Разработка схем автобусных маршрутов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство науки и образования Республики Казахстан

Восточно-Казахстанский государственный технический университет имени Д.М. Серикбаева

Кафедра: Транспорт логистика

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему: «Разработка схем автобусных маршрутов»

Выполнил: ст. гр.09-ТП-1

Кунанбаев А.

Проверил: преподаватель:

Кайназарова А.Т.

Усть-Каменогорск 2010 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Цель и задачи курсового проекта

1 Исходные данные

2 Расчет часовой мощности пассажирского потока

3 Рациональный вариант маршрутной схемы

4 Распределение самодеятельного населения по пунктам отправления и пассажиропоглащающим пунктам района

4.1 Расчет численности активного населения по микрорайонам

4.2 Распределение жителей по вершинам графа транспортной сети

5 Выбор наикратчайшего пути следования

6 Формирование маршрутов-кандидатов

7 Перераспределение внутрирайонных связей

8 Корректировка маршрутов

9 Определение потребного количества подвижного состава

9.1 Определение минимальной границы вместимости п.с

9.2 Расчет потребного количества подвижного состава

10 Оценка разработанного варианта маршрутной схемы

Список использованной литературы

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Темой курсового проекта является «Разработка схем автобусных маршрутов».

Целью курсового проекта является практическая реализация навыков разработки рациональной маршрутной схемы района города.

В соответствии с целью в курсовом проекте решаются следующие задачи:

- характеристика района;

- распределение самодеятельного населения по пунктам отправления и пассажиропоглащающим пунктам;

- выбор наикратчайшего пути следования;

- формирование и корректировка маршрутов;

- определение потребного количества подвижного состава;

- оценка разработанного варианта маршрутной схемы.

1 ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Объектом исследования является район городской территории, для которого требуется составить рациональную маршрутную схему. Характеристика района:

- общая численность населения района Н =134000 чел;

- схема района с нанесенными на нее микрорайонами, основными пассажирообразующими и пассажиропоглащающими пунктами, уличной сетью;

- число основных пассажиропоглащающих пунктов, через которые будет осуществляться связь расчетного района с другими районами города, равно трем (А, Б и В);

- число микрорайонов - 15 (IXV);

- площадь жилой застройки - F_з = 1944 тыс. м²;

- площадь района - F_с = 10 км²;

- протяженность уличной сети района L_с = 28,6 км.

Краткое описание основных пунктов:

- п. А - станция метрополитена западной линии;

- п. Б - станция метрополитена восточной линии;

- п. В - проектируемая трамвайная линия, которая свяжет район с промышленной зоной.

Соотношения выезжающих к основным пассажиропоглащающим пунктам А, Б и В следующие: в направлении к пункту А - 0,2 общего выезда; в направлении к пункту Б - 0,5 общего выезда; в направлении к пункту В - 0,3 общего выезда. Значения коэффициентов:

К_эан=0,57; К_см=0,72; К-_чм=0,38

Среднее время простоя на промежуточной остановке tпо=30 сек, среднее время простоя на конечной остановке tко=3 мин.

2 РАСЧЕТ ЧАСОВОЙ МОЩНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО ПОТОКА

Часовую мощность пассажиропотоков можно определить, если известна численность населения расчетного района Н. При этом необходимы дополнительные коэффициенты:

- К_эан - коэффициент экономически активного населения (отношение экономически активного, самодеятельного населения к общему населению). Он во многом зависит от экономической, социальной и возрастной структур населения, от специфики основного производства (градообразующей базы);

- К_см - коэффициент сменности самодеятельного населения, определяемый отношением количества рабочих мест, предоставляемых в первую смену всеми предприятиями и учреждениями города, к общему количеству мест приложения труда, предоставляемому в течение суток;

- К_чм - коэффициент часового максимума, определяющий наиболее многочисленную группу трудящихся, одновременно начинающих работу в утреннюю смену, в общем числе работающих в первую смену.

Часовая мощность пассажиропотока F_ч определяется произведением перечисленных коэффициентов на общую численность населения расчетного района:

(1)

F_ч=13410³0,570,720,38=20897 пас.

F_ч по основным пунктам распределится следующим образом:

F_ч(А)=20897*0,2=4179 пас.

F_ч(Б)=20897*0,5=10449 пас.

F_ч(В)=20897*0,3=6269. пас

3 РАЦИОНАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ МАРШРУТНОЙ СХЕМЫ

Рациональной маршрутной схемой можно назвать схему:

- обеспечивающую наибольшую прибыль при наименьших затратах;

- при которой население затрачивает минимальное время на поездку;

- с наименьшим числом пересадок;

- которая вписывается в действующую городскую систему управления движением транспорта на уличной сети.

Если следовать первому определению, то наибольшая прибыль при наименьших затратах (правило, выдвигаемое транспортным предприятием) достигается маршрутной схемой, которая состоит из неоправданно большого числа маршрутов, определяемых желанием повысить коэффициент использования мест за счет снижения коэффициента неравномерности по длине маршрута. В этом случае неизбежно возрастает пересадочность, увеличиваются общие затраты времени населения на передвижение - возрастает транспортная усталость, что отрицательно отражается на производительности труда.

Во втором случае потребуется большое число дополнительных транспортных средств, которые в ряде случаев не будут использоваться полностью, а пропускная способность уличной сети и транспортных узлов не сможет обеспечить постоянную бесперебойную работу такой маршрутной схемы.

В третьем случае есть риск увеличить почти в 2 раза затраты времени населения на городской транспорт. При этом многие маршруты уличных видов транспорта будут неоправданно дублировать внеуличные скоростные виды транспорта, их маршруты.

В четвертом случае, создавая рациональную маршрутную схему с точки зрения требований управления транспортными потоками, выдвигаемых Управлением ДП, не будет возможности удовлетворить ряд правомерных требований, предъявляемых населением и транспортным предприятием.

Таким образом, ни одна из приведенных постановок задачи маршрутизации не может в чистом виде удовлетворить население, транспортное предприятие, другие городские службы, связанные с движением. Требуется разработать маршрутную схему, рациональную с точки зрения сокращения общих затрат времени на передвижение в целом по городу с учетом ограничений, определяющих эффективность работы транспортных средств на уличной сети города. Тем самым принимается за основу второй вариант определения рациональной маршрутной схемы с ограничениями, учет которых в той или иной мере позволит принять положения трех других. Таким образом, требуется рассчитать рациональный вариант маршрутной схемы для проектируемого района.

(2)

где L_с - протяженность уличной сети района, км;

F_с - площадь района, км².

4 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ САМОДЕЯТЕЛЬНОГО НАСЕЛЕНИЯ ПО ПУНКТАМ ОТПРАВЛЕНИЯ И ПАССАЖИРОПОГЛАЩАЮЩИМ ПУНКТАМ РАЙОНА

4.1 Расчет численности активного населения по микрорайонам

Расчет маршрутной схемы начинается с распределения самодеятельного населения каждого микрорайона между вершинами части графа, образующей периметр рассматриваемого микрорайона.

Учитывая сравнительно незначительные расстояния, которые предстоит преодолеть жителю микрорайона пешком при выходе из дома до остановки общественного транспорта, примем условие, по которому «привязка» жителей к остановочным пунктам будет находиться в обратной зависимости от расстояния во времени между условным геометрическим центром микрорайона и ближайшими остановочными пунктами - вершинами графа транспортной сети района (см. рис. 2).

Численность жителей каждого микрорайона, которых необходимо обеспечить перевозками в час «пик» можно определить по формуле

(2)

где h_м-р - численность жителей микрорайона, тыс. чел;

F_ч - мощность часового пассажиропотока или численность жителей района, которых необходимо обеспечить перевозками в час «пик», пас/час;

Н - общая численность жителей района, тыс. чел.

Численность жителей по микрорайонам:

I=12060

II=14740

III=6700

IV=6700

V=6700

VI=8040

VII=4020

VIII=8040

IX=9380

X=4020

XI=6700

XII=8040

XIII=14740

XIV=10720

XV=13400

Численность активного населения по микрорайонам:

2298

1046

1046

1046

1254

627

1254

1462

627

1045

1254

2298

1671

2089

4.2 Распределение жителей по вершинам графа транспортной сети

Следующая операция заключается в распределении определенного числа жителей по вершинам графа транспортной сети. Для этого необходимо найти центр тяжести каждого микрорайона, полагая в общем случае, что площадь его застроена равномерно и однородно.

Рисунок 3 - Пример определения времени подхода жителей микрорайона к остановочным пунктам (II микрорайон)

Таблица 1 - Численность активного населения по микрорайонам

№ микрорайона	Численность жителей, тыс. чел.	№ микрорайона	Численность жителей, тыс. чел.
I	1880	IX	1462
II	2298	X	627
III	1046	XI	1045
IV	1046	XII	1254
V	1046	XIII	2298
VI	1254	XIV	1671
VII	627	XV	2089
VIII	1254

Время пешего хождения одного жителя микрорайона от центра к остановочному пункту можно определить:



Рисунок 2 - Граф транспортной сети района

схема автобусный маршрут



(3)

где l_пеш - расстояние пешего хождения от центра района к остановочному пункту, м;

V_пеш - средняя скорость пешехода, V_пеш=4-5км/ч или V_пеш=75м/мин.

Для микрорайона II: t_пеш=800/75=10,мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочным пунктам 3, 4, 5, 7. t_пеш=240/753мин - время пешего хождения одного жителя от центра к остановочному пункту 6.

Далее с учетом различного времени t_пеш до остановочных пунктов необходимо распределить пассажиров (в долях) между этими пунктами по условию обратной пропорциональности (чем дальше, тем меньше; чем ближе, тем больше):

для вершин 3,4,5,7: _3,4,5,7=(10+10+10+10+3):94,3;

для вершины 6: ₆=(10+10+10+10+3):3 14,25.

(4)

тогда к каждому из пунктов 3,4,5,7 следует 734,3314чел, а к пункту 6 7314,251042 чел. Проверка подтверждает правильность действий:

3144+1042=2298 чел.

Для остальных микрорайонов условное распределение населения в час «пик по близлежащим остановочным пунктам - вершинам графа транспортной сети дано в таблице 2.

Таблица 2 - Распределение населения по вершинам графа транспортной сети

№ микрорайона	Номера вершин	Число пас-ров по каждой из вершин	№ микрорайона	Номера вершин	Число пас-ров по каждой из вершин
I	1,2,3,4	470	IX	16	540
II	3,4,5,7	314	X	15,17,19,21	156
	6	1042	XI	19,20,21,22	262
III	5,6,8,9	262	XII	17,18,22,23	198
IV	8,9,11,12	262		21	463
V	6,7,9,10	262	XIII	7,10,23,24	267
VI	9,10,12,13	314		18	1226
VII	2,4,14,16	156	XIV	20,22,25	556
VIII	14,15,16,17	314	XV	22,24,25,26	290
IX	4,7,17,18	230	23		930

Распределив самодеятельное население по всем вершинам графа транспортной сети, можно определить потенциал каждой вершины, представляющий число пассажиров, которое расчетным способом приписывается каждому остановочному пункту. Всего по 26 вершинам - 20897 чел. (табл. 3).

Таблица 3 - Потенциал вершин графа транспортной сети

№ вершины	Потенциал, чел.	№ вершины	Потенциал, чел.
1	(470)	14	470 (156+314)
2	626 (470+156)	15	470 (314+156)
3	784 (470+314)	16	1010 (156+314+540)
4	1170 (470+314+156+230)	17	898 (314+230+156+198)
5	576 (314+262)	18	1654 (230+198+1226)
6	1566 (1046+262+262)	19	418 (156+262)
7	1073 (314+262+230+267)	20	818 (262+556)
8	524 (262+262)	21	881 (156+262+463)
9	1100 (262+262+262+314)	22	1306 (262+198+556+290)
10	843 (262+314+267)	23	1395 (198+267+930)
11	262 (262)	24	557 (267+290)
12	576 (262+314)	25	846 (556+290)
13	314 (314)	26	290 (290)

Теперь каждое значение потенциала вершины графа транспортной сети следует разделить на доли, соответствующие для четырех основных пассажиропоглащающих пунктов: А - 0,2; Б - 0,5; В - 0,3 (табл. 4).

Таблица 4 - Потенциал по пассажиропоглащающим пунктам

№ вершин	Потенциал, чел.	В том числе тяготеет к пунктам
		А	Б	В
1	470	94	235	141
2	626	125	313	188
3	784	157	392	235
4	1170	234	585	351
5	576	115	288	173
6	1566	313	783	470
7	1073	215	536	322
8	524	105	262	157
9	1100	220	550	330
10	843	168	422	253
11	262	52	131	79
12	576	115	288	173
13	314	63	157	94
14	470	94	235	141
15	470	94	235	141
16	1010	202	505	303
17	898	180	449	269
18	1654	331	827	496
19	418	84	209	125
20	818	164	409	245
21	881	176	441	264
22	1306	261	653	392
23	1395	279	697	419
24	557	111	279	167
25	846	169	423	254
26	290	58	145	87
Всего	20897	4179.	10449.	6269

5 ВЫБОР НАИКРАТЧАЙШЕГО ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Следующий этап расчетов - определение наикратчайших путей следования от каждой вершины графа к каждому из пассажиропоглащающих пунктов. В этих целях необходимо воспользоваться построенным графом транспортной сети района, на котором показана стоимость каждого его «ребра» во времени. Задача будет заключаться в следующем:

- последовательно, начиная с вершины 1, просмотреть все возможные пути следования к каждому из пассажиропоглащающих пунктов, выбрать наикратчайший путь и зафиксировать его в адресах связи;

- по номерам вершин строим цепочки всех связей;

- целесообразно при составлении и записи цепочек связей группировать их по признаку пассажиропоглащающего пункта сначала по пункту А, затем Б и т. п.

Избранное наикратчайшее расстояние улучшит показатели транспортной сети - плотность, пропускную способность, число обслуживаемых пунктов.

Руководствуясь принятыми правилами, получится набор цепочек связей для всех вершин района (Таблица 5).

Таблица 5 - Описание цепочек связей по адресам вершин

Цепочки связей по адресам вершин	Число промежуточных адресов	Пассажиропоток, Fч, пас/час	Время движения, tдв, мин
В направлении пункта А
	7	94	46
	6	125	38
	6	157	44
	5	234	36
	6	115	44
	5	313	40
	4	215	37
	7	105	42
	6	220	41
	5	168	39
	8	52	45
	7	115	43
	6	63	40
	5	94	36
	4	94	33
	4	202	33
	3	180	31
	3	331	33
	3	84	31
	2	164	29
	2	176	29
	1	261	27
	2	279	29
	3	111	33
	0	169	25
	1	58	35
1-3-4-16-17-21-22-25
2-4-16-17-21-22-25
3-4-16-17-21-22-25
4-16-17-21-22-25
5-6-7-18-23-22-25
6-7-18-23-22-25
7-18-23-22-25
8-9-10-7-18-23-22-25
9-10-7-18-23-22-25
10-7-18-23-22-25
11-8-9-10-7-18-23-22-25
12-9-10-7-18-23-22-25
13-10-7-18-23-22-25
14-15-19-21-22-25
15-19-21-22-25
16-17-21-22-25
17-21-22-25
18-23-22-25
19-21-22-25
20-22-25
21-22-25
22-25
23-22-25
24-23-22-25
25
26-25
В направлении пункта Б

6 ФОРМИРОВАНИЕ МАРШРУТОВ-КАНДИДАТОВ

Задача эта заключается в построении столбцов связей по признаку совпадения номеров вершин и очередности их следования в цепочке и выполняется на основе построенной таблицы связей, состоящей из массивов, каждый из которых имеет определенный конечный пункт.

Формирование маршрута-кандидата начинается с выбора самой продолжительной цепочки связи по числу адресов в ней. Если таких цепочек в массиве несколько, предпочтение следует отдать цепочке с наибольшей мощностью пассажиропотока. Если же число адресов и мощностей пассажиропотока совпадает, выбирают цепочку, меньшую по времени.

Нетрудно заметить, что сам принцип отбора цепочек связей ориентирован на создание, прежде всего, маршрутов, включающих возможно большие суммарные мощности пассажиропотока общего направления.

Описание маршрутов-кандидатов.

Маршрут-кандидат №1

11-8-9-10-7-18-23-22-25-А-8-52-45

8-9-10-7-18-23-22-25-А-7-105-42

9-10-7-18-23-22-25-А-6-220-41

10-7-18-23-22-25-А-5-168-39

7-18-23-22-25-А-4-215-37-18-23-22-25-А-3-331-33

23-22-25-А-2-279-29

22-25-А-1-261-27

25-А-0-169-25

11-8-9-10-7-18-23-22-В-6-79-18

8-9-10-7-18-23-22-В-5-157-15

9-10-7-18-23-22-В-4-330-14

10-7-18-23-22-В-3-253-12

7-18-23-22-В-2-322-10-18-23-22-В-1-496-6

23-22-В-0-419-2

Маршрут-кандидат №2

12-9-10-7-18-23-22-25-А-7-115-43

9-10-7-18-23-22-25-А-6-220-41

10-7-18-23-22-25-А-5-168-39

7-18-23-22-25-А-4-215-37

18-23-22-25-А-3-331-33

23-22-25-А-2-279-29

22-25-А-1-261-27

25-А-0-169-25

12-9-10-7-18-23-22-В-5-173-16

9-10-7-18-23-22-В-4-330-14

10-7-18-23-22-В-3-253-12

7-18-23-22-В-2-322-10

18-23-22-В-1-496-6

23-22-В-0-419-2

Маршрут-кандидат №3

1-3-4-16-17-21-22-25-А-7-94-46

3-4-16-17-21-22-25-А-6-157-44

4-16-17-21-22-25-А- 5-234-36

16-17-21-22-25-А-4-202-33

17-21-22-25-А-3-180-31

21-22-25-А-2-176-29

22-25-А-1-261-27-25-А-0-169-25

1-3-В-0-141-2

Маршрут-кандидат №4

2-4-16-17-21-22-25-А-6-125-38

4-16-17-21-22-25-А-5-234-36

16-17-21-22-25-А-4-202-33

17-21-22-25-А-3-180-31

21-22-25-А-2-176-29

22-25-А-1-261-27

25-А-0-169-25

2-4-В-0-188-2

Маршрут-кандидат №5

5-6-7-18-23-22-25-А-6-115-44

6-7-18-23-22-25-А-5-313-40

7-18-23-22-25-А-4-215-37

18-23-22-25-А-3-331-33

23-22-25-А-2-279-29

22-25-А-1-261-27

25-А-0-169-25

5-6-7-18-23-22-В-4-173-17

6-7-18-23-22-В-3-470-13

7-18-23-22-В-2-322-10

18-23-22-В-1-496-6

23-22-В-0-419-2

Маршрут-кандидат №6

13-10-7-18-23-22-25-А-63-40

10-7-18-23-22-25-А-5-168-39

7-18-23-22-25-А-4-215-37

18-23-22-25-А-3-331-33

23-22-25-А-2-279-29

22-25-А-1-261-27

25-А-0-169-25

13-10-7-18-23-22-В-4-94-13

10-7-18-23-22-В-3-253-12

7-18-23-22-В-2-322-10

18-23-22-В-1-496-6

23-22-В-0-419-2

Маршрут-кандидат №7

14-15-19-21-22-25-А-5-94-36

15-19-21-22-25-А-4-94-33

19-21-22-25-А-3-84-31

21-22-25-А-2-176-29

22-25-А-1-261-27

25-А-0-169-25

14-15-19-21-В-2-141-7

15-19-21-В-1-141-4

19-21-В-0-125-2

Маршрут-кандидат №8

24-23-22-25-А-3-111-33

23-22-25-А-2-279-29

22-25-А-1-261-27

25-А-0-169-25

24-23-22-В-1-167-6

23-22-В-0-419-2

Маршрут-кандидат №9

20-22-25-А-2-164-29

22-25-А-1-261-27

25-А-0-169-25

20-22-В-0-245-2

Формирование маршрутов в направлении Б

Маршрут-кандидат №10

11-8-9-10-7-18-23-22-25-Б-8-131-40

8-9-10-7-18-23-22-25-Б-7-262-37

9-10-7-18-23-22-25-Б-6-550-36

10-7-18-23-22-25-Б-5-422-34

7-18-23-22-25-Б-4-536-32

18-23-22-25-Б-3-827-28

23-22-25-Б-2-697-24

22-25-Б-1-653-22

25-Б-0-423-20

Маршрут-кандидат №11

12-9-10-7-18-23-22-25-Б-7-288-38

9-10-7-18-23-22-25-Б-6-550-36

10-7-18-23-22-25-Б-5-422-34

7-18-23-22-25-Б-4-536-32

18-23-22-25-Б-3-827-28

23-22-25-Б-2-697-24

22-25-Б-1-653-22

25-Б-0-423-20

Маршрут-кандидат №12

1-3-4-16-17-21-22-25-Б-7-235-41

3-4-16-17-21-22-25-Б-6-392-39

4-16-17-21-22-25-Б- 5-585-31

16-17-21-22-25-Б-4-505-28

17-21-22-25-Б-3-449-26

21-22-25-Б-2-441-24

22-25Б--1-653-22

25-Б-0-423-20

Маршрут-кандидат №13

2-4-16-17-21-22-25-Б-6-313-33

4-16-17-21-22-25-Б -5-585-31

16-17-21-22-25-Б-4-505-28

17-21-22-25-Б-3-449-26

21-22-25-Б-2-441-24

22-25-Б-1-653-22

25-Б-0-423-20

Маршрут-кандидат №14

5-6-7-18-23-22-25-Б-6-228-39

6-7-18-23-22-25-Б-5-783-35

7-18-23-22-25-Б-4-536-32

18-23-22-25-Б-3-827-28

23-22-25-Б-2-697-24

22-25-Б-1-653-22

25-Б-0-423-20

Маршрут-кандидат №15

13-10-7-18-23-22-25-Б-6-157-35

10-7-18-23-22-25-Б-5-422-34

7-18-23-22-25-Б-4-536-32

18-23-22-25-Б-3-827-28

23-22-25-Б-2-697-24

22-25-Б-1-653-22

25-Б-0-423-20

Маршрут-кандидат №16

14-15-19-21-22-25-Б-5-235-31

15-19-21-22-25-Б-4-235-28

19-21-22-25-Б-3-209-26

21-22-25-Б-2-441-24

22-25-Б-1-653-22

25-Б-0-423-20

Маршрут-кандидат №17

24-23-22-25-Б-3-279-28

23-22-25-Б-2-697-24

22-25-Б-1-653-22

25-Б-0-423-20

Маршрут-кандидат №18

20-22-25-Б-2-409-24

22-25-Б-1-653-22

25-Б-0-423-20

Маршрут кандидат В трамвай 3-4-16-17-21-22-25

Пеший подход	235-351-303-269-264-392-254-2068
Пересадка	14 1-188 --- --- 407-3378-87-4201
Итого посадка	376-539-303-269-671-3770-341-6269
Проезжает на участке	376-915-1218-1487-2158-5926-6269

7 ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВНУТРИРАЙОННЫХ СВЯЗЕЙ

Такая задача возникает в случаях, когда связи обеспечены не одним, а несколькими параллельно следующими маршрутами. В нашем примере это вызвано необходимостью подвоза пассажиров к трамвайной линии В.

Для того чтобы утвердить схему маршрутов или переформировать ее с учетом ограничений, необходимо:

- установить максимально допустимый интервал на маршруте в период «пик», от которого зависят наполняемость подвижного состава и затраты времени пассажира на поездку. С точки зрения качества обслуживания городского населения, регулярно совершающего поездки на сравнительно небольшие расстояния, наиболее предпочтителен маршрутный интервал I=3 мин;

- в качестве исходных данных иметь размерный ряд подвижного состава по вместимости. Установить коэффициент использования вместимости _с исходя из нормативной вместимости применяемых типов подвижного состава.

Пример перераспределения связей

№ маршрута	Потенциал, чел	Доля распределения	Распределение пассажиров
Связь 9 ? А
1	157	0,58	128
2	115	0,42	92
Итого	272	1	220
Связь 10 ? А
1	157	0,47	79
2	115	0,34	57
6	63	0,19	32
Итого	335	1	168
Связь 7 ? А
1	157	0,35	75
2	115	0,25	54
5	115	0,25	54
6	63	0,15	32
Итого	450	1	215
Связь 18 ? А
1	157	0,35	116
2	115	0,25	83
5	115	0,25	83
6	63	0,15	49
Итого	450	1	331
Связь 23 ? А
1	157	0,28	78
2	115	0,2	56
5	115	0,2	56
6	63	0,12	33
8	111	0,2	56
Итого	561	1	279
Связь 22? А
1	157	0,15	39
2	115	0,11	29
3	94	0,09	23
4	125	0,12	31
5	115	0,11	29
6	63	0,06	17
7	94	0,09	23
8	111	0,1	26
9	164	0,17	44
Итого	1038	1	261
Связь 25? А
1	157	0,15	25
2	115	0,11	19
3	94	0,09	15
4	125	0,12	20
5	115	0,11	19
6	63	0,06	10
7	94	0,09	15
8	111	0,1	17
9	164	0,17	29
Итого	1038	1	169
Связь 4? А
3	251	0,67	157
4	125	0,33	77
Итого	376	1	234
Связь 16?А
3	251	0,67	135
4	125	0,33	67
Итого	376	1	202
Связь 17?А
3	251	0,67	121
4	125	0,33	59
Итого	376	1	180
Связь 21?А
3	251	0,53	93
4	125	0,27	48
7	94	0,2	35
Итого	470	1	176

В направлении Б

№ маршрута	Потенциал, чел	Доля распределения	Распределение пассажиров
Связь 9 ? Б
10	393	0,58	319
11	288	0,42	231
Итого	681	1	550
Связь 10 ? Б
10	393	0,47	198
11	288	0,34	143
15	157	0,19	81
Итого	838	1	422
Связь 7 ? Б
10	393	0,35	188
11	288	0,26	140
14	288	0,26	140
15	157	0,13	68
Итого	1126	1	536
Связь 18 ? Б
10	393	0,35	289
11	288	0,26	215
14	288	0,26	215
15	157	0,13	108
Итого	1126	1	827
Связь 23 ? Б
10	393	0,28	195
11	288	0,21	146
14	288	0,21	146
15	157	0,11	77
17	279	0,19	133
Итого	1405	1	697
Связь 22? Б
10	393	0,15	98
11	288	0,11	72
12	235	0,09	59
13	313	0,12	78
14	288	0,11	72
15	157	0,06	39
16	235	0,09	59
17	279	0,1	65
18	409	0,17	111
Итого	2597	1	653
Связь 25? Б
10	393	0,15	63
11	288	0,11	47
12	235	0,09	38
13	313	0,12	51
14	288	0,11	47
15	157	0,06	25
16	235	0,09	38
17	279	0,1	42
18	409	0,17	72
Итого	2597	1	423
Связь 4? Б
12	627	0,67	391
13	313	0,33	194
Итого	940	1	585
Связь 16?Б
12	627	0,67	338
13	313	0,33	167
Итого	940	1	505
Связь 17?Б
12	627	0,67	300
13	313	0,33	149
Итого	940	1	449
Связь 21?Б
12	627	0,53	234
13	313	0,27	119
16	235	0,2	88
Итого	1175	1	441

8 КОРРЕКТИРОВКА МАРШРУТОВ

На основании выполненных расчетов и анализа полученных результатов необходимо составить новый, откорректированный список маршрутов-кандидатов. Для удобства обработки данных и краткости представления материала запись результатов целесообразно выполнять в следующем порядке:

- в первой строке - адреса цепочки связи, составляющей основание маршрута-кандидата;

- во второй - мощность каждой основной связи, пас/ч;

- в третьей - мощность пассажиропотока по перегонам, образуемая основными связями, пас/ч;

- в последующих строках - мощности дополнительных, местных связей, обслуживаемых рассматриваемым маршрутом-кандидатом, пас/ч;

- в предпоследней строке - суммарные мощности пассажиропотока на перегонах маршрута, пас/ч (максимальное значение заключить в рамку);

- в последней строке - общее время движения подвижной единицы по перегонам маршрута.

Маршрут №1

адреса	11	8	9	10	7	18	23	22	25
Fсвязи	52	105	128	79	75	116	78	39	25
Fпер	52	157	285	364	439	555	633	672	697
Fдоп	79	157	330	253	322	496	419	--	--
F	131	314	615	617	761	1051	1052	672	697
tдв	3	1	2	2	4	4	2	2	25

Итого 45

Маршрут №2

адреса	12	9	10	7	18	23	22	25
Fсвязи	115	92	57	54	83	56	29	19
Fпер	115	207	264	318	401	457	486	505
Fдоп	173	330	253	322	496	419	---	---
сум F	288	537	517	640	897	876	486	505
tдв	2	2	2	4	4	2	2	25

Итого 43.

Маршрут №3

адреса	1	3	4	16	17	21	22	25
Fсвязи	94	157	157	135	121	93	23	15
Fпер	94	251	408	543	664	757	780	795
Fдоп	141	---	---	---	---	---	---	---
сум F	235	251	408	543	664	757	780	795
tдв	2	8	3	2	2	2	2	25

Итого 46.

Маршрут №4

адреса	2	4	16	17	21	22	25
Fсвязи	125	77	67	59	48	31	20
Fпер	125	202	269	328	376	407	427
Fдоп	188	---	---	---	---	---	---
сум F	313	202	269	328	376	407	427
tдв	2	3	2	2	2	2	25

Итого 38.

Маршрут №5

адреса	5	6	7	18	23	22	25
Fсвязи	115	313	54	83	56	29	19
Fпер	115	428	482	565	621	650	669
Fдоп	173	470	322	496	419	---	----
сум F	288	898	804	1061	1040	650	669
tдв	4	3	4	4	2	2	25

Итого 44.

Маршрут №6

адреса	13	10	7	18	23	22	25
Fсвязи	63	32	32	49	33	17	10
Fпер	63	95	127	176	209	226	236
Fдоп	94	253	322	496	419	---	---
сум F	157	348	449	672	628	226	236
tдв	1	2	4	4	2	2	25

Итого 40.

Маршрут №7

адреса	14	15	19	21	22	25
Fсвязи	94	94	84	35	23	15
Fпер	94	188	272	307	330	345
Fдоп	141	141	125	---	---	---
сум F	235	329	397	307	330	345
tдв	3	2	2	2	2	25

Итого 36.

Маршрут №8

адреса	24	23	22	25
Fсвязи	111	56	26	17
Fпер	111	167	193	210
Fдоп	167	419	---	---
сум F	278	586	193	210
tдв	4	2	2	25

Итого 33.

Маршрут №9

адреса	20	22	25
Fсвязи	164	44	29
Fпер	164	208	237
Fдоп	245	---	---
сум F	409	208	237
tдв	2	2	25

Итого 29.

В направлении Б.

Маршрут №10

адреса	11	8	9	10	7	18	23	22	25
Fсвязи	79	157	319	198	188	289	195	98	63
Fпер	79	236	555	753	941	1230	1425	1523	1586
tдв	3	1	2	2	4	4	2	2	20

Итого 40.

Маршрут №11

адреса	12	9	10	7	18	23	22	25
Fсвязи	288	319	198	188	289	195	98	63
Fпер	288	607	805	993	1282	1477	1575	1638
tдв	2	2	2	4	4	2	2	20

Итого 38.

Маршрут №12

адреса	1	3	4	16	17	21	22	25
Fсвязи	235	392	391	338	300	234	59	38
Fпер	235	627	1018	1356	1656	1890	1949	1987
tдв	2	8	3	2	2	2	2	20

Итого 41.

Маршрут №13

адреса	2	4	16	17	21	22	25
Fсвязи	313	194	167	149	119	78	51
Fпер	313	507	674	823	942	1020	1071
tдв	2	3	2	2	2	2	20

Итого 33.

Маршрут №14

адреса	5	6	7	18	23	22	25
Fсвязи	288	783	140	215	146	72	47
Fпер	288	1071	1211	1426	1572	1644	1691
tдв	4	3	4	4	2	2	20

Итого 39.

Маршрут №15

адреса	13	10	7	18	23	22	25
Fсвязи	157	81	68	108	77	39	25
Fпер	157	238	306	414	491	530	555
tдв	1	2	4	4	2	2	20

Итого 35.

Маршрут №16

адреса	14	15	19	21	22	25
Fсвязи	235	235	209	88	59	38
Fпер	235	470	679	767	826	864
tдв	3	2	2	2	2	20

Итого 31.

Маршрут №17

адреса	24	23	22	25
Fсвязи	279	133	65	42
Fпер	279	412	477	519
tдв	4	2	2	20

Итого 28.

Маршрут №18

адреса	20	22	25
Fсвязи	409	111	72
Fпер	409	520	592
tдв	2	2	20

Итого 24.

Далее необходимо выписать все данные, характеризующие каждый маршрут-кандидат, в убывающей последовательности значений максимальной часовой мощности пассажиропотока раздельно по основным направлениям (см. пример табл. 5), а также составить схему конечных пунктов маршрутов (см. рис.3).

Таблица 5 - Характеристика маршрутов (по направлению п. А)

№ марш	Нач. адрес	Продол. рейса	Общее число пас в одном напр	F махв одном направлении
1	11	45	1193(496)	1052(496)	0,66
2	12	43	1001(496)	897(496)	0,626
3	1	46	936(141)	795(141)	0,794
4	2	38	615(188)	427(188)	0,903
5	5	44	1165(496)	1061(496)	0,672
6	13	40	732(440)	672(440 )	0,4
7	14	36	486(141)	397(141)	0,843
8	24	33	629(419)	586(419)	0,409
9	20	29	482(245)	409(245)	0,603

Итого 7239(3062), в том числе подвоз к п. А составляет 4177 пассажиров (7239-3062), что соответствует заданному условию.

№ марш	Нач. адрес	Продол. рейса	Общее число пас в одном напр
10	11	40	1586	0,77
11	12	38	1638	0,825
12	1	41	1987	0,76
13	2	33	1071	0,86
14	5	39	1641	0,83
15	13	35	555	0,85
16	14	31	864	0,87
17	24	28	519	0,91
18	20	24	592	0,96

9 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Чтобы обеспечить движение на проектируемых маршрутах при условии 3-минутного интервала, следует определить размерный ряд и потребное количество подвижных единиц по ранее рассчитанным мощностям пассажиропотоков на маршрутах-кандидатах.

9.1 Определение минимальной границы вместимости подвижного состава

Минимально допустимая вместимость определяется из условия не превышения вместимости в период с максимальным пассажиропотоком:

(6)

где - коэффициент использования вместимости.

Минимальный интервал принимается из условия обеспечения на трассе регулярности движения, не допуская хаотического движения с высокой вариацией интервалов (что резко снижает КПД транспортного обслуживания). В обычных условиях его величина составляет I=3 мин.

1)(90)

2)=71,6(90)

3)=50 (65)

4)=23,6 (45)

5)=78,9 (90)

6)=84 (90)

7)=23,5 (45)

8)=71,6 (90)

9)=33,9 (45)

10)=102,9(114)

11)=99,2 (114)

12) =103,7(114)

13) =62,2 (65)

14) =98,8 (114)

15) =32,6 (45)

16) =49,6 (65)

17) =28,5 (45)

18) =30,8 (45)

9.2 Расчет потребного количества подвижного состава

Потребное количество автобусов по периодам суток определяется:

(7)

где F_max - пассажиропоток в час «пик», пас/час;

t_об - время оборота автобуса на маршруте, час;

q_н - вместимость автобуса, пас.

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)

8)

9)

10)

11)

12)

13)

14)

15)

16)

17)

18)

Время оборота подвижной единицы определяется

(8)

где t_дв - время движения, ч;

t_по - среднее время простоя на промежуточной остановке, ч;

n - количество промежуточных остановок на маршруте;

t_ко - среднее время простоя на конечной остановке, ч.

1) =1,73 ч

2)=101=1,68 ч

3)=107=1,78 ч

4)=88=1,46 ч

5)=100=1,66 ч

6)=102=1,7 ч

7)=83=1,38 ч

8)=75=1,25 ч

9) =66=1,1 ч

10) =94=1,56 ч

11) =91=1,51 ч

12) =97=1,62 ч

13) =78=1,3 ч

14) =90=1,5 ч

15) =82=1,37 ч

16) =73=1,22 ч

17) =65=1,08 ч

18) =56=0,93 ч

Выбранная для расчетов вместимость подвижного состава должна быть не меньше рассчитанной минимальной границы вместимости.

1)

2)

3)

4)

5)

6

7

8)

9)

10)

11)

12)

13)

14)

15)

16)

17)

18)

Результаты расчетов оформить в соответствии с табл. 6.

Таблица 6 - Распределение подвижного состава по маршрутам

№ маршрута	Мощность пассажиропотока в час «пик», пас/час	Время оборота подвижного состава, ч	Планируемые
			выпуск подвижных единиц	интервал, мин	частота движения, ед/час
1	1052	1,73	31	3,4	9
2	897	1,68	27	3,7	7
3	795	1,78	28	3,82	7
4	427	1,46	16	5,5	3
5	1061	1,66	30	3,3	9
6	672	1,7	32	3,2	10
7	397	1,38	15	5,53	3
8	586	1,25	20	3,75	5
9	409	1,1	27	3,89	7
10	1586	1,56	29	3,2	9
11	1638	1,51	27	3,37	8
12	1987	1,62	38	2,55	15
13	1071	1,3	25	3,12	8
14	1641	1,5	26	3,46	7
15	555	1,37	20	4,1	5
16	864	1,22	19	3,84	5
17	519	1,08	14	4,64	3
18	592	0,93	13	4,3	3

10 ОЦЕНКА РАЗРАБОТАННОГО ВАРИАНТА МАРШРУТНОЙ СХЕМЫ

Разработанную маршрутную схему нужно оценить для того, чтобы доказать ее очевидную целесообразность, рациональность. Внесенные в нее какие-либо изменения оцениваются количественно.

Одним из показателей, характеризующих качество разработанной схемы, является коэффициент разнообразия транспортных связей

(9)

где - сумма беспересадочных связей, предоставляемых на всех остановочных пунктах района, с пассажиропоглащающими пунктами;

О - число пассажиропоглащающих пунктов, на которые ориентирован вывоз самодеятельного населения района;

n - число остановочных пунктов района (вершин графа транспортной сети).

Для самодеятельного населения рассчитать среднее время ожидания подвижных единиц маршрута в час «пик» (планируется не менее 1,5 мин, т.е. половине предпочтительного интервала 3 мин).

(10)

где I - плановый (расчетный) интервал движения подвижных единиц, мин;

_I - среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения);

Р_отк - вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной вместимости подвижной единицы.

В курсовом проекте примем, что отказа пассажирам в посадке нет, движение на маршрутах регулярное, т.е. Р_отк=0 и _I=0, тогда формула (10) примет вид:

(11)

1)

2) 1,85

3) 1,91

4) 2,75

5) 1,65

6) 1,6

7) 2,76

8) 1,87

9) 1,94

10) 1,6

11) 1,69

12) 1,27

13) 1,56

14) 1,73

15) 2,05

16) 1,92

17) 2,32

18) 2,15

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Афанасьев Л.Л. и др. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1986. - 224 с.

2. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. - М.: Транспорт, 1991. - 238 с.

3. Володин Н.Н., Громов Н.П. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1982. - 224 с.

4. Антошвили М.Е., Варелопуло Г.А., Хрущев М.В. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ. - М.: Транспорт, 1974. - 173 с.

5. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: транспорт, 1990. - 208 с.

Размещено на Allbest.ru