4

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Восточно-Казахстанский государственный технический

университет им. Д. Серикбаева

Кафедра «Транспорт и логистика»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту

по дисциплине

Организация дорожного движения

Усть-Каменогорск 2010Задание

Направление движения	Интенсивность, авт./ч, чел/ч.	Состав транспортных потоков	Уровень загрузки, %
		1	2	3
N1	475	72	28	0	0,7
N2	580	72	28	0	0,7
N3	640	45	40	15	0,7
N4	360	45	40	15	0,7
N7	50	60	25	15	0,73
N10	150	82	8	10	0,83
Nn1	1150
Nn2	1090

Аннотация

Основной задачей, решаемой в данном курсовом проекте, является проектирование светофорного регулирования на изолированном перекрестке. Пояснительная записка состоит из одного раздела и выполнена на 28 листах. В рамках данного проекта была разработана схема пофазного разъезда.

На лист графической части вынесены: картограмма интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков, схема расположения конфликтных точек, схема пофазного разъезда, план перекрестка и график работы светофоров.

Содержание

Введение

1. Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков

2. Определение расчетной интенсивности движения на перспективу по направлениям

3. Предварительное определение числа полос на подходах к перекрестку

4. Определение числа конфликтных точек и числа возможных конфликтных ситуаций

5. Разработка схемы пофазного разъезда

6. Обоснование необходимости введения светофорного регулирования

7. Расчет параметров светофорного регулирования

8. Построение плана перекрестка

Заключение

Список литературы

Введение

Одной из основных задач автомобильного транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в автотранспортных перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. Для решения этой задачи необходимо повышение безопасности дорожного движения и уменьшение вредного влияния автомобильного транспорта на окружающую среду. Проблема обеспечения безопасности и согласованной организации дорожного движения на автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах мира. На повышение безопасности дорожного движения огромное влияние оказывают более совершенные методы проектирования улично-дорожной сети, расчет оптимальных скоростей и введение светофорного регулирования.

Перекрестки являются участками улично-дорожной сети вероятность возникновения сложных дорожных ситуаций, на которых достаточно велика. В республике Казахстан большое количество дорожно-транспортных происшествий происходит на перекрестках, что требует введения мер по организации регулируемого движения.

1. Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков

Заданная интенсивность движения по направлениям в приведенных единицах определяется по формуле:

, ед/ч (1.1)

гдеNпр - приведенная интенсивность для i-го направления, ед./ч;

Ni - заданная интенсивность по направлениям авт./ч;

Pл,Pr,PА - заданное процентное содержание в потоке легковых и грузовых автомобилей, автобусов;

Kпл, Кпр, Кпа - коэффициент привидения для легковых, грузовых и автобусов.

ед./ч.

Результаты остальных расчетов сведены в таблицу 1.1

Таблица 1.1 Приведенная интенсивность движения ТС

Nпр1	Nпр2	Nпр3	Nпр4	Nпр7	Nпр10
608	743	1040	585	74	185

2. Определение расчетной интенсивности движения на перспективу по направлениям

Для расчета необходимого числа полос проезжей части на основании данных о приведенной интенсивности и коэффициента загрузки следует рассчитать ожидаемую интенсивность движения на перспективу по направлениям N_персi по формуле:

N_персi = N_прi/z_i (1.2)

где i - направления движения;

N_прi - значение приведенной интенсивности движения;

Z_i - коэффициент загрузки по данному направлению.

ед/ч.

Остальные результаты сведены в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 Интенсивность движения на перспективу.

Nперс1	Nперс2	Nперс3	Nперс4	Nперс7	Nперс10
869	1062	1486	836	102	223

3. Предварительное определение числа полос движения на подходе к перекрестку

Необходимое количество полос движения на подходе к перекрестку можно определить исходя их максимальной интенсивности движения на перспективу N_персi и пропускной способности одной полосы Р_п, которая принимается равной (600-700 ед/ч).

n_п = N_персij/Р_п (1.3)

где П_п - количество полос движения;

j - номер подхода;

N_персi - максимальная интенсивность движения на перспективу.

n_п1 =(1486+223)/700=2,4 принимаем 3 полосы;

n_п2 = 836/700=1,2 ? 2 полосы;

n_п3 = 1062/700=1,5 ? 2 полосы;

n_п4 = (869+102)/700=1,4 ? 2 полосы.

4. Определение количества конфликтных точек и возможных

конфликтных ситуаций

Число конфликтных точек определяется разрешенными направлениями движения и количеством рядов движения (ТС).

С учетом результатов расчетов необходимо в произвольном масштабе вычертить схему перекрестка (рис. 1), указав на ней траектории разрешенных маневров и ряды движения, по этой схеме следует определить число конфликтных точек, затем рассчитать показатель сложности пересечения по выражению:

m = n₀+3*n_c+5*n_n

где n₀ - количество точек отклонения;

n_c - количество точек слияния;

n_n - количество точек пересечения.

Рисунок 1 - Схема расположения конфликтных точек

m = 2+3*2+5*33=173

По величине данного показателя выбирается сложность пересечения: простое (m<40), средней сложности (40<m<80), сложное (80<m<150), очень сложное (m>150).

В данном случае пересечение очень сложное, т.к. m>150.

Затем, с учетом интенсивности транспортных потоков и числа конфликтных точек, рассчитывается возможное число конфликтных ситуаций в час (при этом количество полос движения во внимание не принимается). В данном случае интенсивность конфликтующих транспортных потоков должна учитываться в физических единицах (авт./ч). Общее число потенциально возможных конфликтных ситуаций подсчитывается исходя из наименьшей интенсивности двух конфликтующих потоков. Число конфликтных ситуаций для данного перекрестка представлено в табличной форме.

Таблица 1.3 Число конфликтных ситуаций.

Кт1	Кт2	Кт3	Кт4	Кт5	Кт6	Кт7	Кт8	Кт9	Кт10
150	150	475	475	50	50	580	50	360	50

Схема конфликтных ситуаций приведена на рис. 2.

Рисунок 2 - Схема для определения числа конфликтных ситуаций.

5. Разработка вариантов схемы пофазного разъезда

интенсивность движения разъезд транспорт

Пофазный разъезд транспортных средств обеспечивает разделение конфликтующих потоков по времени. Число фаз, а, следовательно, и выделенных групп транспортных и пешеходных потоков в соответствующих фазах зависит от характера конфликтных точек на перекрестке и интенсивности движения в каждом направлении. С точки зрения безопасности движения число фаз должно быть таким, чтобы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем увеличение числа фаз ведет к увеличению длительности цикла регулирования и, что особенно важно, к увеличению его непроизводительных составляющих - числа и суммарной длительности промежуточных тактов.

В процессе пофазного разъезда каждый участник движения получает право на пересечение стоп - линии, как правило, лишь в одной фазе. С ростом их числа время ожидания право проезда каждого участника движения увеличивается, следовательно, возрастает суммарная задержка транспортных средств на перекрестке. Кроме того, каждой фазе должна соответствовать минимум одна своя полоса движения на подходах к перекрестку. В противном случае реализовать пофазный разъезд не удается.

Выделение для каждой фазы своей полосы (или полос) движения в свою очередь приводит к недоиспользованию пропускной способности полосы. Следствием этого является уменьшение пропускной способности перекрестка с ростом числа фаз.

Основные принципы пофазного разъезда.

1. Стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования.

2. Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе:

- левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фаз встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт./ч;

- пешеходный и конфликтующий с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт./ч.

3. Не выпускать из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах (полосы движения необходимо закреплять за определенными фазами).

4. Стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать 600-700 ед./ч.

5. При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

В данном случае пофазный разъезд можно организовать в три фазы, т.к. интенсивность левоповоротных транспортных потоков превышает 120 авт./ч. (интенсивность левоповоротного потока составляет 130 авт./ч, правого поворота 140 авт./ч) исходя из этого не удастся совмещать левоповоротный поток с основным встречным потоком, а также правоповоротный поток с пешеходным.

6. Обоснование необходимости введения светофорного

регулирования

В соответствии с ГОСТ 23457-86 «Технические средства организаций ДД: правила применения» транспортные светофоры типов 1 и 2, а также пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей на главной дороге и второстепенной дорогах (табл. 1.4). Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемое на перекрестке интенсивность конфликтных ТП не менее заданных сочетаний.

Таблица 1.4 Условие введения светофорной сигнализации.

Число полос движения в одном направлении	Интенсивность движения по главной дороге в двух направлениях, ед/ч	Интенсивность движения по второстепенной дороге в одном наиболее загруженном направлении, ед/ч
Главная (более загруженная) дорога	Второстепенная (менее загруженная) дорога
2 или более	2 или более	900 825 750 675 600 525 480	100 125 150 175 200 225 240

На заданном перекрестке интенсивность по главной дороге составляет 1810 ед./ч в обоих направлениях, а по второстепенной дороге в наиболее загруженном направлении составляет 743 ед./ч, что удовлетворяет 1^му условию введения светофорного регулирования.

Условие 2 заданно в виде сочетания критических интенсивностей транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение каждого из любых 8 ч. обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях двигается не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./ч) транспортных средств и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел/ч.

На данном перекрестке суммарная интенсивность транспортного потока по второстепенной дороге составляет 1536 ед./ч и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении 1150 чел/ч.

Суммарная интенсивность транспортного потока по главной дороге составляет 1810 ед./ч и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении 1090 чел/ч.

7. Расчет параметров светофорного регулирования

Методика расчета цикла регулирования разработана английским исследователем Вебстером и широко применяется в мировой практике. Согласно этой методике оптимальная длительность цикла определяется по формуле:

где Tцо - оптимальная длительность цикла, обеспечивающая минимум средней задержки автомобиля у перекрестка, с.

L - суммарное потерянное время в цикле регулирования, с.

Y - суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка.

где tпрi - длительность промежуточного такта (переходного интервала), с.

где1 - время проезда (без снижения скорости) расстояния до стоп-линии, равное тормозному пути, с.

₂ - время проезда расстояния от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки с добавлением длины ТС, с.

гдеjт - замедление ТС при остановке перед стоп-линией, (jт = 3 м/с²);

Vт - скорость ТС на подходе к перекрестку и при пересечении его в прямом направлении, (Vт = 50 км/ч).

Для 1 и 2 фаз:

гдеli - расстояние от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки в i - ой фазе, м

la - габаритная длина ТС, 6м.

Для 1 фазы:

с.

Для 2 фазы:

с.

Для 1 фазы:

с.

Для 2 фазы:

с.

Длительность промежуточного пешеходного такта:

, с

Для третьей фазы:

с.

с.

гдеyi - фазовый коэффициент i-ой фазы регулирования,

n - число фаз регулирования.

гдеN_ij- приведенная интенсивность движения в данной фазе в j-ом направлении для рассматриваемого периода суток, ед/ч;

M_нij- поток насыщения в j-ом направлении i-ой фазы регулирования, ед/ч.

Для расчетов может быть использован приближенный эмпирический метод определения потока насыщения.

гдеВпч - ширина проезжей части на подходе к перекрестку, м.

ед/ч

Для случаев движения транспортных средств прямо, а также и (или) налево (и направо) по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротных составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, полученный поток насыщения корректируют.

Где a, b, c- интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.

ед/ч

ед/ч, ед/ч

Для определения величины фазового коэффициента в каждой фазе выполняется расчет фазовых коэффициентов для всех направлений, обслуживаемых данной фазой, и в качестве у_i выбирается наибольшее значение из них.

Фазовые коэффициенты:

, ,

, .

Далее для каждой фазы выбираем максимальный фазовый коэффициент:

для 1 фазы -

для 2 фазы -

Следовательно,

с.

Длительности основных тактов равны:

с,

с,

с.

с.

8. Построение плана перекрестка

План перекрестка, предусматривающий использование рядов движения в соответствии с выбранной схемой пофазного разъезда, вычерчен на демонстрационном листе в масштабе 1:200. На плане показаны используемые средства светофорной сигнализации, дорожные знаки, а также разметка проезжей части.

Построение графика работы светофоров.

График работы светофоров представляет собой временную диаграмму ритма регулирования с указанием длительности сигналов и последовательностью их включения. Нумерация светофоров и дополнительных секций на графике соответствует нумерации, использованной при построении плана перекрестка. График работы светофоров приведен на демонстрационном листе.

Заключение

В данном курсовом проекте было рассчитано светофорное регулирование на перекрестке, основные параметры цикла регулирования: длительность цикла, длительности основных и промежуточных тактов.

Список литературы

Макенов А.А. Проектирование светофорного регулирования на объекте улично-дорожной сети: Метод. пособие / ВКТУ. - Усть-Каменогорск, 1999. - 60 с.

Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 255 с.

СНиП 2.07.01 - 89 Градостроительство: Планировка и застройка городских и сельских поселений. - М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1989. - 55 с.

ГОСТ 23457 - 86 Технические средства организации дорожного движения: Правила применения. - М.: 1987. - 65 с.

Размещено на Allbest.ru