Система живлення дизельних двигунів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Центр ПТО м. Житомира

ДИПЛОМНА РОБОТА

Тема: Система живлення дизельних двигунів

Професія: Тракторист - машиніст сільськогосподарського виробництва категорій A, B, F. Водій автотранспортних засобів категорії С

Виконав:

Учень групи № 33

Фещенко Є. Є.

Перевірив:

Шатило Л. О.

2010

План

Вступ

Система живлення дизелів

Обслуговування системи живлення дизельних двигунів.

Охорона праці і правила дотримання чистоти при роботі з паливною системою

Висновок

Використана література

Вступ

Перетворення хімічної енергії палива, що надходить в циліндр двигуна, в механічну роботу повинно здійснюватися з максимальною економічністю. Ступінь перетворення оцінюється коефіцієнтом корисної дії двигуна. Чим вище кількість сумішоутворення і згоряння, тим вище ефективний коефіцієнт корисної дії і тим економічніший двигун.

Відмінною особливістю дизелів є те, що готування і згорання робочої суміші відбувається протягом короткого проміжку часу - близько 0,003-0,005 сек.

Швидкість і повнота згорання суміші залежать головним чином від моменту і інтенсивності надходження палива в камеру згоряння.

Паливо під великим тиском - 20-40 Мнім2 (200 - 400 кг/см2), створюваним паливною апаратурою, впорскується в циліндр дизеля. Змінюючи тривалість уприскування, що регулюють кількість подаваного палива. Чим тривалішою уприскування, тим більше палива подається в циліндр дизеля за один цикл.

Плунжер паливного насоса здійснює прямолінійно-зворотний рух у втулці. Коли він знаходиться в нижньому положенні, паливо через впускний вікно надходить в над плунжерний простір. При русі вгору плунжер перекриває це вікно і паливо, піднімаючи нагнітаючий клапан, надходить через що утворилася кільцеву щілину між клапаном і сідлом клапана і паливо провід високого тиску до форсунки. Коли тиск палива на торцеву поверхню голки форсунки досягне величини, що перевищує зусилля пружини, притискає голку форсунки до сідла, голка при піднімається над сідлом. Паливо при цьому з великою швидкістю буде уприскування через сопло форсунки в камеру згоряння. Упорскування припиняється після того, коли відсічна кромка рухомого плунжера зустрінеться з відсічним вікном у втулці. Тривалість упорскування залежить від тривалості активного ходу плунжера, являю чого собою частину ходу плунжера, протягом якого відбувається нагнітання палива. Відсічна кромка на плунжері розташована похило до його осі. Момент зустрічі її з відсічним вікном можна змінювати поворотом плунжера відносно його осі. При повороті плунжера за годинниковою стрілкою, якщо дивитися знизу, активний хід збільшується, при повороті проти часової стрілки - зменшується.

СИСТЕМА ЖИВЛЕННЯ ДИЗЕЛІВ

Система живлення дизелів має відповідати таким вимогам:

¦ створювати високий тиск упорскування палива в циліндр;

¦ дозувати порції палива відповідно до навантаження дизеля;

¦ впорскувати паливо в камеру згоряння в певний момент, протягом заданого проміжку часу і з певною інтенсивністю;

¦ добре розпилювати й рівномірно розподіляти паливо по об'єму камери згоряння;

¦ забезпечувати початок упорскування й порції палива, що подаються насосом, однаковими в усіх циліндрах;

¦ надійно фільтрувати паливо перед його надходженням у насоси й форсунки.

Ці вимоги зумовлені тим що на процес сумішоутворення в дизелі відводиться мало часу (близько 0,001 с), тому дуже важіиво розпилити паливо на найдрібніші краплинки й рівномірно розподілити їх по всьому об'єму повітря в камері згоряння.

Паливо для дизелів має відповідати таким вимогам:

¦ добре прокачуватися, забезпечуючи безперебійну роботу паливоподавальної апаратури (тобто мати оптимальну в'язкість', певні низькотемпературні властивості, не містити води й механічних домішок);

¦ забезпечувати добре розпилювання, сумішоутворення й випаровування, а також швидке самозаймання, повне згоряння та м'яку роботу без димлення, що залежить від його хімічного складу, який оцінюється цетановим числом (показник займистості дизельного палива);

¦ не спричинювати підвищеного нагаро- й лакоутворення на клапанах, поршневих кільцях, поршнях, закоксування розпилювача й зависання його голки (схильність до нагаро- й лакоутворення дизельного палива залежить від його хімічного складу, в'язкості, а також умісту'механічних домішок);

¦ не спричинювати корозії резервуарів, баків та інших деталей двигуна (корозійність палива залежить від умісту в ньому кислот, сірчистих сполук і води);

¦ бути стабільним під час транспортування й зберігання. В'язкість -- один із найважливіших показників якості дизельного палива. Від неї залежать однорідність складу робочої суміші, розпилюваність і випарність палива в циліндрі, надійність та довговічність паливної апаратури.

Паливо малої в'язкості добре розпилюється, випаровується й згоряє. Проте в цьому разі підвищується спрацьовування плунжерних пар паливного насоса, що призводить до витікання палива через збільшені зазори. Якщо в'язкість висока, паливо погано розпилюється, погіршується процес згоряння, знижується економічність роботи та підвищується димність вихлопу дизеля.

До важливих експлуатаційних характеристик дизельного палива належать його низькотемпературні властивості, які характеризують рухливість палива за мінусових температур. У дизельному паливі містяться парафінові вуглеводні, які за високої температури перебувають у розчиненому стані, а в разі зниження її викристалізовуються.

Низькотемпературні властивості оцінюються температурами помутніння й застигання.

Температурою помутніння називають температуру, за якої змінюється фазовий склад палива, тобто поряд із рідкою фазою з'являється тверда. При цьому паливо мутніє через виділення мікроскопічних кристалів льоду (якщо в паливі є вода) й твердих вуглеводнів.

Температурою застигання називають температуру, за якої паливо втрачає рухливість.

До системи живлення дизелів входять: 4 паливний бак; ¦ фільтри грубої та тонкої очистки палива; ¦ паливо проводи; ¦ паливний насос високого тиску; ¦ все режимний регулятор частоти обертання; автоматична муфта випередження впорскування палива; ¦ форсунка; ¦ підкачувальні насоси.

Паливо-підкачувальний насос 10 дизеля КамАЗ-740 (рис. 2.44) засмоктує паливо з бака 1 крізь фільтри грубої 4 й тонкої 18 очистки.

Рис. 2.44

Схема системи живлення дизеля КамАЗ-740:

1 - паливний бак; 2, 5. 7, 8, 11, 13, 15, 17, 19-21 - паливо проводи; 3 - трійник; 4, 18 -- фільтри відповідно грубої й тонкої очистки Палива; 6 -- форсунка; 9 -- ручний підкачувальний насос; 10 -- паливо підкачувальний насос; 12 -- паливний насос високого тиску: 14 -- електромагнітний клапан; 16 -- факельна свічка.

Паливопроводами низького тиску 2, 7, 11 і 13 паливо надходить д0 насоса високого тиску 12, який розмішено між рядами ииліндрів Відповідно до порядку роботи циліндрів дизеля насос /2 подає паливо паливопроводами 8 високого тиску до форсунок 6. розташованих у головках циліндрів. Форсунки розпилюють і впорскують паливо в камери згоряння. Паливопідкачу вальний насос 10 подає до насоса 12 більше палива, ніж потрібно для роботи дизеля, тому надлишкове паливо, а з ним і повітря, шо потрапило до системи, дренажними паливопроводами 17 \ 20 відводяться з насоса 12 і фільтра тонкої очистки 18 назад у паливний бак. Паливо, що просочилося крізь зазор між корпусом розпилювача та голкою форсунки, зливається в бак паливопроводами 5, 75, і 21.

Паливний бак автомобіля КамАЗ місткістю 125, 170 або 250 л має заливну горловину, яку обладнано висувною трубою із сітчастим фільтром. Горловина закривається герметичною кришкою. В нижній частині бака є кран для зливання відстою. Рівень палива можна контролювати за покажчиком, сигнали до якого надходять від реостатного датчика, розташованого в баці.

Фільтр грубої очистки (відстійник) автомобіля КамАЗ, який попередньо очищає паливо, встановлено з лівого боку автомобіля на рамі. Фільтр (рис. 2.45) складається з корпусу 7, стакана 2, фільтрувальної сітки 4, заспокоювача 3 й відбивача 5.

Рис. 2.45

Фільтр грубої очистки палива:

1 -- зливальна пробка; -- стакан; З -- заспокоювач; 4 -- фільтрувальна сітка; 5-- відбивач; 6-- розподільник; 7-- корпус

Для ущільнення між корпусом і стаканом ставиться кільце. Знизу в стакані 2 с зливальна пробка 1. Паливо з бака надходить у фільтр підвідним штуцером і стікає в стакан. Великі сторонні частинки й вода збираються в нижній частині стакана. З верхньої частини паливо крізь фільтрувальну сітку 4 подається відвідним штуцером до паливо підкачувального насоса.

Рис. 2.46

Фільтр тонкої очистки палива:

1 -- корпус; 2 -- болт; З -- ущільнювальна шайба; 4, 8 -- пробки; 5-- фільтрувальний елемент: 6 -- ковпак; 7, 11 -- пружини; 9 -- стержень: 10 -- клапан-жиклер; 12 -- пробка клапана.

Фільтр тонкої очистки (рис. 2.46) остаточно очищає паливо перед його надходженням у насос високого тиску. Його встановлено в найвищій точці системи живлення для збирання й відведення в бак крізь спеціальний клапан-жиклер 10 повітря, що потрапило до системи разом із частиною палива. Фільтр автомобіля КамАЗ складається з двох секцій, що мають спільний корпус /. До кожної секції входить ковпак 6 із привареним до нього стержнем 9 і паперовий фільтрувальний елемент 5. Знизу в стержень вкручено зливальну пробку 8. Ковпаки з'єднано з корпусом болтами 2 й ущільнено шайбами 3. У фільтрі є зливальний клапан, відрегульований на тиск 0,15 МПа. Клапан регулюється добиранням регулювальних шайб, розташованих усередині клапана. Розняття фільтра ущільнено прокладками.

Паливопроводи високого тиску (понад 20 МПа) між насосом високого тиску й форсунками виготовлено зі сталевих трубок, кінці яких мають конус і притиснуті накидними гайками через шайби до конусних гнізд штуцерів насоса й форсунок. Щоб запобігти поломкам паливо проводів унаслідок вібрацій, їх кріплять скобами й кронштейнами.

Паливний насос високого тиску призначається для подавання в циліндри двигуна (через форсунки) в певні моменти часу потрібних порцій палива. Цей насос -- найскладніший вузол системи живлення дизеля.

Паливний насос дизеля КамАЗ-740 (рис. 2.47) складається з восьми однакових секцій відповідно до кількості циліндрів двигуна. До секції входять корпус /, втулка 9 плунжера, плунжер 6, поворотна втулка 4, нагнітальний клапан 11, який штуцером /2 притиснутий до втулки плунжера. Під дією кулачка вала й пружини 5 плунжер здійснює зворотно-поступальний рух.

Під час руху плунжера вниз (під дією пружини) в порожнині втулки виникає розрідження, й коли відкривається впускне вікно 2, порожнина заповнюється паливом (рис. 2.48, а). Під час руху плунжера вгору (під дією кулачка) в над плунжерному просторі різко підвищується тиск (впускне вікно перекрите), й паливо крізь нагнітальний клапан 4. що відкрився, подається в паливо провід високого тиску (рис. 2.48, б). При цьому мінімальний зазор між втулкою та плунжером дорівнює приблизно 1 мкм; тиск подачі палива досягає 20 МПа. Коли скісна кромка 5 плунжера відкриє відсіяне вікно У, тиск палива у втулці плунжера різко знизиться, нагнітальний клапан 4під дією пружини швидко закриється, й подача палива припиниться. Оскільки в цей момент плунжер ще рухається вгору, то паливо, яке витискається ним, крізь осьову 3 й радіальну просвердлини в плунжері перетікає у відсіяне вікно 7, минаючи виточку на плунжері (рис. 2.48, в).

Кількість палива, що подається секцією паливного насоса високого тиску до форсунки, регулюється повертанням плунжера за допомогою зубчастої рейки 8 (див. рис. 2.47), втулки 4 та повідка, що зв'язує їх. Обидві зубчасті рейки перемішуються вздовж корпусу насоса під дією педалі керування подачею палива або регулятора частоти обертання колінчастого вала.



Рис. 2.47

Паливний насос високого тиску дизеля КамАЗ-740:

1 -- корпус; 2 -- ролик штовхана; 3 -- тарілка пружини штовхана; 4 -- поворотна втулка; 5 -- пружина штовхана; 6 -- плунжер; 7 -- установочний штифт; 8 -- рейка; 9 -- втулка плунжера; 10 -- корпус секції; 11 -- нагнітальний клапан; 12 -- штуцер; 13 -- ручний підкачувальний насос; 14 -- корпус паливо підкачувального насоса; 15 -- ролик штовхача паливо підкачувального насоса.



Рис. 2.48

Схема роботи секції паливного насоса високого тиску:

а - всмоктування палива; б - подавання палива; в - кінець подавання; 1, 2 - відповідно відсічне й впускне вікна; 3 - осьова просвердлина в плунжері; 4 - нагнітальний клапан; 5 - скісна кромка плунжера.

Залежно від кута повороту плунжера змінюється відстань, яку він проходить від моменту перекриття впускного вікна 2 до моменту відкриття скісною кромкою 5 відсіяного вікна / (див. рис. 2.48, в). У результаті змінюється тривалість впорскування, а отже, порція палива, шо подається в циліндр.

Для зупинки двигуна треба перекрити подачу палива. Для цього плунжер установлюють рейкою в таке положення, щоб радіальна просвердлина в ньому виявилася повернутою до відсіяного вікна. Коли плунжер переміщатиметься вгору, все паливо з надплунжерно-го простору просвердлиною 3 й виточкою на плунжері перетікатиме до вікна 7. а потім -- у паливний бак; у циліндр паливо не подається.

Всережимний регулятор частоти обертання автоматично підтримує задану частоту обертання колінчастого вала зміною (залежно від навантаження) кількості впорскуваного в циліндр палива. Регулятор дизеля КамАЗ розміщується в розвалі корпусу паливного насоса високого тиску й приводиться в дію від його кулачкового валика. Під час роботи двигуна з частотою обертання колінчастого вала, що відповідає даному положенню педалі керування подачею палива, відцентрові сили тягарців регулятора зрівноважені зусиллям пружини. Якщо навантаження на двигун зменшиться (наприклад, автомобіль поїде на спуск), то частота обертання колінчастого вала почне зростати, тягарці регулятора, долаючи опір пружини, трохи розійдуться й перемістять рейку паливного насоса -- подача палива зменшиться, що не дасть змоги дизелю істотно збільшити частоту обертання вала. В разі зниження частоти обертання вала відносно тієї, що відповідає положенню педалі керування подачею палива, відцентрова сила тягарців зменшиться й регулятор під дією зусилля пружини перемістить рейку в зворотному напрямі -- подача палива збільшиться, а частота обертання колінчастого вала зросте до заданого положенням педалі значення.



Рис. 2.49

Автоматична муфта випередження впорскування палива дизелів КамАЗ:

1 -- ведуча пів муфта; 2, 4 -- сальники; З -- втулка ведучої пів муфти; 5 -- корпус; 6 -- регулювальні прокладки; 7 -- стакан пружини; 8 -- пружина; 9 -- шайба; 10 -- упорне кільце; / / -- тягарці із пальцем; 12 -- простака; 13 -- ведена пів муфта; 14 -- ущільнювальне кільце; 15 -- шайба; 16 -- вісь тягарця.

живлення дизель паливо

Автоматична муфта випередження впорскування палива призначається для зміни моменту початку впорскування палива залежно від частоти обертання колінчастого вала, що поліпшує пускові якості дизеля й підвищує його економічність. Ведена пів муфта 13 (рис. 2.49) кріпиться на конічній поверхні переднього кінця кулачкового валика паливного насоса шпонкою та гайкою, а ведуча пів муфта 1 -- на маточині веденої (може повертатися на ній). Між маточиною та пів муфтою 1 установлено втулку 3. Ведуча пів муфта приводиться в дію розподільною проміжною шестірнею через вал із

Рис. 2.50

Форсунка дизелів КамАЗ:

1 -- корпус розпилювача; 2 -- гайка розпилювача; З -- проставка: 4 -- установочні штифти; 5-- штанга; 6 -- корпус форсунки; 7-- ущільнювальне кільце; 8 -- штуцер; 9 --фільтр; 10 -- ущільнювальна втулка; 11. 12--регулювальні шайби; 13 -- пружина; 14-- голка розпилювача.

гнучкими сполучними муфтами. На ведену пів муфту обертання передається двома тягарцями 11, які коливаються в площині, перпендикулярній до осі обертання муфти, на осях 16, запресованих у ведену пів муфту. Проставка 12 ведучої пів муфти впирається одним кінцем у палець тягарця, а іншим -- у профільний виступ. Пружини 8 намагаються втримати тягарці на упорі у втулку 3 ведучої пів муфти.

У разі збільшення частоти обертання колінчастого вала тягарці під дією відцентрових сил розходяться, в результаті чого ведена пів муфта повертається відносно ведучої в напрямі обертання кулачкового валика, що збільшує кут випередження впорскування палива. В разі зменшення частоти обертання колінчастого вала тягарці під дією пружини сходяться. Ведена пів муфта повертається разом із валиком паливного насоса в бік, протилежний напряму обертання валика, що зменшує кут випередження впорскування палива.

Форсунка (рис. 2.50) призначається для впорскування й розпилювання палива. Паливо-проводом високого тиску паливо надходить у штуцер 8 і, пройшовши крізь фільтр 9, просвердлинами в корпусах форсунки 6 і розпилювача / потрапляє в порожнину голки 14. Коли плунжер секції насоса створить достатній тиск, він, діючи на голку знизу вгору, долає зусилля пружини 13 і відштовхує голку, після чого починається впорскування палива крізь чотири отвори в розпилювачі. Після відсічення подачі палива в насос тиск його у форсунці знижується й голка знову опускається, припиняючи вихід палива з розпилювача. Паливо, що просочилося між голкою та корпусом розпилювача, відводиться з форсунки каналами в її корпусі. Форсунку встановлюють у головці циліндра й закріплюють скобою.



Рис. 2.51

Схема роботи підкачувальних насосів:

А, Б -- порожнини; В -- вихід палива до насоса високого тиску; Г -- вхід палива від фільтра грубої очистки; 1 -- поршень паливо підкачувального насоса; 2 -- поршень ручного підкачувального насоса; 3, 5, 6, 10 -- пружини; 4, 9 -- відповідно впускний і нагнітальний клапани; 7-- штовхач; 8-- ексцентрик

Підкачувальні насоси призначаються для подавання палива до насоса високого тиску в потрібній кількості й підтримання перед ним достатнього тиску.

Паливо-підкачувальний насос поршневого типу дизеля КамАЗ (рис. 2.51) установлюється на задній кришці регулятора частоти обертання й приводиться в дію від ексцентрика кулачкового валика насоса високого тиску. Коли штовхач 7 опускається, поршень 1 під дією пружини 5 рухається вниз, створюючи розрідження в порожнині А. Впускний клапан 4, стискаючи пружину З, піднімається й пропускає паливо в цю порожнину. Водночас із порожнини Б паливо витісняється в нагнітальну лінію (клапан 9 закритий). Під час руху поршня 1 вгору паливо з порожнини А крізь нагнітальний клапан 9 надходить у порожнину В (впускний клапан 4 закритий).

Для заповнення системи паливом і видалення з неї повітря на автомобілі КамАЗ є два ручних підкачувальних насоси: один закріплено до фланця паливо підкачувального насоса, а другий установлено на кронштейні на корпусі зчеплення з правого боку автомобіля. Обидва насоси аналогічні за будовою. Для прокачування палива рукоятку з поршнем 2 приводять у рух від руки вгору -- вниз.

Рис. 2.52

Схема системи фільтрування повітря дизелів КамАЗ:

1 -- корпус повітряного фільтра; 2 -- картонний фільтрувальний елемент; З -- інерційна решітка; 4 -- труба повітрозбірника; 5 -- ковпак; 6 -- ежектор; 7 -- циліндр.

Схема фільтрації повітря. Атмосферне повітря треба очистити від пилу, щоб зменшити спрацьовування тертьових деталей, і рівномірно розподілити за циліндрами.

Повітря крізь сітки ковпака 5 (рис. 2.52) надходить у трубу 4 повітрозбірника, а потім -- у повітряний фільтр. Проходячи інерційну решітку 3 й різко змінюючи напрям свого руху, повітря спочатку звільняється від великих частинок пилу, які під дією сил інерції й розрідження викидаються в атмосферу ежектором 6. Потім дрібніші частинки пилу затримуються в картонному фільтрувальному елементі 2. Очищене повітря трубопроводами надходить у циліндри 7 дизеля.

Рис. 2.53

Повітряний фільтр:

1 -- кришка; 2 -- серга кріплення кришки; 3 -- корпус; 4 -- кронштейн кріплення фільтрувального елемента; 5, 7 -- відповідно вхідний і вихідний патрубки; б -- верхня кришка; 8 -- патрубок відсмоктування пилу; 9 -- фільтрувальний елемент.

Повітряний фільтр автомобілів КамАЗ (рис. 2.53) установлено позаду кабіни й обладнано змінним картонним елементом 9. Повітря надходить у фільтр вхідним патрубком. Усередині корпусу 3 розміщуються інерційна решітка та пило збірна порожнина, що сполучається з патрубками відсмоктування пилу. До патрубка 8 приєднано трубку, що веде до ежектора, встановленого у вихідній трубі глушника. Для контролю за роботою повітряного фільтра на лівому впускному трубопроводі встановлено індикатор запиленості, який у разі збільшення розрідження у впускних трубопроводах сигналізує опусканням червоного сигнального прапорця про необхідність промивання або заміни картонного фільтрувального елемента.

Наддування. Для збільшення літрової потужності дизелів у деяких із них застосовують так зване наддування, тобто подачу в циліндри повітря на такті впускання під тиском, шо створюється нагнітачем (компресором). При цьому кількість повітря, яке надходить у циліндри, збільшується, що дає змогу спалювати в них більше палива й таким чином підвищувати потужність дизеля.

Рис. 2.54

Схема турбонаддування з перепуском газів, минаючи турбіну:

1 -- циліндр; 2 -- мембрана; З -- пружина; 4 -- перепускний клапан; 5 -- турбіна; 6 -- компресор.

На автомобільних дизелях найчастіше застосовують газотурбінне наддування (рис. 2.54). Тиск повітря підвищується у відцентровому компресорі 6, робоче колесо якого приводиться в обертання турбіною 5, що використовує енергію потоку відпрацьованих газів до надходження їх у глушник.

Колеса компресора й турбіни, встановлені на спільному валу, обертаються з однаковою частотою. Цей агрегат називається турбокомпресором. На У-подібному дизелі встановлюють один або два турбокомпресори; в останньому випадку кожен турбокомпресор обслуговує свій ряд циліндрів. Щоб тиск наддування не перевищував допустимого значення (0,2 МПа), використовують перепускний клапан 4, який при досягненні потрібного тиску наддування (він діє на мембрану 2) відкривається й перепускає частину відпрацьованих газів повз турбіну 5. Іноді для зменшення температури повітря після компресора його пропускають через холодильник.

Газотурбінне наддування дає змогу збільшити літрову потужність дизеля до 15... 18 кВт/л, тобто на 20...40 %, і застосовується для автомобільних дизелів ЯМЗ-238Ф, КамАЗ-7403 та ін.

Обслуговування системи живлення дизельних двигунів

Несправності системи живлення автомобільних дизелів залежать від стану насоса високого тиску і форсунки, насос-форсунки, паливо підкачувального насоса, фільтрів і паливо проводів.



Рис. 44.

Схема стенда з біговими барабанами для індивідуальної
регулювання автомобілів:

1 - витратні паливні судини; 2 - покажчик температури поди; 3 - показник навантаження на гальмо, 4 - тахометр, 5 - мірні прилади; в крап; 7 - паливні насоси; "- паливні баки; 9 - акумуляторна батарея, 10 - паливо провід; 11 - датчик тахометра; 12 - гальмівний пристрій; 13 - за ¬ вати редуктор; 14 - датчик навантаження на гальма; 15-бігові барабани; 16 - датчик температури води;

Характерними зовнішніми ознаками несправностей паливо-подавальної системи двигуна є: утруднений пуск, нерівномірна робота, димлення, зниження потужності двигуна.

Утруднений пуск двигуна звичайно відбувається в результаті недостатньої подачі палива в циліндри двигуна, причинами чого є: підсос повітря в систему живлення, засмічення фільтруючих елементів, несправність паливо підкачувального насоса, зниження тиску уприскування через зношування плунжерних пар (насоса високого тиску або насос-форсунки) та погіршення розпилювання палива при за коксуванні або зносі соплових отворів розпилювача форсунки.

Нерівномірне робота двигуна може відбуватися також у результаті підсосу повітря в систему живлення, нерівномірної подачі палива секціями паливного насоса, погіршення стану форсунок, зносу і покриття нагаром контрольного клапана і сідла (насоса-форсунки).

Димлення (поява чорного диму) є результатом неповноти згоряння внаслідок ранній або великий подачі палива насосом високого тиску, збільшення площі соплових отворів форсунок, що знижує тиск уприскування (у насос-форсунках) , пізньої подачі палива, погіршення розпилювання внаслідок за коксування чи засмічення сопів форсунки.

Зниження потужності двигуна може відбуватися внаслідок засмічення повітряного фільтра, недостатньої подачі палива, порушення регулювання кута випередження уприскування, незадовільною роботи форсунок, насоса високого тиску і насос-форсунок.

Перевірка герметичності системи живлення дизеля проводиться при кожному черговому обслуговуванні автомобіля.

Негерметичність працюючих під тиском паливо проводів виявляється по підтікання палива в місцях з'єднань при огляді двигуна, що працює на оборотах холостого ходу.

Негерметичність паливо проводів і з'єднань на дільниці, що знаходяться під розрідженням, призводить до підсосу повітря в систему. Наявність у системі повітря може бути виявлено по виділенню піни або бульбашок повітря з-під ослабленням контрольної пробки на кришці фільтра тонкого очищення при роботі двигуна на оборотах холостого ходу.

Нещільність в паливо проводах системи, в тому числі на лінії всмоктування (до паливо подавального насоса), можна виявити за допомогою бачка (рис. 45). У цьому випадку відокремлюють від паливного бака паливо провід, відвідний надлишок палива, герметизують його заглушкою, потім відокремлюють від бака подаючий паливо провід і приєднують до нього шланг перевірочного бачка. Паливо з бачка, заповненого на 4 / 5 свого об'єму, подають у систему під тиском 3 кг/см2, яке попередньо створюється наявним в бачку повітряним насосом. Негерметичність паливо проводів виявляється по появі в місцях з'єднань бульбашок повітря і течі палива. Після відновлення герметичності системи паливо проводів необхідно видалити повітря яке потрапило туди. Для цього від'єднують від фільтра тонкої очистки паливо провід, подаючий паливо до насосів-форсунок або насосу високого тиску і приєднують до його кінця шланг бачка, знизивши в ньому тиск до 0,5 кг/см2. Потім пускають двигун і спостерігають за струменем палива, що виходить з вихідного штуцера фільтра тонкого очищення. Коли у вихідному паливі перестануть з'являтися бульбашки повітря, двигун зупиняється.

Рис. 45.

Бачок для перевірки герметичності паливної системи дизеля:
1 - Клапан; 2 - паливо мірна трубка; 3-кран для випуску повітря; 4 - рукоятка; 5-мано ¬ метр: 6 - повітряний насос; 7 - бачок; 8-шланг.

Перевірка стану фільтрів. Щодня з фільтрів грубої і тонкої очистки палива зливають відстій у кількості 0,1-0,15 л. Для прискорення зливу відвертають на I-2 обороту пробки на кришках. Після зливу відстою завертають пробки, пускають двигун і дають йому попрацювати 3-4 хв., щоб видалити повітря, який міг потрапити в топ ¬ зливі систему. Через кожні 5000-9000 км (при черговому ТЕ-2) фільтри розбирають, промивають корпусу дизельним паливом і замінюють фільтрувальні елементи.

Перевірка підкачувального насоса. Паливо-підкачувальний насос двигуна ЯМЗ-236 перевіряють па стенді СДТА-1 (рис. 46) на продуктивність і величину розвиваючого тиску. Продуктивність паливо підкачувального насоса при тиску 1,50-1,70 кг/см2 і 1050 обмін кулачкового валу повинна бути не менше 2,2 л / хв. При повністю закритому нагнітальному каналі насоса і при 1050 ± 10 об/хв.. кулачкового валу максимальний тиск повинен бути не менше 4 кг/см2.

Насос високого тиску двигуна ЯМЗ-236 перевіряють на стенді СДТА-1 на початок, рівномірність і величину подачі палива в циліндри двигуна. Порушення моментів початку подачі палива окремими секціями насоса викликає несвоєчасне надходження палива через форсунках в циліндри двигуна. У результаті з'являються стукоти в двигуні (рання подача) або димний випуск (пізня подача).

Початок подачі палива визначають за допомогою різного типу моментоскопів. На рис. 47 показаний найпростіший моментоскоп, що представляє собою пристрій у вигляді скляної трубки з внутрішнім діаметром 5-6 мм, з'єднаний гумовим шлангом з металевим ніпелем секції насоса, і градуйованого диска.

Скляну трубку моментоскопа встановлюють на штуцер перевіряємої секції насоса. Градуйований диск через приводний вал стенду з'єднують з кулачковим валом насоса.



Рис. 46. Схема паливоподачі стенду СД'ГА-1: 1 - випробуваний паливний насос, 2 - форсунки; 3 - Мірні циліндри; 4 - покажчик рівня палива; 5 - термометр; 6 - верхній паливний бак; 7 - підкачувальний насос стенда; 6'- паливні фільтри; 9-манометр; 10 - демпфер; 11 - розподільник палива;

Завдання перевірки полягає у визначенні кута повороту кулачкового валу між початком подачі першої та четвертої секцій, першої і другої і т. д. у відповідності з порядком роботи двигуна (1-4-2-5-3-6). Встановивши трубку моментоскопа на штуцері першої секції насоса, за допомогою насоса ручної підкачки заповнюють трубку моментоскопа і повертають приводний вал стенду за годинниковою стрілкою до моменту початку руху меніска палива в трубці, що відповідає початку подачі палива, і зауважують рисці поділ на градуйованому диску. Далі, знаючи, що початок подачі палива в нормально відрегульованого двигуна в кожній секції повинно відбуватися за 38-39 ° до осі симетрії профілю кулачків або до лінії максимального підйому, повертають приводний вал за годинниковою стрілкою на 90 °. Після цього обертають вал проти годинникової стрілки до моменту початку руху меніско палива в трубці і помічають на диску поділ, знаходячи навпаки ризики на корпусі стенду. Очевидно, що лінія максимального підйому кулачка буде проходити через середину заміряного кута або середину зафіксованого ділянки градуйованого диска. Якщо половина заміряного кута буде більше або менше 38-39 °, регулювальним болтом штовхача регулюють його до потрібного значення. Далі умовно приймають за 0 ° початок подачі палива в першій секції і визначають початок подачі в інших секціях, відчитуючи їх від нульового значення першої секції. Таким чином, подача палива в секціях насоса у відповідності з порядком роботи циліндрів двигуна відбуватися при кутах повороту кулачкового вала насоса в четвертій секції - 45 °, у другій - 120 °, п'ятої - 165 ° , третьої - 240 ° н шостий - 285 °. При невідповідності подачі палива окремими секціями насоса зазначеним кутах роблять регулювання.

Перевірка величини і рівномірності подачі палива секціями насоса високого тиску полягає в визначенні кількості палива подаючого кожною секцією насоса і проміжку часу між подачами, які повинні бути однаково у всіх секцій насоса. Нерівномірність подачі палива характеризується неоднаковим кількістю палива подаючого секціями насоса. Для подачі однакової кількості палива кожною секцією за один н той же проміжок часу необхідно, щоб активний хід їх плунжерів був однаковий при даному положенні рейки подач. Це положення досягається обертанням плунжера разом з поворотною втулкою щодо відповідності зубчастого вінця. Для збільшення подачі відвертають стопорний гвинт вінця і обертають поворотну втулку вправо, для зменшення - вліво.

Перевірку проводять на стенді СДТА-1 при 1030 ± 10 об / хв. кулачкового валу (валу приводу стенду), заміряючи кількість палива, що подається кожною секцією насоса в мірні циліндри. Якщо продуктивність секцій насоса не відповідає нормі (116-118 см31мін), необхідно відрегулювати подачу палива на тих же оборотах кулачкового валу зміною положення рейки подач, користуючись гвинтом подач регулятора.

Крім того, необхідно перевірити і відрегулювати пускову подачу, тобто положення рейки, що визначає подачу палива при пуску двигуна. Для цього встановлюють число оборотів валу приводу стенду рівними 80 ± 10 об / хв. і визначають кількість палива, що подається в мірні циліндри. Продуктивність секцій при цьому повинна складати 17-20 см3/хв. При необхідності регулюють гвинтом усталення пусковий подачі регулятора, що обмежує положення куліси і відповідно важеля управління (регулятора) при його положенні, що відповідає найменшим обертах холостого ходу.

Рис. 47. Схема моментоскопа:

1 - стрілка на корпусі за легенду; 2 - скляна грубку; 3-плунжер насоса високого тиску. 4 - градуйований диск; 5 - кулачковий вал насоса високого тиску

Перевірка форсунок двигуна ЯМЗ-236 (ЯМЗ-238). Основними несправностями форсунки є погіршення якості розпилювання внаслідок зниження тиску початку впорскування або підйому голки, негерметичність або засмічення її, закоксованість або засмічення отворів розпилювача і потрапляння в нього води. У результаті знижується потужність і економічність двигуна, робота його на малих обертах стає нестійкою, підвищується димність відпрацьованих газів.

Попередньо форсунки перевіряють безпосередньо на працюючому двигуні послідовним виключенням циліндрів з роботи. Для цього послаблюють накидну гайку штуцера, перевіряється форсунки тим, щоб паливо витікаючи назовні, не вступаючи у форсунку, і циліндр таким чином вимикається. Якщо вимкнена форсунка справна, перебої в роботі двигуна збільшаться, а димність випуску не зміниться. Навпаки, якщо форсунка несправна, характер роботи двигуна не зміниться; в цьому випадку форсунку знімають і направляють в цех паливної апаратури. При ТО-2, а також після ремонту форсунки перевіряють і регулюють на стендах. При цьому перевіряють герметичність сполучень форсунки, тиск початку підйому голки і якість розпилювання палива, для чого використовують стенд НИИАТ моделі 625 (рис. 48) і прилад (рис. 49). Прилад складається з корпусу 17, всередині якого поміщається плунжерна пара - втулка 9 і плунжер 10 секції насоса високого тиску двигуна ЯМЗ. Плунжер приводиться в дію важелем 20. Паливо, засмоктується через штуцер 8, нагнітається насосом по вертикальному каналу до манометру 3 з границею вимірювання 400 кГ1см2 і горизонтального - до випробуваного форсунці 1. Запірний вентиль 4 охороняє манометр від гідравлічних ударів, виникаючій при швидкому прокачуванні палива через форсунку. Для запобігання обслуговуючого персоналу від травматизму струменя палива, що виходять з розпилювача під високим тиском, служить захисний ковпак 9 (див. рис. 48) з органічного скла.

При перевірці герметичності форсунки повільно загортають її регулювальний гвинт і одночасно, хитаючи важелем, збільшують тиск до 300 кг/см2. Після цього припиняють підкачування і спостерігають за зниженням тиску. Коли тиск знизиться до 280 кг/см2, включають секундомір і визначають час спаду тиску до 230 кг/см2.



Рис. 48. Стенд НИИАТ 625 для перевірки форсунок і плунжерних пар: 1 - стіл, 2 - основний бак, 3, 4, 15, 16, 17, 19 - паливо проводи; 5 - ніпель; 6 - редуктор; 7-фільтр; 5-ванна, 9 - захисний ковпак; 10 - прилад для перевірки форсунок; 11 - робочий бачок; 12 - прилад для перевірки гідравлічної щільності плунжерних пар, 13 - стійка; 14 - двоходовий кран; 18 - зливний кран; 20 - запобіжний клапан; 21 - наливна пробка; 22 - зливна пробка

Допустимий час падіння тиску для зношених форсунок має бути не менше 5 сек., а з новим розпилювачем-в середньому не менше 20 сек.

Порушення герметичності форсунки внаслідок негерметичності прилягання запірної частини голки, коли спостерігається зволоження носика розпилювача, усувається притиранням. При появі палива з-під гайки пружини, що вказує на нещільність прилягання направляючої частини голки до корпусу розпилювача форсунки, замінюють розпилювач. Негерметичність прилягання торця корпусу форсунки і розпилювача усувають притиранням.

Тиск початку підйому голки форсунки перевіряють за її значенням в момент упорскування палива. Для цього спочатку вивертають до відмови запірний вентиль 4 (див. рис. 49) і важелем 20 насоса повільно підвищують тиск до 125 кг/см2, після чого продовжують підвищувати в темпі до 5 кг/см2 в секунду, спостерігаючи за початком вприскування палива . У двигунів ЯМЗ-236 та ЯМЗ-238 початок упорскування палива форсункою має відбуватися при тиску 150 ± 5 кг/см2.

Рис. 49. Прилад для перевірки форсунок:

1 - Форсунка, 2 - стійка; 3 - манометр, 4 - запірний вентиль, 5 - пружина нагнувальному клапана; б - гайка; 7 - нагнітальний клапан; в - штуцер; 9 - втулка плунжера; 10 - плунжер; 11, 19 - стопорні гвинти; 12 - втулка; 13-верхня тапальника; 14 - пружина, 15 - нижня тарілка; 16 - напрямна; 17 - корпус; 18 - стопорне кільце; 20 - важіль.

При відхиленні контрольного тиску від норми регулюють форсунку регулювальним гвинтом, змінюючи натяг пружини, що притискує голку до отвору розпилювача.

Якість розпилювання палива форсункою провіряючи після того, як підтверджено й відрегульоване тиск початку підйому голки. При закритому запірному вентилі 4 манометра 3, користуючись важелем 20 насоса, спочатку виробляють кілька різких в присків палива через форсунку, потім, відкритий запірний вентиль і хитаючи важелем насоса зі швидкістю 50-60 хитань на хвилину, спостерігають за характером упорскування: паливо, що виходить з сопла розпилювача, має розбризкуватися до туманоподібного стану і рівномірно розподілених по всьому конусу розпилювання. Кут конуса розпилювання контролюють по контрольних лініях на захисному ковпаку. Початок і кінець розпилювання супроводжуються характерним звуком відсічення. Зниження тиску при в приску палива повинно бути в межах 8-17 кг/см2, при цьому протікання палива не допускається.

При відсутності стенду з приладами для перевірки форсунок можна користуватися переносним приладом максиметром (рис. 50), який за принципом роботи аналогічний форсунці. Максиметр приєднують до однієї з секцій насоса високого тиску, а форсунку сполучають через штуцер 11 з максиметром. Прокручуючи стартером колінчастий вал двигуна, порівнюють але вищевказаними параметрами роботу форсунки і максиметра. Наявність мікрометричного гвинта на максиметрі дозволяє визначити величину тиску початку уприскування і, якщо необхідно, відрегулювати форсунку.



Рис. 50. Максиметр:

1 - розпилювач: 2 - голка розпилювача; 3 - корпус, 4 - мікрометрична головка, 5 - настановний впитися; 6 - контргайка; 7 - стопорний гвинт; 8 - упор; 9 - пружина, 10 - натискною штифт; 11 - штуцер; 12 - гайка.

Охорона праці і правила дотримання чистоти при роботі з паливною системою

* Не користуйтеся поблизу робочого місця відкритим вогнем, не паліть і не тримайте будь-яких сильно розігрітих предметів. Є небезпека нещасного випадку! Тримайте напоготові вогнегасник.

* Слідкуйте за нормальною вентиляцією робочого місця. Паливні пари отруйні.

* Паливна система перебуває під тиском. При розтині системи паливо може під тиском вирватися. Зберіть паливо ганчіркою. Користуйтеся захисними окулярами.

* При роботі з компонентами системи живлення дизельного двигуна виконуйте особливі запобіжні заходи. У особливою мірою це стосується до форсунок. Майте на увазі, що тиск палива на виході з форсунок становить близько 110 атмосфер. Не допускайте попадання будь-яких частин тіла під струмінь палива.

* Шлангові з'єднання кріпляться за допомогою стрічкових або затискних хомутів. Затискні хомути необхідно обов'язково замінити на стрічкові хомути або хомути останньої конструкції. Для установки стрічкових хомутів є спеціальне пристосування, наприклад HAZET 796-5.

* З'єднання і прилеглі до них місця перед розкриттям ретельно очистіть.

* Зняті деталі укладайте на чисту підкладку і закривайте. Застосовуйте для цього поліетилен або папір. Не застосовуйте для цього волокнисту тканину!

* Ретельно закривайте відкриті деталі або ставте технологічні заглушки, якщо ремонт триватиме деякий час.

* Встановлюйте на місце лише чисті деталі. Запасні частини виймайте з упаковки лише безпосередньо перед установкою. Не застосовуйте деталей, які зберігалися упакованою (наприклад, що зберігалися в інструментальному ящику).

* При розкритої паливній системі по можливості не працюйте зі стисненим повітрям. По можливості не переміщуйте при цьому автомобіль.

* Не застосовуйте містять силікон герметики. Потрапили в двигун елементи силікону в двигуні не згоряють і ушкоджують лямбда-зонд.

* Заходи безпеки при знятті паливного бака

* Перед зняттям бака злийте з нього паливо або відкачайте паливо спеціально передбачених для цього насосом.

* Паливний бак знімається з нижньої сторони автомобіля. Перед тим, як виймати хомутів кріплення бака підведіть до нього знизу домкрат і підкладки.

* Порожній бак вибухонебезпечний і не може бути в такому вигляді утилізовано. Перед утилізацією бак повинен бути розрізаний на частини. Слідкуйте за тим, щоб при цьому не виникло іскри.

* Після установки бака на місце запустіть двигун і перевірте герметичність всіх з'єднань.

Висновок

Отже, система живлення дизеля призначена для заощадження дизельного палива, очищення його від механічних і води, дозування подачі палива й кожний циліндр залежно від навантаження на двигун, своєчасного впорскування та розпилення та розпилення у камері згоряння та виведення продуктів згоряння в атмосферу; а також очищення повітря від пилу.

Система живлення містить паливний бак, фільтри грубої і тонкої очистки палива, паливо підкачувальний насос, паливний насос високого тиску, форсунки і паливо проводи низького і високого тиску.

Система живлення дизелів має відповідати таким вимогам: створювати високий тиск упорскування палива в циліндр; дозувати порції палива відповідно до навантаження дизеля; впорскувати паливо в камеру згоряння в певний момент, протягом заданого проміжку часу і з певною інтенсивністю; добре розпилювати й рівномірно розподіляти паливо по об'єму камери згоряння; забезпечувати початок упорскування й порції палива, що подаються насосом, однаковими в усіх циліндрах; надійно фільтрувати паливо перед його надходженням у насоси й форсунки.

При обслуговуванні системи живлення треба бути дуже обережним. Треба дотримуватись правил техніки безпеки, так як це може запобігти травмуванню.

Список використаної літератури

1. Ф.Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271

2. Боднев А.Г., Дагович В.М. «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.

3. Карташов В.П., Мальцев В.М. «Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей» М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.

4. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / В. М. Власов, С. В. Жанказиев, С.

5. В. Ф. Кисликов В. В. Лущик - Будова й експлуатація автомобілів

6. Інтернет

Размещено на Allbest.ru