лагунові, острівні (влаштовуються на природних чи штучних островах) (Рис.5).

Порт містить у собі такі елементи: рейд - водна поверхня для стоянки і маневрування судів, причальний фронт - місце для зручного навантаження-розвантаження судів, посадки і висаджування пасажирів, обладнання для пасажирських і вантажних операцій, пристрої для зв'язку з іншими видами транспорту, обладнання для обслуговування і постачання судів.

Для розміщення морського порту в містах виділяються великі берегові території й акваторії, що відповідають вимогам морського транспорту.

Акваторії портів переважно захищені з боку моря молами і хвилеломами. Моли являють собою масивні конструкції стінового типу, зв'язані з берегом в єдине ціле, а хвилеломи можуть бути розташовані окремо серед акваторії. На молах і хвилеломах розташовують маяки та інші сигнальні пристрої для регулювання руху суден у порту.

При вирішенні питання про розташування морського й річкового порту велике значення має районування порту, тобто розміщення його окремих частин, що виконують певні спеціалізовані функції. Відповідно до цього пасажирський район порту доцільно розміщувати ближче до центральної частини міста, а вантажні причали, що обслуговують місто, - на периферії забудови міста. Перевалочні причали, судноремонтні пристрої розміщують за межами житлової забудови. Райони порту, в яких обробляють і зберігають у великих кількостях вибухові й вогненебезпечні вантажі варто розміщувати за межами міста з урахуванням берегових плинів.

Взаємне розташування порту і залізничної сортувальної станції повинне забезпечувати трасування залізничних під'їзних колій поза житловою частиною міста, не займаючи берегової смуги, яка використовується для відпочинку населення.

У пасажирському районі порту влаштовується вокзальна площа, що забезпечує обслуговування пасажирів міським транспортом. Морський вокзал повинен мати зручні зв'язки з вокзалами інших видів зовнішнього транспорту. Описані вище ознаки характерні для морських портів у Марселі, Одесі, Переї.



Рис.5. Схеми морських портів

а )- гирловий порт; б) - порт на відкритому березі; в) - лагунний порт

В окремих випадках, при значному пасажирообороті між морським і залізничним транспортом і при сприятливих природних і планувальних умовах є доцільним створення об'єднаного залізнично-морського вокзалу.

У плануванні портового міста необхідно передбачати чіткий поділ пасажирських і вантажних потоків, зв'язаних з портом, шляхом створення самостійних міських магістралей, що ведуть у пасажирський район порту.

Між портами і сельбищною територією населеного місця передбачається створення СЗЗ: для пасажирських портів - шириною 100 м, для району перевантаження і зберігання курних вантажів - 300 м; до резервуарів і зливно-наливних пристроїв в районах перевантаження і зберігання легкозаймистих і горючих рідин на складах І категорії - 200 м, те саме, на складах ІІ і ІІІ категорій - 100 м, до меж рибного порту - 100 м.

Річковий транспорт.

Річковий транспорт може служити у якості магістрального і місцевого транспорту, переважно для масових вантажів, що тяжіють до річкових систем.

Річкові порти згідно з їх розташуванням класифікують так: порти на вільних ріках, порти на шлюзованих ріках і каналах.

Порти на вільних ріках характеризуються значними коливаннями рівня води (порядку 5 - 10 м) і влаштовуються безпосередньо у руслі ріки (русловий), уздовж її берега чи в природних або штучних затоках, з'єднаних з основним руслом (позарусловий), (Рис.6). Річкові порти обох типів влаштовані на Дніпрі в Києві, Черкасах, Дніпропетровську, Запоріжжі, Херсоні.

Річкові порти на шлюзованих ріках і каналах влаштовують у формі басейнів у штучних розширеннях русла. Декілька портів такого типу споруджено на Шпреє в Берліні, на Одрі у Глівіце і Вроцлаві.

При районуванні річкового порту велику увагу треба приділяти правильному розташуванню в районі порту залізничних і міських мостів, які погіршують умови видимості й ускладнюють планування берегової території через необхідність розміщення підходів до мосту.

Існують два типи річкових пасажирських вокзалів: стаціонарні й плавучі. Стаціонарні річкові вокзали споруджують у великих містах, наприклад, річковий вокзал у Дніпропетровську, річковий вокзал у Ризі, Хімкінський вокзал у Москві.

Рис.6. Схеми річкових портів а - русловий порт; б - позарусловий порт; D - не менше 1,5 довжини найбільшого судна, що відвідує порт

Розвиток портового міста відбувається уздовж водойми, напрямок його основних магістралей повторює обрис берегової лінії. Цьому звичайно сприяє рельєф прибережної території, терасова будівля території у поперечному до водойми напрямку.

Портові споруди річкового й особливо морського транспорту вимагають величезних територій і акваторій, до яких ставляться строгі технічні вимоги з боку водного транспорту. У той же час вони не повинні погіршувати санітарно-гігієнічні умови життя у прибережних районах міста. Особливо важливо для правильного взаємного розміщення портових будов і міських водних станцій, пляжів, яхт-клубів враховувати плин ріки і морські берегові плини.

Слід передбачати достатні ділянки берегової лінії водойми для міських набережних, водних спортивних станцій з пляжами, прибережних парків.

5. Повітряний транспорт

Повітряний транспорт відіграє велику роль у зовнішніх зв'язках великих міст, розташованих у різних регіонах, різних країнах і на різних континентах.

Особливості повітряного транспорту:

- велика швидкість руху;

- потреба в значних територіях для зльоту і посадки;

- потреба в повітряних коридорах убік зльоту;

- сильний шум і вібрація, особливо при зльоті і посадки.

Рухомий склад повітряного транспорту розділяється на: сухопутні літаки, гідролітаки, вертольоти.

Основними наземними спорудами повітряного транспорту є аеропорти.

Аеропортом називається аеродром, обладнаний спеціальними спорудами і пристроями, необхідними для експлуатації літаків і виконання пасажирських і вантажних операцій. Аеродромом називається земельна ділянка, пристосована для зльоту і посадки літаків. Повітряний простір над аеропортом називається акваторією.

При розміщенні аеродромів необхідно враховувати дві протилежні вимоги. Оскільки видалення від мети руху скорочує середню швидкість проїзду, аеродроми слід розташовувати якнайближче до міста. У той же час слід враховувати довжину зльотно-посадочних смуг, високий рівень шуму, просторість території аеродромів і т.д., у зв'язку з чим бажано розміщувати їх далі від житла.

Оскільки застосовуються все більш важкі літаки, що потребують довгих стартових смуг і роблять великий шум та вібрації, в багатьох європейських містах нові міжнародні аеропорти будуються значно далі від центру і займають велику територію. Старі аеродроми в Глазго, Києві, Осло, Римі, Стокгольмі були віддалені від центру приблизно на 10 км, тоді як нові - на 35-55 км. Однак і така дальність може виявитися недостатньою. Зростає потреба в необхідних територіях. Аеродром Стокгольм-Арланда займає 2500 га, тобто територію, на якій можна побудувати місто на 100 тис. чи навіть більше жителів, площа аеропорту Париж-Руасен -складає 2900 га.

Щоб уникнути негативних наслідків дальності аеродромів від міст, необхідно забезпечити швидкий і зручний проїзд до них.

Вимога поліпшення зв'язку з містом стосується і аеродромів, що обслуговують внутрішні авіалінії, на яких використовуються більш легкі літаки. У цьому випадку аеродроми можуть знаходитися ближче до центру, оскільки тривалий проїзд до них при порівняно нетривалих польотах зводять до мінімуму переваги повітряного транспорту.

Міжнародні аеропорти з'єднують з центрами міст швидкісними автострадами і лініями рейкового транспорту, незалежними від мережі завантажених міських магістралей. Пасажири доставляються на віддалені аеродроми також вертольотами, для яких потрібні невеликі посадкові площадки. Але вертольоти досить дорогі і роблять багато шуму, тому їхнє широке застосування в межах міста може негативно позначитися на умовах життя населення.

Крім заміських аеропортів у великих і значних містах можуть розміщуватися центральні аеровокзали, де пасажири оформлюють свою поїздку і звідти переїжджають в аеропорти на швидкісних видах транспорту: експрес-автобусами, вертольотами та ін. Такі міські центральні аеровокзали доцільно розміщувати в значних містах біля кінцевих станцій ліній метрополітену.

Міські аеровокзали, що виконують функції передполітного обслуговування, як правило, створюють тільки в найзначніших містах із числом жителів понад 1 млн. При пасажиропотоці на аеровокзалі понад 1500 чол./год. необхідно розглядати можливість спорудження другого аеровокзалу. Великі зручності створює міський аеровокзал при наявності в місті кількох аеропортів. Міський аеровокзал повинен розміщуватися на території, що зручно з'єднується з усіма районами міста.

Міський аеровокзал доцільно розміщувати в безпосередній близькості до траси міської швидкісної дороги або магістральної вулиці, що виходить на автомобільну дорогу до аеропорту. Біля аеровокзалу повинні бути станції швидкісного +міського транспорту (при його наявності).

У містах із чисельністю населення менше 500 тис. жит., як правило, споруджують пункт відправлення пасажирів в аеропорт. Його розміщують часто в центральній частині міста. В малих, великих і середніх містах пункти відправлення пасажирів в аеропорт доцільно влаштовувати суміщеними з автобусними вокзалами і станціями, що також мають зручні зв'язки з усіма районами міста.

Література

Бутягин В.А. Основы планировки и благоустройства населенных мест и промышленных районов:- М.:Высш.шк. 1978. - 232с.

Дідик В.В., Павлів В.В. Планування міст: Навч. посібник - Львів: Львівська політехніка, 2003. - 407с.

ДБН 360-92* «Мiстобудування. Планування і забудова мiських i сiльских поселень» -К.:Укрархбудінформ, 1993. - 107 с.

Довідник проектувальника. Містобудування. /За заг. ред Т.Ф. Панченко. - К.: Укрархбудінформ, 2001. - 188 с.

Курсовое проектирование по градостроительству. Под ред. Г.Ф. Богацкого.-К. Будівельник.1968. - 284с.

Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990, - 240 с.

Любарський Р.Є. Проектування міських транспортних систем. - К.: будівельник, 1984. - 93 с.

Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. - М.: Стройиздат, 1978.

Осєтрін М.М. Міські дорожньо-транспортні споруди. Навч. посіб. для студентів ВНЗ. - К., ІЗМН, 1997. - 196 с.

Урбаністика: Навч. посібник/ О.С. Безлюбченко, О.В. Завальний. - Харків: ХДАМГ, 2003.- 254 с.

Шилова Т.О. Міське комунальне господарство: Навчальний посібник. - К.: КНУБА, 2006. - 272 с.

Размещено на Allbest.ru