Расчет экономической эффективности внедрения нового типа самолета

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Теоретическая часть
• 1.1 Гражданская авиация и ее место в транспортной системе
• 1.2 Государственное регулирование гражданской авиации
• 1.3 Современное состояние и проблемы эффективности гражданской авиации
• 1.4. Современные тенденции эффективности деятельности предприятий гражданской авиации
• 2. Практическая часть. Расчет экономической эффективности внедрения нового типа самолета
• 2.1 Расчет себестоимости авиаперевозок
• 2.1.1 Расходы на авиаГСМ
• 2.1.2 Амортизация воздушных судов и авиадвигателей
• 2.1.3 Расходы на периодическое обслуживание ВС
• 2.1.4 Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников
• 2.1.5 Расходы на оплату наземного персонала
• 2.2 Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов
• Заключение
• Список литературы

Введение

В силу особого геополитического положения России, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании с весьма слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России.

Создававшийся десятилетиями научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивший России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.

Однако за последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.

Без целенаправленной государственной поддержки Россия уже в ближайшие 3-5 лет может утратить свой потенциал в этой области. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации.

В рамках данной работы представляется весьма актуальным исследование эффективности с гражданской авиации в современных условиях.

Целью работы выступает исследование эффективности деятельности предприятий гражданской авиации.

Поставленная цель конкретизируется задачами:

1) в теоретической части рассмотреть теоретические аспекты исследования эффективности деятельности предприятий гражданской авиации;

2) в практической части провести расчет экономической эффективности внедрения нового типа самолета

1. Теоретическая часть

1.1 Гражданская авиация и ее место в транспортной системе

Под гражданской авиационной деятельностью понимается организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц в целях удовлетворения спроса на воздушные перевозки, авиационные работы и услуги.

Каково же место воздушного транспорта в транспортной системе страны? В таблице 1 приведены данные пассажирооборота по видам транспорта за 1999-2003 годы. Как видно из нее, темпы снижения пассажирских перевозок на воздушном транспорте значительно ниже по сравнению с другими видами транспорта, в результате чего удельный вес воздушного транспорта возрос с 28,2 процента в 1999 году до 35,9 процента в 2003 году.

При этом в международном сообщении воздушный транспорт, по данным Госкомстата России, выполняет практически сто процентов пассажирских перевозок (в 2002 году - 25,9 млрд. пасс. км из 27 млрд. пасс. км по всем видам транспорта).

Таблица 1

Пассажирооборот по видам транспорта в междугородном и международном сообщении в 1999-2003 годах

№	Виды транспорта	ПАССАЖИРООБОРОТ (млрд.пасс.км)					Удельный вес по видам транспорта (%)
п/п		1999 г.	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.	1999 г.	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.
1	ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
	(дальнее сообщение)	180,20	140,40	114,30	102,70	93,60	61,2	58,5	54,4	55,4	54,7
2	ВОЗДУШНЫЙ	83,20	72,30	72,70	64,50	61,50	28,2	30,1	34,2	34,8	35,9
3	АВТОБУСНЫЙ	29,70	26,40	23,00	17,50	15,40	10,1	11,0	11,0	9,4	9,0
4	МОРСКОЙ	0,20	0,20	0,17	0,04	0,02	0,1	0,1	-	-	-
5	РЕЧНОЙ	1,20	0,80	0,80	0,70	0,60	0,4	0,3	0,4	0,4	0,4
	ИТОГО	294,50	240,10	210,97	185,44	171,12	100,0	100,0	100,0	100,0	100,0

1.2 Государственное регулирование гражданской авиации

Под государственным регулированием понимается разработка специально уполномоченными федеральными органами исполнительной власти правил осуществления гражданской авиационной деятельности и контроля за их выполнением.

Целью государственного регулирования гражданской авиационной деятельности является создание условий для[1, с. 148]:

1) развития отечественного авиапромышленного комплекса, обеспечивающего сохранение за Россией роли ведущей авиационной державы и удовлетворение потребностей гражданской авиации страны в разработке и поставках современной авиационной техники;

 2) формирования современной авиатранспортной системы, соответствующей платежеспособному спросу на перевозки пассажиров и грузов, а также на выполнение социальных, оборонных и других специальных требований в интересах национальной безопасности России.

Главными задачами государства в области регулирования гражданской авиационной деятельности являются[3, с. 55]:

1) государственная поддержка разработки ключевых базовых технологий и создания научно-технического задела, выполнения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для разработки новых образцов конкурентоспособной гражданской авиационной техники;

2) создание условий для сохранения и развития необходимой научно-технической базы, обеспечивающей техническую оснащенность отечественной гражданской авиации на мировом уровне;

 3) содействие реструктуризации авиастроительного комплекса в соответствии с требованиями обеспечения обороноспособности, экономического развития Российской Федерации и потребностями гражданской авиации в обновлении парка авиационной техники;

4) обеспечение высокого уровня безопасности авиационной деятельности на основе технологического перевооружения отрасли, развития систем поддержания летной годности авиационной техники и обеспечения безопасности полетов, совершенствования технологических и организационных основ использования воздушного пространства;

5) оптимизация сети международных аэропортов и аэропортов федерального значения;

6) создание системы и механизмов кредитования поставок (продаж) отечественной гражданской авиационной техники и условий для становления и развития отечественной системы авиационного лизинга как основы обновления парка воздушных судов;

7) создание условий для введения в хозяйственный оборот результатов интеллектуальной деятельности, права на которые принадлежат Российской Федерации;

8) создание условий для эффективного функционирования гражданской авиации (сохранение и развитие авиационной инфраструктуры, совершенствование механизмов сертификации и лицензирования и т.д.);

9) эффективное управление государственной долей собственности на предприятиях и в организациях гражданской авиации и авиапромышленного комплекса;

10) создание условий для конкуренции в гражданской авиации и авиапромышленном комплексе;

11) совершенствование регулирования естественных монополий в области гражданской авиационной деятельности;

12) развитие нормативной правовой базы в области гражданской авиационной деятельности;

13) совершенствование системы подготовки кадров, методической базы и технических средств обучения, сохранение высокого уровня квалификации авиационного персонала и разработка комплекса мер по его социальной защите;

14) содействие международному признанию отечественной системы обеспечения безопасности полетов.

Главными принципами государственного регулирования гражданской авиационной деятельности являются[7, с. 49]

1) в финансово-экономической сфере:

- государственная поддержка жизненно важных и экономически выгодных для государства направлений развития гражданской авиации, в том числе разработки новых образцов отечественной авиационной техники и их дальнейшей модернизации;

- рациональное распределение финансовых ресурсов в интересах решения проблем гражданской авиации на основе долгосрочного прогноза, целевых программ и консолидации финансовых средств;

- проведение протекционистской политики по внедрению отечественной авиационной техники;

- государственная поддержка закупок авиационными компаниями отечественных воздушных судов нового поколения, в том числе путем компенсации расходов по уплате процентной ставки по кредитам, привлекаемым авиационными компаниями для покупки новой отечественной авиационной техники;

- поддержка создания отечественной системы авиационного лизинга;

- поддержка на государственном уровне разработанных совместно с зарубежными партнерами программ, а также работ по международному признанию отечественных норм и систем в области авиационной деятельности;

- всемерное содействие притоку отечественных и зарубежных внебюджетных финансовых средств и других ресурсов;

2) в организационной сфере:

- развитие гражданской авиации и авиапромышленного комплекса на основе координации и согласования их деятельности по реализации действующих, формированию и разработке новых программ;

- согласованная с прогнозом развития экономики страны и платежеспособного спроса на авиационные перевозки, работы и услуги количественная и структурная оптимизация объектов и средств авиационной инфраструктуры, позволяющая обеспечить нормальное функционирование гражданской авиации и ее своевременное техническое переоснащение;

- разработка и реализация комплекса мер по реструктуризации авиационной промышленности, в том числе создание нескольких централизованно управляемых холдингов с контрольным пакетом акций, принадлежащих Российской Федерации;

3) в сфере научно-технической политики:

- сохранение и развитие научно-технического потенциала, создание перспективных материалов и технологий как основы дальнейшего развития гражданской авиации России;

- рациональное сочетание модернизации образцов гражданской авиационной техники, созданных в последние годы, с разработкой перспективных образцов, соответствующих уровню XXI века;

- унификация и оптимизация типажа гражданской авиационной техники;

обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности.

Государственному регулированию подлежат[9, с. 29]:

1) развитие и техническое совершенствование авиапромышленной и авиатранспортной инфраструктур;

2) осуществление структурных преобразований в области авиапромышленного комплекса и гражданской авиации;

3) обеспечение технологической и экологической безопасности при осуществлении авиационной деятельности;

4) обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности в гражданской авиации;

5) формирование и функционирование рынка транспортных услуг, а также международная деятельность;

6) обеспечение мобилизационной готовности гражданской авиации.

В интересах повышения эффективности государственного регулирования естественных монополий в гражданской авиации необходимо:

1) разработать систему перспективных стандартов деятельности аэропортов и порядок ее поэтапного введения для аэропортов федерального и регионального значения;

2) разработать механизм проведения аукционов (конкурсов) на право долгосрочной аренды земельных участков под строительство аэропортов.

Задачу снижения себестоимости эксплуатации аэронавигационных средств гражданской подсистемы предполагается решать по следующим направлениям[2, 5 и др.]:

1) приведение расходов по содержанию гражданской подсистемы ОрВД в соответствие с реальными объемами предоставляемых аэронавигационных услуг, в том числе за счет сокращения и укрупнения центров ОрВД и совершенствования их структуры;

2) установление тарифов оплаты услуг предприятий, предоставляющих аэронавигационное обслуживание по государственным контрактам, исходя из экономически обоснованной рентабельности их хозяйственной деятельности;

3) приведение численности работников региональных центров ОрВД в соответствие с объемом предоставляемых услуг и пересмотр тарифных ставок оплаты труда работников пунктов системы ОрВД в зависимости от сложности организации воздушного движения;

4) проведение ремонтно-восстановительных работ по поддержанию в эксплуатации и продлению ресурса наземных средств радиолокации, радионавигации и связи в условиях их штатной эксплуатации в организациях воздушного транспорта;

5) формирование исходя из заданного уровня обеспечения безопасности рационального состава технических средств пунктов системы ОрВД, разработка и реализация единой процедуры продажи и списания неиспользуемого и устаревшего оборудования.

Среди основных законодательных и нормативных актов по регулированию гражданской авиации можно назвать следующие:

1) Воздушном кодексе Российской Федерации;

2) Законе Российской Федерации от 22 марта 1991г. "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках";

3) Федеральном законе от 17 августа 1995г. "О естественных

монополиях";

4) Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренной постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143;

5) Федеральном законе от 8 января 1998 г. "О государственном регулировании развития авиации";

6) Концепции реструктуризации российского авиапромышленного комплекса, одобренной постановлением Правительства Российской Федерации от 6 марта 1998 г. № 294;

7) Концепции реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации, одобренной постановлением Правительства Российской Федерации от 24 июня 1998 г. № 642;

8) Федеральном законе от 25 сентября 1998 г. "О лицензировании отдельных видов деятельности";

9) Концепции управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации, одобренной постановлением Правительства Российской Федерации от 9 сентября 1999 г. № 1024;

 10) решении заседания Совета Безопасности Российской Федерации по вопросу об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения Российской Федерации от 4 февраля 2000 г.;

 11) Концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 22 февраля 2000 г. № 144;

12) постановлении Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2000 г. № 326 "О лицензировании отдельных видов деятельности".

1.3 Современное состояние и проблемы эффективности гражданской авиации

В связи со сложившимся в экономике страны в последние годы тяжелым положением, значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынок авиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1999 годом в 4 раза сократился объем авиационных перевозок.

Вместе с тем значительно возросло количество отечественных коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынке авиационных перевозок. При этом из 294 авиационных компаний 36 выполняют 94 процента объема работ и только одна треть компаний работает на регулярной основе.

Парк самолетов гражданской авиации морально и физически устарел. Свыше 70 процентов пассажирских самолетов эксплуатируются более 10 лет, их технический и эксплуатационный уровень не соответствует современным стандартам, особенно в области авионики и авиационных двигателей.

Вместе с тем у большинства авиационных компаний, занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления парка воздушных судов. По этой же причине авиационные компании не в состоянии в полной мере организовать дежурство поисково-спасательных воздушных судов, что существенно снижает уровень поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации.

Крайне сложная ситуация сложилась в области организации управления воздушным движением.

Критическое положение, связанное с кризисом рынка авиационных перевозок, сложилось и на рынке отечественной гражданской авиационной техники.

Авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовый научно-технический и производственный потенциал, позволивший создать и сертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники, не уступающих мировым аналогам.

Однако объем продажи отечественной гражданской авиационной техники сократился по сравнению с началом 90-х годов более чем в пять раз, что объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовых возможностей у отечественных авиационных компаний для переоснащения парка воздушных судов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга.

В то же время в ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители авиационной техники и авиационные компании, несмотря на наличие конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства нового поколения.

Недостаточно осуществляется экспорт гражданских самолетов. Основной причиной сложившегося положения является крайне ограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании с неэффективным государственным регулированием.

В настоящее время основными проблемами авиапромышленного комплекса являются[6, с. 101]:

1) кризис внутреннего рынка гражданской авиационной техники, связанный с отсутствием у авиационных компаний необходимых средств для обновления парка эксплуатируемых воздушных судов;

2) отсутствие в авиапромышленном комплексе собственных финансовых ресурсов, необходимых для его развития;

3) резкое сокращение экспорта гражданских воздушных судов;

4) неразвитость кредитных механизмов финансирования производства и поставки (продажи), а также реализации финансового лизинга отечественной авиационной техники;

5) отсутствие стимулов для отечественных и иностранных финансовых структур к вложению инвестиций в авиационно-строительную промышленность на условиях, близких к условиям получения финансовых ресурсов иностранными производителями авиационной техники;

6) организационная раздробленность комплекса после первого этапа акционирования и приватизации;

7) недостаточное и неполное финансирование работ, предусмотренных Президентской федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники России до 2000 года, что привело к несоблюдению сроков выполнения ряда работ по созданию нового поколения отечественных гражданских воздушных судов;

8) падение интеллектуального потенциала научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и предприятий, производящих серийную продукцию, прерывание процесса смены поколений авиационных ученых, инженеров, техников и высококвалифицированных рабочих;

9) усиление конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем рынке со стороны зарубежных авиапромышленных компаний;

10) обострившаяся в последнее время борьба за права собственности и отсутствие контроля за предприятиями и организациями авиационной промышленности.

В настоящее время основными проблемами гражданской авиации являются[8, с.33]:

1) снижение объемов авиационных перевозок;

2) физический и моральный износ парка гражданских воздушных судов, несоответствие технико-экономических характеристик эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировым требованиям;

3) структурная раздробленность отечественных авиационных предприятий (авиакомпаний, организаций обеспечения и т.д.), неспособных в ряде случаев обеспечить требуемый уровень услуг при осуществлении авиационных перевозок;

4) отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований;

5) отсутствие у авиационных компаний финансовых ресурсов для модернизации основных фондов;

6) незавершенность формирования нормативно-правовой базы в области системы обязательной сертификации (аттестации).

1.4 Современные тенденции эффективности деятельности предприятий гражданской авиации

Объемы перевозок современных авиационных предприятий продолжают сокращаться, финансовое состояние авиакомпаний находится в тяжелом положении. Тому, правда, есть и объективные причины, связанные с общим состоянием экономики страны, а также недостатки, которые имеются в деятельности авиакомпаний, в управлении самим авиаперевозочным процессом. Данный анализ, конечно же, не предусматривает каких-либо рекомендаций по выработке мер повышения эффективности работы гражданской авиации. Это лишь материал, позволяющий определить как положительные, так и отрицательные стороны ее деятельности. Сведения представлены, начиная с 1993 года - года перехода в гражданской авиации от государственного регулирования тарифов к свободным, то есть к тарифам, устанавливаемым самими авиапредприятиями. Иначе говоря, с периода перехода гражданской авиации на работу в рыночных условиях. Источником данных являются материалы Госкомстата России, опубликованные в 2003 году в Российском статистическом ежегоднике и данные по статистике гражданской авиации.

Итак, подвижность населения, его потребность в перевозках находится практически в прямой зависимости от состояния экономики страны и платежеспособности населения. Спад пассажирских перевозок произошел на всех видах транспорта. Объем пассажирооборота в междугородном и международном сообщениях транспорта общего пользования в 2003 году по отношению к 1999 году сократился на 49 процентов - почти вдвое. Это явилось следствием снижения валового внутреннего продукта по России, который в сопоставимых ценах за этот период сократился на 23 процента, а также за счет снижения платежеспособности населения.

2. Практическая часть. Расчет экономической эффективности внедрения нового типа самолета

авиация самолет авиаперевозка себестоимость

При внедрении в эксплуатацию новых воздушных судов на конкретных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимости авиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном. Чтобы прийти к верному решению, нужно произвести сравнительную оценку двух типов самолетов по следующим статьям затрат:

- расходы на авиаГСМ;

- амортизация воздушных судов и авиадвигателей;

- расходы на периодическое техническое обслуживание воздушного судна;

- расходы на оплату труда летного составов и бортпроводников;

- расходы на оплату труда наземного состава.

Внедрение в эксплуатацию новой авиационной техники, обладающей высокой топливной эффективностью, большей дальностью беспосадочного полета, высокой крейсерной скоростью и соответственно большей часовой производительностью полета по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушных судов дает возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизить себестоимость авиаперевозок. Это, в свою очередь, повысит привлекательность воздушного типа транспорта среди пассажиров, и повлияет на увеличение доходов авиакомпании.

Исходные данные для расчета представлены в таблице 2.

Таблица 2

Исходные данные для расчета экономической эффективности

№ п/п	Технико-экономические показатели	Boeing-757	Ту - 154М
1	Год внедрения	01.01.1982	01.01.1984
2	Количество пассажиров, чел.	212	164
3	Предельная коммерческая загрузка, тонн	26,7	18
4	Крейсерская скорость, км/ час	935	850
5	Дальность беспосадочного полета при максимальной коммерческой загрузке, км	4700	5100
6	Часовой расход топлива, т/ час	3,5	5
7	Экипаж. Чел.	2	5
8	Количество бортпроводников, чел.	6	6
9	Ориентировочная стоимость самолета, млн. дол.	92	8
10	Количество двигателей, шт.	2	3
11	Ориентировочная стоимость двигателя, млн. долл.	14	1,7
12	Объем работы по периодическому ТО (на квартал), в нормо- часах	3600	4000
13	Себестоимость нормо- часа, руб./ нормо- час	350	300

2.1 Расчет себестоимости авиаперевозок

2.1.1 Расходы на авиаГСМ

Расходы на авиаГСМ рассчитываются по формуле (1):

Э = С топ *qm * tn+ Cтоп * qm*Д t,(1)

ГдеЭ - расходы на авиаГСМ, руб.

С топ - стоимость 1 тонны топлива, руб./ тонну (8700 руб.)

qm - среднечасовой расход топлива, т/ час ( табл. 1)

tn - время полета по участкам, час

Дt - время взлета, набора высоты и снижения, час (0,12 ч)

После преобразований формула (1) примет вид:

,(2)

Таблица 3

Результаты расчетов расходов на авиаГСМ

Аэропорт вылета	Аэропорт посадки	Протяженность участков беспосадочного полета, км	Время полета по участкам, ч	Расходы топлива по участкам полета ,т	Расходы на авиаГСМ по участкам полета, тыс.руб.	Дополнительные расходы на непроизводительный полет, на масло и прочее, 3 %, тыс. руб.	ВСЕГО расходы на авиа ГСМ, тыс. руб.
Рейс внутренний
Тип первого ВС:		Boeing-757
Маршрут: Пулково- Красноярск-Хабаровск-Красноярск-Пулково
Пулково	Красноярск	3635	3,89	13,61	122,03	3,66	125,70
Красноярск	Хабаровск	3016	3,23	11,29	101,88	3,06	104,93
Хабаровск	Красноярск	3016	3,23	11,29	101,88	3,06	104,93
Красноярск	Пулково	3646	3,90	13,65	122,39	3,67	126,06
Всего за парный рейс		13313	14,24	49,83	437,22	13,12	450,33
Тип второй ВС		Ту - 154М
Пулково	Красноярск	3635	4,28	21,38	191,25	5,74	196,98
Красноярск	Хабаровск	3016	3,55	17,74	159,57	4,79	164,36
Хабаровск	Красноярск	3016	3,55	17,74	159,57	4,79	164,36
Красноярск	Пулково	3646	4,29	21,45	191,81	5,75	197,56
Всего за парный рейс		13313	15,66	78,31	686,53	20,60	707,13

2.1.2 Амортизация воздушных судов и авиадвигателей

Стоимость объектов основных средств погашается посредством начисления амортизации, если иное не установлено нормативными документами. Амортизационные отчисления, рассчитанные в установленном порядке, включаются в себестоимость продукции (работ, услуг).

В авиакомпании (авиапредприятии) объектами для начисления амортизации являются самолеты, вертолеты и авиационные двигатели (СВАД), а также объекты наземных основных средств, находящихся в авиакомпании на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления.

В Методических рекомендациях по определению себестоимости рейсов амортизационные отчисления по планерам воздушных судов и авиадвигателям рассчитываются в соответствии с «Порядком применения нормативных документов по амортизационной политике и переоценке основных фондов в 1998 году»

Амортизационные отчисления определяются, исходя из балансовой стоимости планеров самолетов, вертолетов и авиадвигателей и норм. Утвержденных Приказом Министерства гражданской авиации от 25.09.79 № 141.

Балансовая стоимость ВСАД определяется по результатам последней переоценки, проведенной в авиапредприятии, с учетом стоимости (дооценки) ВС и авиадвигателей в результате модернизации, установки нового оборудования, замены агрегатов, приборов и оборудования, отработавших ресурс или непригодных.

Начисление амортизации по самолетам и авиационным двигателям, сданным в аренду, производится арендодателем.

Нормы амортизационных отчислений по планерам ВС составляют 8 % в год, по авиационным двигателям- 10 %.

Срок полезного использования планеров ВС и авиадвигателей, установлен в централизованном порядке:

- 12 лет по планерам;

- 10 лет по авиадвигателям.

Начисление амортизации производится, начиная с первого числа месяца, следующего за месяцем принятия объектов к учету, до полного погашения стоимости планеров, авиадвигателей и объектов основных средств. Установленных в процессе эксплуатации, либо списания в установленном порядке. По объектам основных средств, отработавшим установленные сроки полезного использования, амортизация не начисляется.

Амортизационные отчисления на планируемый период рассчитываются по каждому инвентарному номеру планеров и авиадвигателей путем умножения среднегодовой стоимости отдельных объектов основных средств на соответствующие нормы амортизации

Принятый в авиапредприятии порядок начисления амортизации, должен соответственно отражаться в расчетной себестоимости летного час. Формула для расчета амортизационных отчислений может быть представлена в следующем виде:

,(3)

гдеnпл - норма амортизационных отсислен6ий по планеру, %

nдв - норма амортизационных отчислений по двигателю, %

С пл - стоимость планера, руб.

С дв - стоимость двигателя, руб.

Н - планируемый на квартал производственный налет часов, час

К - понижающий ( меньше 1) или повышающий ( до 2) коэффициент к нормам амортизации, принятый авиапредприятием на год.

Для отнесения на себестоимость рейса, амортизация, рассчитанная на летный час, умножается на время рейса.

При введении в авиапредприятиях новых способов расчета амортизации ВС и авиационных двигателей, алгоритмы определения амортизации ВС и планеров, включаемой в себестоимость рейсов, соответствующим образом должны изменяться.

Таблица 4

Расчет амортизации ВС и авиадвигателей

Тип ВС и авиадвигателей	Количество	Срок ввода ВС в эксплуатацию	Стоимость самолета ( двигателя), тыс. долл.	Норма амортизации	Расчет амортизации за год, тыс. дол.
1	2	3	4	5	6
Тип первого ВС	Boeing-757
Boeing-757	1	01.01.1982		8
ДЗО - КУ	1	01.01.1982		10
ДЗО - КУ	1	01.01.1982		10
Сумма			120		10,16
Планеры	1		92		7,36
Двигатели	2		28		2,8
Тип второго ВС	Ту - 154М
Ту - 154М	1	01.01.1984		8
ПС - 90 А	1	01.01.1984		10
ПС - 90 А	1	01.01.1984		10
ПС - 90 А	1	01.01.1984		10
Сумма			13,1		1,15
Планеры	1		8		0,64
Двигатели	3		5,1		0,51

Таблица 5

Расчет расходов по амортизации ВС в расчете на один летный час

Показатели	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Всего за год
1	2	3	4	5	6
Тип первый ВС	Boeing-757
Налет часов	225	275	300	200	1000
Амортизация ВС и двигателей, млн. долл.	2,54	2,54	2,54	2,54	10,16
Расчет расходов на летный час, тыс. долл.	11,29	9,24	8,47	12,7	10,16
Амортизация в расчете на час, долл./ час.	11288,89	9236,36	8466,67	12700,00	10160,00
Тип второй Вс	Ту - 154М
Налет часов	225	275	300	200	1000
Амортизация ВС и двигателей, млн. долл.	0,2875	0,2875	0,2875	0,2875	1,15
Расчет расходов на летный час, тыс. долл.	1,28	1,05	0,96	1,44	1,15
Амортизация в расчете на час, долл./ час.	1277,78	1045,45	958,33	1437,50	1150,00

Таблица 6

Расходы на амортизацию ВС и в себестоимости рейсов

Аэропорты вылета	Аэропорты посадок	Время полета по участкам, час	Амортизация Вс и авиадвигателей 2 квартала в тыс. долл..	Амортизация ВС и авиадвигателей, 2 квартал в руб.
1	2	3	4	5
Рейс внутренний
Тип первого ВС:	Boeing-757
Маршрут: Пулково- Красноярск-Хабаровск-Красноярск-Пулково
Пулково	Красноярск	3,9	9874,8	306117,5
Красноярск	Хабаровск	3,2	8193,2	253989,1
Хабаровск	Красноярск	3,2	8193,2	253989,1
Красноярск	Пулково	3,9	9904,6	307043,9
Всего за парный рейс		14,2	36165,8	1121139,7
Тип второй ВС	Ту - 154М
Пулково	Красноярск	4,3	1229,5	38114,0
Красноярск	Хабаровск	3,5	1020,1	31623,6
Хабаровск	Красноярск	3,5	1020,1	31623,6
Красноярск	Пулково	4,3	1233,2	38229,4
Всего за парный рейс		15,7	4502,9	139590,7

2.1.3 Расходы на периодическое обслуживание ВС

В статье отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС и авиадвигателей, на текущий ремонт и замену комплектующих изделий, а также на доработки, целевые проверки, разовые работы и ремонтно-восстановительные работы, выполняемые собственными авиатехническими базами или сторонними.

По эксплуатируемым типам ВС затраты распределяются пропорционально объему работу в нормо-часах. Затраты на ТО, в расчете на летный час, определяются путем деления распределенных по типам ВС затрат на периодическое ТО на налет часов:

,(4)

гдеЭто - расходы на техобслуживание ВС в расчете на летный час, руб./ час.

W н- ч- объем работ по периодическому техобслуживанию по типу ВС за квартал, нормо-час

СТО период - себестоимость нормо-часа периодического ТО по фактическим данным, руб./ нормо-час

Н часнал - налет часов по типу ВС за квартал, час

Таблица 7

Определение расходов на периодическое техобслуживание на летный час

Показатели	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	ИТОГО за год
1	2	3	4	5
Тип первый ВС	Boeing-757
Определение расходов на ТО, в расчете на летный час
Налет часов	225	275	300	200	1000
Объем работы по периодическому ТО, в нормо- часах	900	900	900	900	3600
Себестоимость нормо- часа, руб./ нормо- час	350	350	350	350	350
Расходы на периодическое ТО, тыс. руб.	315	315	315	315	1260
Расходы на периодическое ТО в расчете на летный час, руб./ час	1400,00	1145,45	1050,00	1575	1260
Тип второй ВС	Ту - 154М
Определение расходов на ТО, в расчете на летный час
Налет часов	225	275	300	200	1000
Объем работы по периодическому ТО, в нормо- часах	1000	1000	1000	1000	4000
Себестоимость нормо- часа, руб./ нормо- час	300	300	300	300	300
Расходы на периодическое ТО, тыс. руб.	300	300	300	300	1200
Расходы на периодическое ТО в расчете на летный час, руб./ час	1333,33	1090,91	1000,00	1500,00	1200,00

Таблица 8

Расходы на периодическое техобслуживание в себестоимости рейсов

Аэропорты вылета	Аэропорты посадок	Время пролета по участкам, час	Расходы на периодическое техобслуживание ВС и авиадвигателей, руб. за 2 квартал
1	2	3	4
Рейс внутренний
Тип первого ВС:	Boeing-757
Маршрут: Пулково- Красноярск-Хабаровск-Красноярск-Пулково
Пулково	Красноярск	3,9	4453,18
Красноярск	Хабаровск	3,2	3694,86
Хабаровск	Красноярск	3,2	3694,86
Красноярск	Пулково	3,9	4466,66
Всего за парный рейс		14,2	16309,56
Тип второй ВС	Ту - 154М
Пулково	Красноярск	4,3	4665,24
Красноярск	Хабаровск	3,5	3870,80
Хабаровск	Красноярск	3,5	3870,80
Красноярск	Пулково	4,3	4679,36
Всего за парный рейс		15,7	17086,20

2.1.4 Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников

Затраты авиакомпаний на оплату труда летно-подъемного и наземного персонала включаются в себестоимость перевозок в соответствии с порядком и условиями, определенными Положением о составе затрат, в утвержденных Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ, отраслевых «Особенностях состава затрат, включаемых в себестоимость продукции, работ, услуг предприятий воздушного транспорта Российской Федерации» и в «Отраслевом тарифном соглашении по воздушному транспорту на 1996-1997 годы»

На воздушном транспорте установлен коэффициент, повышающий минимальную месячную оплату в 3,5 раза.

На воздушном транспорте сложилась единая система ( способ исчисления) оплаты труда, при этом оклады, доплаты, надбавки. Сдельные расценки, соотношения между отдельными категориями работников, авиапредприятия определяют самостоятельно.

Расходы по заработной плате летного состава можно представить в виде суммы трех составляющих оплаты - повременной, сдельной и выплат по содержанию.

При расчете повременной заработной платы учитываются оклады членов экипажей, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, за знание и применение в работе иностранного языка, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет, отпускные и другие выплаты.

При определении сдельной оплаты труда в расчет принимаются сдельные расценки, условия выполнения полетов.

К расходам по заработной плате, включаемым в себестоимость, также относятся: расходы на питание экипажей в рейсе, в оборотных аэропортах, при нахождении на запасном аэродроме при задержках рейсов, расходы по оплате один раз в год санаторно-курортных путевок, расходы по оплате пролета к месту отпуска, расходы по оплате одежды.

Расходы по заработной плате летного состава в расчете на летный час можно представить в виде формулы (5)

,(5)

гдеЭлс - расходы по заработной плате летного состава, руб.

ЗП повр лс - повременная заработная плата летного состава, руб.

ЗП сде лс - сдельная зарплата летного состава, руб.

ЗП сод лс - затраты по содержанию летного состава, руб.

Н час - налет часов, час

Расходы по заработной плате бортпроводников:

,(6)

гдеЭб- расходы по заработной плате бортпроводников

ЗП повр б- повременная заработная плата бортпроводников

ЗП сд б- сдельная зарплата бортпроводников

ЗП сод б- затраты по содержанию бортпроводников

Н час - налет часов, час

Таблица 9

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час по первому ВС

№ п/п	ПОКАЗАТЕЛИ	Порядок расчета	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Год
Внутренние рейсы: Пулково-Красноярск-Хабаровск-Красноярск-Пулкрово
	Тип первый ВС	Boeing-757
1	Налет часов		225,0	275,0	300,0	200,0	1000,0
	Определение расходов по зарплате летного состава
	Повременная заработная плата экипажей, руб.		15000,0	15000,0	15000,0	15000,0	60000,0
	Сдельная ЗП экипажей, руб.		3800,0	5100,0	7600,0	3900,0	20400,0
	Всего повременная и сдельная заработная плата экипажей, руб.	стр. 2.1+стр.2.2	18800,0	20100,0	22600,0	18900,0	80400,0
	Повременная ЗП в расчете на летный час, руб.	стр.2.1/ стр. 1	66,7	54,5	50,0	75,0	60,0
	Средняя ставка почасовой оплаты, руб.	стр. 2.2/ стр. 1	16,9	18,5	25,3	19,5	20,4
	Всего заработная плата экипажа в расчете на летный час, руб.	стр. 2.3/ стр. 1	83,6	73,1	75,3	94,5	80,4
3	Определение расходов по зарплате бортпроводников
	Повременная ЗП бортпроводников, руб.		6000,0	6000,0	6000,0	6000,0	24000,0
	Сдельная Зп бортпроводников, руб.		1500,0	2000,0	3100,0	1600,0	8200,0
	Всего повременная и сдельная ЗП бортпроводников, руб.	стр. 3.1+стр.3.2	7500,0	8000,0	9100,0	7600,0	32200,0
	Повременная ЗП в расчете на летный час, руб.	стр.3.1/ стр. 1	26,7	21,8	20,0	30,0	24,0
	Средняя ставка почасовой оплаты, руб.	стр. 3.2/ стр. 1	6,7	7,3	10,3	8,0	8,2
	Всего заработная плата бортпроводников в расчете на летный час, руб.	стр.3.3/ стр. 1	33,3	29,1	30,3	38,0	32,2
4	Определение расходов по содержанию ЛС
	Численность летного персонала	табл. 1	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0
	Расходы на содержание одного члена экипажа, руб.		1200,0	1200,0	1200,0	1200,0	4800,0
	Расходы на содержание всего экипажа, руб.	стр. 4.1*стр. 4.2	2400,0	2400,0	2400,0	2400,0	9600,0
	То же в расчете на летный час, руб.	стр. 4.3/стр. 1	10,7	8,7	8,0	12,0	9,6
5	Определение расходов по содержание бортпроводников
	Численность бортпроводников, чел	табл. 1	6,0	6,0	6,0	6,0	6,0
	Расходы на содержание одного бортпроводника, руб.		1100,0	1100,0	1100,0	1100,0	4400,0
	Расходы на содержание всех бортпроводников, руб.	стр. 5.1*стр. 5.2	6600,0	6600,0	6600,0	6600,0	26400,0
	То же в расчете на летный час, руб./ час	стр. 5.3/стр. 1	29,3	24,0	22,0	33,0	26,4

Таблица 10

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час по второму ВС

№ п/п	ПОКАЗАТЕЛИ	Порядок расчета	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Год
Внутренние рейсы: Пулково-Красноярск-Хабаровск-Красноярск-Пулкрово
	Тип второй ВС	Ту - 154М
1	Налет часов		225,0	275,0	300,0	200,0	1000,0
	Определение расходов по зарплате летного состава
	Повременная заработная плата экипажей, руб.		15000,0	15000,0	15000,0	15000,0	60000,0
	Сдельная ЗП экипажей, руб.		3800,0	5100,0	7600,0	3900,0	20400,0
	Всего повременная и сдельная заработная плата экипажей, руб.	стр. 2.1+стр.2.2	18800,0	20100,0	22600,0	18900,0	80400,0
	Повременная ЗП в расчете на летный час, руб.	стр.2.1/ стр. 1	66,7	54,5	50,0	75,0	60,0
	Средняя ставка почасовой оплаты, руб.	стр. 2.2/ стр. 1	16,9	18,5	25,3	19,5	20,4
	Всего заработная плата экипажа в расчете на летный час, руб.	стр. 2.3/ стр. 1	83,6	73,1	75,3	94,5	80,4
3	Определение расходов по зарплате бортпроводников
	Повременная ЗП бортпроводников, руб.		6000,0	6000,0	6000,0	6000,0	24000,0
	Сдельная Зп бортпроводников, руб.		1500,0	2000,0	3100,0	1600,0	8200,0
	Всего повременная и сдельная ЗП бортпроводников, руб.	стр. 3.1+стр.3.2	7500,0	8000,0	9100,0	7600,0	32200,0
	Повременная ЗП в расчете на летный час, руб.	стр.3.1/ стр. 1	26,7	21,8	20,0	30,0	24,0
	Средняя ставка почасовой оплаты, руб.	стр. 3.2/ стр. 1	6,7	7,3	10,3	8,0	8,2
	Всего заработная плата бортпроводников в расчете на летный час, руб.	стр.3.3/ стр. 1	33,3	29,1	30,3	38,0	32,2
4	Определение расходов по содержанию ЛС
	Численность летного персонала	табл. 1	5,0	5,0	5,0	5,0	5,0
	Расходы на содержание одного члена экипажа, руб.		1200,0	1200,0	1200,0	1200,0	4800,0
	Расходы на содержание всего экипажа, руб.	стр. 4.1*стр. 4.2	6000,0	6000,0	6000,0	6000,0	24000,0
	То же в расчете на летный час, руб.	стр. 4.3/стр. 1	26,7	21,8	20,0	30,0	24,0
5	Определение расходов по содержание бортпроводников
	Численность бортпроводников, чел	табл. 1	6,0	6,0	6,0	6,0	6,0
	Расходы на содержание одного бортпроводника, руб.		1100,0	1100,0	1100,0	1100,0	4400,0
	Расходы на содержание всех бортпроводников, руб.	стр. 5.1*стр. 5.2	6600,0	6600,0	6600,0	6600,0	26400,0
	То же в расчете на летный час, руб./ час	стр. 5.3/стр. 1	29,3	24,0	22,0	33,0	26,4

Таблица 11

Расчет расходов на оплату труда летного состава и бортпроводников в себестоимости рейса (2 квартал)

Аэропорты вылета	Аэропорты посадок	Время по участкам полета, час	Заработная плата летного состава, руб.	ВСЕГО по летному составу, руб.	Заработная плата бортпроводников, руб.	ВСЕГО зарплата бортпроводников, руб.	ВСЕГО зарплата бортпроводников и летного состава, руб.
			повременная	сдельная	расходы по содержанию		Повременная	сдельная	расходы на содержание
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Рейс внутренний
Тип первого ВС:	Boeing-757
Маршрут: Пулково- Красноярск-Хабаровск-Красноярск-Пулково
Пулково	Красноярск	3,9	212,06	72,10	33,93	318,08	84,82	28,27	93,30	206,40	524,49
Красноярск	Хабаровск	3,2	175,95	59,82	28,15	263,92	70,38	23,46	77,42	171,25	435,17
Хабаровск	Красноярск	3,2	175,95	59,82	28,15	263,92	70,38	23,46	77,42	171,25	435,17
Красноярск	Пулково	3,9	212,70	72,32	34,03	319,05	85,08	28,36	93,59	207,03	526,07
Всего за парный рейс		14,2	776,65	264,06	124,26	1164,97	310,66	103,55	341,72	755,94	1920,90
Тип второй ВС	Ту - 154М
Пулково	Красноярск	4,3	233,26	79,31	93,30	405,88	93,30	5089,35	1730,38	2035,74	2441,62
Красноярск	Хабаровск	3,5	193,54	65,80	77,42	336,76	77,42	4222,69	1435,72	1689,08	2025,84
Хабаровск	Красноярск	3,5	193,54	65,80	77,42	336,76	77,42	4222,69	1435,72	1689,08	2025,84
Красноярск	Пулково	4,3	233,97	79,55	93,59	407,10	93,59	5104,75	1735,62	2041,90	2449,01
Всего за парный рейс		15,7	854,31	290,47	341,72	1486,50	341,72	18639,49	6337,43	7455,80	8942,30

2.1.5 Расходы на оплату наземного персонала

В статью включаются расходы на оплату труда работников аппарата управления авиапредприятия, работников других служб и отделов, занятых производственной деятельностью и не учитываемые в расходах на зарплату летного состава и бортпроводников.

Расходы по зарплате наземного транспорта определяются по авиакомпании или авиапредприятию в целом, а затем распределяются по видам деятельности и типам ВС.

По типам ВС расходы распределяются пропорционально расходам на заработную плату летного состава и бортпроводников.

1. Расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников за второй квартал в сумме составят 11262, 68 рублей,

в том числе по внутренним рейсам- 100% - 11262,68 рублей.

2. Примем условно, что расходы по заработной плате наземного персонала равны 15 тыс. рублей,

в том числе по внутренним рейсам- 1010 % - 15 тыс. руб.

3. Начисления на зарплату наземного персонала по ставке -38,5 %, по внутреннему рейсу - 5,8 тыс. руб.

Таблица 12

Результаты расчетов расходов о зарплате наземного персонала

№ п/п	Показатели	Значение
1	Расходы по зарплате летного состава и бортпроводников в расчете на летный час, руб.	10863,20
	в том числе по внутренним рейсам	10863,20
2	Расходы по оплате труда наземного персонала, руб.	15000
3	Начисления на зарплату наемного персонала (38,5 %), руб.	5775

2.2. Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов

Таблица 13

Расчет себестоимости авиаперевозок за 2 квартал

№ п/п	Показатели	Тип ВС
		Boeing-757	Ту - 154М
1	Расходы на авиа ГСМ	450332,90	707128,32
2	Амортизация ВС и авиадвигателей	1121139,7	139590,7
3	Расходы на периодическое и техническое обслуживание	16309,56	17086,20
4	Расходы на оплату труда летного состава	1920,90	8942,30
5	Расходы на оплату труда наземного состава	20775	20775
	Себестоимость авиаперевозок	1610478,06	893522,54

Как видно из таблицы 12, наиболее экономичным видом транспорта является Ту - 154М, так как себестоимость перевозок у него ниже и составляет 893522, 54 рублей.

Заключение

В ходе выполнения курсовой работы была достигнута ее основная цель и решены все поставленные задачи.

А именно были исследованы теоретические аспектов эффективности современной гражданской авиации. В практической части при использовании существующих методик был проведен расчет экономической эффективности внедрения воздушного судна.

В заключение сделаем несколько основных выводов.

Под гражданской авиационной деятельностью понимается организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц в целях удовлетворения спроса на воздушные перевозки, авиационные работы и услуги.

При этом в международном сообщении воздушный транспорт, по данным Госкомстата России, выполняет практически сто процентов пассажирских перевозок (в 2002 году - 25,9 млрд. пасс. км из 27 млрд. пасс. км по всем видам транспорта).

Под государственным регулированием понимается разработка специально уполномоченными федеральными органами исполнительной власти правил осуществления гражданской авиационной деятельности и контроля за их выполнением.

В связи со сложившимся в экономике страны в последние годы тяжелым положением, значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынок авиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1999 годом в 4 раза сократился объем авиационных перевозок.

Объемы перевозок современных авиационных предприятий продолжают сокращаться, финансовое состояние авиакомпаний находится в тяжелом положении. Тому, правда, есть и объективные причины, связанные с общим состоянием экономики страны, а также недостатки, которые имеются в деятельности авиакомпаний, в управлении самим авиаперевозочным процессом. Данный анализ, конечно же, не предусматривает каких-либо рекомендаций по выработке мер повышения эффективности работы гражданской авиации.

Список литературы

1) Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: Учеб. пособ.- М.: Финансы и статистика, 1997.- 456с.

2) Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. - 4-е изд. - М.: Финансы и статистика, 1997. - 352 с.

3) Бухалков М.И. Внутрифирменное планирование: Учеб. - М.: Инфра- М, 1999. - 392 с.

4) Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. - Хабаровск: ХГТУ, 2000

5) Ефимова О.В. Финансовый анализ. - 3 изд., переаб., доп. - М.: Бух. учет, 1999. - 351 с.

6) Ковалев А.И., Привалов В.П. Анализ финансового состояния предприятия. - 2 изд., пераб., доп. - М.: Центр экономика и маркетинга, 1998. - 188 с.

7) Кожинов В.Я. Бухгалтерский учет: Прогнозирование финансового результата: Учебно- метод. пособ. -М.: Экзамен, 1999. - 319 с.

8) Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. - М, 1999

9) Кошкина Г.М. Финансы предприятия: Тексты лекций. - Новосибирск: НГАЭиУ, 1998. - 150 с.

10) Крейнина М.Н. Финансовый менеджмент: Задачи, деловые ситуации и тесты. - М.: Дело и сервис, 1999. - 111с.

11) Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дькова В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2002. - 471 с.

12) Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний. - М, 1999

13) Панкратов Ф.Г., Серегина Т.К. Коммерческая деятельность, -М.: ИКЦ. «Маркетинг», 2002.

14) Положение по составу затрат, утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов РФ.

15) Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - 2-е изд., испр. И доп. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 344 с.

16) Справочник финансиста предприятия/ Баранникова Н.П., Бурмистрова Л.А., Винслав Ю.Б. - 2 изд., доп., переаб. - М.: Инфра- М, 1999. - 558с.

17) Финансовый менеджмент: Теория и практика: Учеб./Под ред. Е.М. Стояновой. - М.: Перспектива, 1999. - 656 с.

18) Финансы: Учеб. пособие / Под ред. А.М. Ковалевой. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 384 с.

Размещено на Allbest.ru