Автомобильные перевозки в деревообрабатывающем конкурсе

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Среднесписочное количество а/м	Ас.с,ед.	17	17	16	16
Абсолютный прирост	Апр,ед.	-	0	-1	0
Темп Прироста	Тпр,%	-	0	-5,9	0
Темп роста	Тр,%	-	100	94,1	100



Рисунок 2.11 - Динамика среднесписочного количества автомобилей

Как видно из гистограммы, в 2007 г. происходит снижение количества подвижного состава на 1 единицу, т.к. был продан автомобиль-тягач 1980 года выпуска MAN-24380, в этом же году был продан легковой автомобиль 1988 года выпуска.

Анализ автомобиле-дней в хозяйстве

Автомобиле-дни в хозяйстве, это показатель, который напрямую зависящий от количества подвижного состава на предприятии и количества дней в отчетном периоде, т.е. год.

Авто-дни в хозяйстве состоят из следующих слагаемых, формула 2.4

?АДх = АДраб + АДрем + АДто + АДорг, (2.4)

где АДраб- количество автомобиле-дней в работе, а-д;

АДрем - количество автомобиле-дней в ремонте, а-д;

АДто - количество автомобиле-дней в техническом обслуживании и ремонте, а-д;

АДорг - количество автомобиле-дней простоя по организационным причинам, а-д;

Таблица 2.13 - Изменение автомобиле-дней в хозяйстве

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Авто-дни в хозяйстве	АДх, а-дни	6205	6205	5840	5840
Абсолютный прирост	Апр, а-дни.	-	0	-365	0
Темп прироста	Тпр,%	-	0	-5,9	0
Темп роста	Тр,%	-	100	94,1	100

Как видно из таблицы, все изменения автомобиле-дней в хозяйстве наблюдается из-за уменьшения количества подвижного состава в 2007 году.

Рисунок 2.12 - Динамика автомобиле-дней в хозяйстве

Анализ автомобиле-дней в работе

Для учета работы парка подвижного состава за определенный период времени используют такой показатель, как автомобиле-дни в работе. Автомобиле дни в работе - АД_р, определяются путем умножения среднесписочного количества автомобилей - А_с.с на количество дней в работе - Д_р (формула 2.5).

?АД_р=?А_с.с.·Д_р. (2.5)

Зная показатели автомобиле-дни в хозяйстве и автомобиле-дни в работе, можно определить коэффициенты использования подвижного состава предприятия, данный показатель отражает занятость транспортных средств в эксплуатации за определенный период времени.

Таблица 2.14 - Изменение автомобиле-дней в работе

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Авто-дни в работе	АДр, а-дни	4095	4033	3854	3621
Абсолютный прирост	Апр, а-дни.	-	-62	-179	-233
Темп прироста	Тпр,%	-	-1,5	-4,4	-6,0
Темп роста	Тр,%	-	98,5	95,6	94,0

Рисунок 2.13 - Динамика автомобиле-дней в работе

В 2008 году наблюдается максимальное снижение анализируемого показателя, т.к. в этот период времени у предприятия видны проблемы с развитием производства, ростом конкуренции и снижением количества заказов из-за роста цен на дерево.

Анализ коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности характеризует степень готовности подвижного состава к перевозкам.

Коэффициент технической готовности также можно определить по формуле 1.8:

_т.г=, (2.6)

Таким образом, величина коэффициента технической готовности зависит от простоев в ремонте и техническом обслуживании, от способов организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, срока эксплуатации транспортных средств и мощности технической базы предприятия. Динамика коэффициента технической готовности представлена в таблице 2.15 и рисунке 2.14.

Таблица 2.15 - Изменение коэффициента технической готовности автомобиля

Показатель	Обозначение, ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Коэффициент технической готовности	?т.г.	0,92	0,91	0,9	0,88
Абсолютный прирост	Апр,.	-	-0,01	0,01	-0,02
Темп прироста	Тпр,%	-	-1,1	-1,1	-2,2
Темп роста	Тр,%	-	98,9	98,9	97,8

Рисунок 2.14 - Динамика коэффициента технической готовности

За все отчетные периоды коэффициент технической готовности находится на достаточно высоком уровне, но к 2008 году снизился до минимального значения 0,88 (или на 4,3%), это говорит о том, что техническое состояние подвижного состава ежегодно ухудшается, т.к. средний возраст автомобилей более 12 лет.

Анализ коэффициента выпуска

Коэффициент выпуска подвижного состава характеризует степень выпуска подвижного состава на линию и определяется по формуле:

_в=1- АД_рем/АД_хоз - АД_ТО/АД_хоз - АД_орг/АД_хоз , (2.7)

где _в - коэффициент выпуска автомобилей; АД_рем - автомобиле-дни простоя в ремонте, а-д; АД_хоз - автомобиле-дни в хозяйстве, а-д; АД_ТО - автомобиле-дни простоя в ТО, а-д; АД_орг - автомобиле-дни простоя по организационным причинам, а-д.

Таблица 2.16 - Изменение коэффициента выпуска

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Коэффициент выпуска	?в	0,66	0,65	0,66	0,62
Абсолютный прирост	Апр,	-	-0,01	0,01	-0,04
Темп прироста	Тпр,%	-	-1,5	1,5	-6,1
Темп роста	Тр,%	-	98,5	101,5	93,9

Рисунок 2.15 - Динамика коэффициента выпуска

Коэффициент выпуска подвижного состава в 2008 году также снижается, что было связано с уменьшением количества заказов на перевозку лесопродукции, и ростом цены на пиломатериалы.

Анализ времени в наряде

Продолжительность пребывания автомобиля в наряде состоит из времени движения, времени простоя под погрузкой и разгрузкой и времени текущих простоев автомобилей на линии по технической неисправности и организационным причинам либо определяется с момента выезда автомобиля из гаража по момент возвращения его в гараж, за вычетом времени на обед и отдых водителя.

Таблица 2.17 - Анализ времени в наряде

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Время в наряде	, ч	10,8	10,4	10,2	9,4
Абсолютный прирост	Апр, ч.	-	-0,4	-0,2	-0,8
Темп прироста	Тпр,%	-	-3,7	-1,9	-7,8
Темп роста	Тр,%	-	96,3	98,1	92,2

Рисунок 2.16 - Изменение времени в наряде

Основными факторами, обусловливающими величину времени пребывания автомобиля в наряде, является режим работы предприятия, срочность и объем перевозок. Большинство маршрутов перевозок грузов до 2007 года представляли собой междугородние и международные маршруты, поэтому среднее значение времени в наряде достаточно большая величина -10,6 ч, это говорит о том, что водительский состав в среднем перерабатывает установленный на предприятии 8 часовой рабочий день. После учета всего времени пребывания автомобиля в командировке водителю выделяется определенное количество дней для отдыха. В 2008 году время в наряде минимальное, но все-таки дальние маршруты присутствуют, поэтому и время в наряде более 8 часов.

Анализ среднесуточного пробега

Автомобили работают на маршрутах различной протяженности, в большинстве случаев междугородних. В практике работы автомобильного транспорта пользуются показателями среднесуточный пробегом и общий пробег за год.

Среднесуточным пробегом называется общий пробег, выполненный автомобилем за сутки. В среднесуточный пробег входит: нулевой пробег, пробег с грузом и порожний пробег. В данном анализе работы транспорта среднесуточный пробег - l_cут определен путем деления общего пробега - L_общ на автомобиле-дни в работе - АД_раб (формула 2.8):

l_cут= L_общ/АД_раб (2.8)

Таблица 2.18 - Изменение среднесуточного пробега

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Среднесуточный пробег	lсут,,км.	230,9	210,1	186,2	172,4
Абсолютный прирост	Апр,км.	-	-20,8	-23,9	-13,8
Темп Прироста	Тпр,%	-	-9,0	-11,4	-7,4
Темп роста	Тр,%	-	91,0	88,6	92,6



Рисунок 2.17 - Изменение среднесуточного пробега

Как видно из рисунка, среднесуточный пробег за 4 года снизился на 58,5 км, это говорит о том, что расстояние перевозки клиентуре снизились, и доля дальних перевозок уменьшилась.

Анализ общего пробега автомобилей

Суммарный пробег всех автомобилей находящихся на балансе предприятия за год называется общим пробегом за год.

В общем виде общий пробег можно представить в виде формулы 1.12.

Lобщ = Lгр + Lпор + Lн (2.9)

где Lгр - пробег автомобиля с грузом, км; Lпор - пробег автомобиля без груза, км; Lн - нулевой пробег автомобиля, км.

Таблица 2.19 - Изменение общего пробега за год

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Общий пробег	Lобщ,,тыс.км.	945,5	847,3	717,6	624,3
Абсолютный прирост	Апр, тыс.км.	-	-98,2	-129,7	-93,3
Темп Прироста	Тпр,%	-	-10,4	-15,3	-13,0
Темп роста	Тр,%	-	89,6	84,7	87,0



Рисунок 2.18 - Изменение общего пробега

Увеличение общего пробега автомобилей можно объяснить теми же причинами, что изменения среднесуточного пробега и преобладание маршрутов по области и Казахстану на менее длинные расстояния.

Анализ эксплуатационной скорости

Эксплуатационная скорость характеризует интенсивность выполнения транспортного процесса и учитывает время простоя под погрузкой, разгрузкой и по технической неисправности и зависит от технической скорости, способа выполнения погрузки-разгрузки, расстояния перевозки грузов и других факторов. Средняя эксплуатационная скорость движения - V_э может быть определена путем деления общего пробега - L_общ на автомобиле-часы в работе - АЧ_раб:

V_э= L_общ/АЧ_раб (2.10)

Таблица 2.20 - Изменение эксплуатационной скорости автомобилей

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Эксплуатационная скорость	Vэ,км/ч	21,4	20,2	18,2	18,3
Абсолютный прирост	Апр,км/ч	-	-1,2	-2,0	0,1
Темп прироста	Тпр,%	-	-5,6	-9,9	0,5
Темп роста	Тр,%	-	94,4	90,1	100,5



Рисунок 2.19 - Изменение эксплуатационной скорости

Наибольший показатель эксплуатационной скорости связан с тем, в этот год преобладали перевозки на дальние расстояния, в последующие годы с уменьшением расстояний перевозки подает и скорость.

Анализ объема перевозок

Суммарное значение объема перевозок зависит от вида маршрута, коэффициента использования пробега, величины нулевых пробегов, коэффициента нулевых пробегов и количества заказов на перевозку.

В данном случае объем перевозок напрямую зависит от величины поставляемого сырья и количества заказов на готовую продукцию предприятия, от характера маршрутов перевозки (все маршруты маятниковые с большими нулевыми пробегами, расстояния перевозки достаточно протяженные), все это повлияло на сравнительно небольшой объем перевозок.

Таблица 2.21 - Изменение объема перевозок

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Объем Перевозок	Q, тыс.т	40,0	39,4	37,8	32,4
Абсолютный прирост	Апр,тыс.т	-	-0,6	-1,6	-5,4
Темп прироста	Тпр,%	-	-1,5	-4,1	-14,3
Темп роста	Тр,%	-	98,5	95,9	85,7



Рисунок 2.20 - Динамика объема перевозок

Как видно из рисунка и таблицы, наблюдается снижение объема перевозок по тем же причинам, что и в предыдущих показателях.

Анализ грузооборота

Грузооборот - это основной показатель работы транспорта, который измеряется в тонно- километрах и рассчитывается по формуле:

Р = Q • l_ср, (2.11)

где Q - общий объем перевозок, т;

l_ср - среднее расстояние перевозки груза, км.

Таблица 2.22 - Изменение грузооборота

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Грузооборот	Р, тыс. ткм	4512,6	4139,1	3701,5	2818,8
Абсолютный прирост	Апр,тыс.ткм	-	-373,5	-437,6	-882,7
Темп прироста	Тпр,%	-	-8,3	10,6	-23,8
Темп роста	Тр,%	-	91,7	89,4	76,2



Рисунок 2.21 - Динамика грузооборота

Как видно из рисунка грузооборот к 2008 году грузооборот достиг минимальных значений, наибольшее влияние оказало как снижение объема перевозок, так и снижение среднего расстояния перевозки.

Анализ среднего расстояния перевозки

По данному показателю можно оценить среднюю дальность перевозки 1 т груза и определяется отношением количества выполненной транспортной работы Р в тонно-километрах к числу перевезенных тонн Q:

l_1т=Р/ Q, = (q_ф1• lег+ q_ф2• lег+…+ q_фn• lег)/( q_ф1+ q_ф2+…+ q_фn), (2.12)

где (q_ф1• lег) - грузооборот 1,2 и т.д. маршрута, ткм; q_ф1 - фактическое количество груза перевезенного на 1, 2 и т.д маршруте, т

Таблица 2.23 - Изменение среднего расстояния перевозки

Показатель	Обозначение ед. измерения	годы
		2005	2006	2007	2008
Среднее расстояние перевозки	l1т., км	112,8	105,0	98,2	87,1
Абсолютный прирост	Апр,км	-	-7,8	-6,8	-11,1
Темп прироста	Тпр,%	-	-6,9	-6,5	-11,3
Темп роста	Тр,%	-	93,1	93,5	88,7



Рисунок 2.22 - Изменение среднего расстояния перевозки

Ежегодное снижение расстояния перевозки реально показывает, снижение конкурентоспособности предприятия и изменение клиентуры

В целом по анализу технико-эксплуатационных показателей можно сделать вывод, что показатели за анализируемый период времени хоть достаточно высоки, но имеют тенденцию к снижению, как по причине мирового кризиса, так и изменению спроса на изделия из дерева.

На данный момент у ТОО «Азия-транс-лес» сложилось тесное сотрудничает с постоянными клиентами, выступающими в роли поставщиков сырья и готовой продукции, а также с потребителями продукции ТОО «Азия-транс-лес». Основная клиентура показана в таблице 2.24.

Таблица 2.24 - Основная клиентура и маршруты движения

Наименование клиента	Маршрут движения и расстояние перевозки	Вид груза	Объем перевозок за ездку, т	Частота отправления
ТОО «Азия-транс-лес»	Красноярск- Усть-Камено-горск (2400 км)	Сырье для основного производства	35 т	1(2) раза в месяц
ТОО «Инпотекс»	Красноярск-Усть-Камено-горск (2400 км)	Пиломатериал из сосны и кедра (доска половая, обрезная, бревно калиброванное, дверные косяки, окна)	31,5 т	1 (2) раза в месяц
ТОО «Крупин & Компани»	Красноярск -Усть-Камено-горск (2400 км)	Пиломатериал из сосны и кедра (доска половая, обрезная, бревно калиброванное, дверные косяки, окна)	35 т	1(2) раза в месяц
ТОО «Геолан»	Алматы - Усть-Каменогорск(1100 км)	Металлопластиковый профиль	20 т	4 раза в месяц
ТОО «Неопласт»	Алматы-Семипалатинск (1000 км)	Металлопластиковый профиль	20 т	4 раза в месяц
ТОО «Каз-Тюмень»	Павлодар - Риддер (600 км)	Свинцовый лом Аккумуляторы б/у	24 т	2 раза в месяц
ТОО «Каз-Тюмень»	Алматы - Риддер (1250км)	Свинцовый лом Аккумуляторы б/у	24 т	2 раза в месяц
ТОО «Каз-Тюмень»	Астана - Риддер (1250 км)	Свинцовый лом Аккумуляторы б/у	24 т	2 раза в месяц
ТОО «Каз-Тюмень»	Архангельское -Риддер (1450 км)	Свинцовый лом Аккумуляторы б/у	24 т	1 раза в месяц
ТОО «Каз-Тюмень»	Семипалатинск - Риддер (350 км)	Свинцовый лом Аккумуляторы б/у	24 т	2 раза в месяц
ТОО «VTS» (Восток трепт систем)	Павлодар - Усть-Каменогорск (500 км)	Павлодарское пиво, минеральная вода, соки	19 т	4 р. в неделю (лето) 2 р. в неделю (зима)
ЧП «Федоров»	Новосибирск - Усть-Камено-горск (750 км)	Ковры, обои, отделочный материал	19 т	1 раз в месяц
ЧП «Федоров»	Алматы - Усть-Каменогорск (1100 км)	Ковры, обои, отделочный материал	19 т	1 раз в месяц

Как видно из таблицы, груз, перевозимый предприятием довольно разнообразен - это лес и лесоматериалы из сосны и кедра для собственного производства (бревна оцилиндрованные, доска половая и обрезная) поставщиком которого является ЗАО «Красноярск-лес», а также для заказчиков ТОО «Инпотекс» и ТОО «Крупин & Компани», которые в дальнейшем используют его для строительства комфортабельных, экологически чистых домов из бруса. Такой постоянный клиент как ТОО «Каз-Тюмень» заказывает автомобили для перевозки свинцового лома из различных городов Казахстана и транспортировки его на свинцовый завод в г. Риддер, достаточно большое количество груза в виде различных напитков перевозится и для ТОО «VTS Восток трепт систем», незначительное количество груза перевозится для ЧП «Федоров». Средняя частота перевозок груза для различных клиентов составляет 2 раза в месяц.

Представим разнообразие грузов в таблице 2.25 и рисунке 2.23.

Таблица 2.25 - Структура часто перевозимых грузов

Наименование груза	Объем перевозок в месяц, т	Структура, %
Лес и лесоматериалы	155	19,2
Металлопластиковый профиль	173	21,5
Свинцовый лом	240	29,8
Напитки	200	24,8
Ковры, обои	38	4,7
ИТОГО	806	100

Рисунок 2.23 - Структура грузопотоков

Представленная характеристика показывает, что наибольший объем перевозок приходится на свинцовый лом, металлопластиковый профиль, напитки и лесоматериалы.

Если проанализировать протяженность маршрутов перевозки грузов условно разбив маршруты на 3 категории: до 600 км, от 600 до 1500 км и свыше 1500 км, можно получим следующую структуру, показанную в таблице 2.26 и рисунке 2.24.

Таблица 2.26 - Протяженность маршрутов перевозки грузов

Категории маршрутов	Ср. количество ездок в месяц	Структура, %
До 750 км	17	53,1
от 751 до 1500 км	12	37,5
свыше 1500 км	3	9,4
ИТОГО	32	100

Рисунок 2.24 - Структура протяженности маршрутов перевозки грузов

Как видно из рисунка расстояние перевозки груза до 750 км составляет более половины всех маршрутов, за последние 2 года снизилось количество ездок в Российскую Федерацию (г.Красноярск), эти маршруты составляют 9,4% и около 40% приходится на маршруты по Казахстану до 1500 км.

Средняя протяженность маршрута при перевозке грузов составляет 914 км, это значение достаточно большое и больше присуще железнодорожному транспорту, чем автомобильному. Все маршруты маятниковые, с обратным порожним пробегом, при этом существенным недостатком в организации работы транспорта является то, что автомобили и автопоезда делают большие нулевые пробеги, когда следуют в порожнем состоянии за грузом в города Казахстана и России.

При осуществлении процесса перевозки грузов немаловажное значение отводится времени простоя под погрузкой и разгрузкой, которое в целом влияет на производительность транспортного средства и сроки доставки груза.

Перевозка леса имеет свои специфические особенности во всем процессе перевозки. Существует около 40 различных ГОСТов, ОСТов, технических условий, международных и европейских стандартов регламентирующих классификацию, требования к качеству перевозимого материала из леса, требования к фитосанитарной безопасности и др. параметры. При перевозке обрезной доски делается предварительное пакетирование досок в пакеты по 5 м³. Затем с автомобилей снимается тент и производится погрузка пакетов (6-7 штук) на автомобиль с помощью автомобильных, козловых, мостовых кранов или погрузчиков. Погрузку и крепление леса и пиломатериалов на подвижном составе осуществляет грузоотправитель, а выгрузку леса и пиломатериалов и снятие креплений - грузополучатель. При погрузке и разгрузке леса и пиломатериалов с помощью крана водителю не разрешается находиться в кабине автомобиля. Грузоотправителю (грузополучателю) запрещается перемещать груз над кабиной автомобиля (положения из правил перевозки леса и пиломатериалов). Далее необходимо жестко зафиксировать пакеты между собой и в специальных кольцах автомобиля, чтобы при длительных расстояниях перевозки пакеты не разбивали борта автомобиля. Затем снова натягивается тент, для защиты лесоматериалов от воздействия осадков и пылевого загрязнения.

При перевозке леса в весенне-летний период существует опасность «запаривания» леса, во избежание этого, при укладке пакетов лес прокладывается тонкими рейками, чтобы во время движения и стоянки груз как можно лучше проветривался. Разгрузка леса происходит в обратном порядке.

Погрузка-разгрузка половой доски отличается от такого же процесса простой доски, т.к. половая доска - это уже готовые изделия, поэтому они погружаются и разгружаются вручную, чтобы как можно меньше было сколов от тросов, поломки досок и т.д.

Калиброванные бревна укладываются в подвижной состав также вручную или кранами с использованием специальных тросов (металлический трос в толстостенном брезентовом рукаве). Разгрузка пиломатериала и калиброванного бревна может производиться автопогрузчиками или универсальным строительным погрузчиком со специальным захватом.

При погрузке пива и минеральной воды используется электропогрузчик, поднимающий поддон с 9 ящиками, заезжает в кузов автопоезда, где в ручную происходит дальнейшая укладка ящиков в 6 ярусов. Разгрузка - в обратном порядке. При перевозке пива в кегах погрузка-разгрузка осуществляется вручную путем перекатывания бочек.

Процессу погрузки аккумуляторного лома предшествует частично ручная укладка его в специальные контейнеры, которые затем грузит и разгружает автомобильный или козловой кран. Металлопластиковый профиль при погрузке, разгрузке и перевозке требует бережного отношения, как хрупкий и непрочный, а к тому же и дорогостоящий материал, поэтому грузовые операции с ним производятся только вручную.

Весь водительский состав предприятия работает по найму, на контрактно-договорных условиях, имеет 28 дневный отпуск и 10 экологических дней. В контракте оговорены вопросы системы оплаты труда, в т.ч. водитель за каждую командировку получает 13% от суммы заказа, при расчете используется тариф: 80 центов за 1 км. Исходя из этого за рейс в Павлодар водитель получает 13000 тг, в Алматы - 21000 тг, в Красноярск - 45000 тг. Оплату стоимости топлива и других расходов на командировку берет на себя предприятие. За участие водителя в ремонте ему оплачивается 700 тенге за каждый день.

Выпуск подвижного состава осуществляет механик на основании разнарядки.

В целом по результатам анализа можно сделать вывод, что все показатели за последние 2 года снижаются, доля перевозки леса из РФ также падает, конкурентоспособность предприятия в целом пока остается на высоком уровне, но из-за кризисной обстановки в странах СНГ, дальнейшее стабильное существование предприятия может быть не достаточно устойчивым.

3. РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ

3.1 Замена подвижного состава при перевозке лесоматериалов

В строительстве применяют преимущественно древесину хвойных пород (сосны, ели, лиственницы, кедра) по ГОСТ 9463-92 и лиственных пород (бука, березы, ольхи, тополя) по ГОСТ 9462-92.

Древесину лиственных пород разрешено применять (СНиП П-25-90) для изготовления конструкций и изделий (окна, двери, ворота, доски подоконные, наличники, плинтусы, изделия паркетные и др.).

Древесина - один из наиболее широко распространённых материалов, имеющих многовековой опыт применения в строительстве зданий, жилых помещений, производстве мебели, шпал, авто-, вагоностроении и других отраслях народного хозяйства.

Основные преимущества древесины как материала: самовосстанавливаемость ресурсов; экологическая безопасность применения; высокая прочность; атмосферостойкость; химическая стойкость; небольшая плотность; невысокая теплопроводность и небольшой коэффициент линейного расширения; лёгкая обрабатываемость; гвоздимость; возможность использования древесных отходов производства.

Используемая в строительстве древесина разделяется на круглый лес и пиломатериалы. К Круглому лесу относятся бревна, кряжи, столбы, полученные в результате отрезки стволов деревьев, правильной обработки торцов и очистки от сучьев. Пиломатериалы могут быть обрезными и необрезными. Если ширина превышает толщину не менее чем в три раза, пиломатериалы называются досками. Из пиломатериалов, ширина которой не более удвоенной толщины, изготовляют бруски.

Изделия из дерева должны отвечать требованиям различных СНиПов и ГОСТов.

Лесоматериалы, подлежащие хранению на складах, должны быть замерены в соответствии с ГОСТом, рассортированы по сортаментам, породам дерева и размерам.

Как уже говорилось выше перевозка леса и лесоматериалов для собственного производства и различной клиентуры составляет почти пятую часть всего объема перевозок. Наиболее частыми являются перевозки лесоматериалов для двух крупных клиентов ТОО «Инпотекс» и ТОО «Крупин & Компани». При этом из общего объема перевозки леса и материалов из него почти 66% приходится на этих крупных клиентов, к тому же маршрут перевозки, откуда идет груз является самым дальним, а значит и самым затратным. Следует отметить, что в последнее время возникают немалые задержки этого ценного груза в пути, как на таможенных переходах, так и в процессе транспортировки (ведь не секрет, что Восточно-Сибирский район имеет дурную славу по части криминальных группировок, орудующих на дорогах).

Расстояние перевозки от Красноярска до Усть-Каменогорска составляет 2400 км. Терять постоянную клиентуру предприятию тоже не хочется, ведь их привлекает лес, именно из этого региона тем, что там произрастают особенные сорта сосны и кедра, практически не подвергающиеся гниению, усыханию, а изделия из них обладают высокой прочностью и долговечностью.

При перевозке разнообразных лесоматериалов, в.т.ч. доска половая, обрезная, бревно калиброванное, дверные косяки, окон - используются автопоезда состоящие из тягачей Супер МАЗ и МАN с полуприцепами - т.е. осуществляются помашинные поставки из России.

Седельный тягач Супер МАЗ-64212 выпускается Минским автозаводом, выдерживает массу полуприцепа до 30 т, собственная масса тягача 9,05т, радиус поворота тягача по оси следа внешнего переднего колеса 7,4 м, максимальная скорость 88 км/ч, тормозной путь со скорости 40 км/ч - 17,2 м, контрольный расход топлива при 60 км/ч - 37,5 л/100км, имеет 10 шин (размером 300-508Р), работает на дизельном топливе.

Полуприцеп МАЗ-93981 также выпускается Минским автомобильным заводом, имеет три стальных борта, деревянный пол, грузоподъемность 32 т, собственная масса полуприцепа 5,8 т, габариты 14,0х2,45х2,5м, внутренние размеры 13,8х2,42х2,42 м, объем кузова с тентом 81,0 м³ , число колес 6, шины размером 300-508Р.

При отправке автомобиля за грузом - предприятию практически не удается изыскать возможность найти попутную загрузку до Красноярска или того направления (т.к. бывают сбои в заказах) в основе тарифа за перевозку лежит стоимость перевозки за 1 км в размере 80 центов, но не всегда в сегодняшнее нестабильное время эта цена оправдана, ниже попытаемся определить реальную стоимость перевозки.

В среднем за год все маршруты данного направления маятниковые с прямым порожним пробегом (с коэффициентом использования пробега ? = 0,5). Если проанализировать нулевые пробеги, то мы увидим, что пробег автомобиля до пункта погрузки (т.е. нулевой) составляет 2400 км, тогда коэффициент нулевых пробегов составит:

? = Lнул / Lобщ, (3.1)

где Lнул - нулевой пробег автомобиля, км

Lобщ - общий пробег, км

При общей длине оборота по маршруту «Усть-Каменогорск - Красноярск - Усть-Каменогорск» 4800 км, нулевой пробег составляет половину, т.е. 50%, а при условии оптимальной организации процесса перевозки, он должен составлять 10%.

Частота завоза этих материалов 3 раза в месяц по 32-35 т предварительно пакетированного груза. Доски в пакете располагают сплошным настилом параллельно друг другу.

Пакеты в штабеля плотной конструкции с прокладками для возможности захвата их перегрузочными устройствами (застропки пакетов) объемом 5 м³ и весом 4 т в количестве 8 шт. грузятся на автомобиль и доставляются до Усть-Каменогорских заказчиков.

Пакеты лежат в кузове полуприцепа в основном в два яруса по 4 в нижнем ряду. Ширина одного пакета 1,2 м, длина 5-6 м, высота пакета 1,2 м. Высота уложенного груза в среднем составляет 2,4 м.

Коэффициент использования грузоподъемности около 1, в некоторых случаях величина загрузки превышает 100% грузоподъемность.

Схема расположения груза в автомобиле показана на рисунке 2.1.

а) вид сверху б) вид с торца

Рисунок 3.1 - Схема расположения пакетов в кузове автопоезда

На выполнение одного цикла погрузки пакета козловым или автомобильным кранов затрачивается в среднем 7-8 минут (есть сложность в погрузке, т.к. этому процессу мешают стойки для тента), весь процесс только операции погрузки занимает около 64 минут (1,1 ч), для выполнения необходимой дополнительной увязки груза требуется 15 минут (0,25 ч), общее время погрузки 79 минут или 1,32 ч, процесс разгрузки такое же время. Общее время погрузки-разгрузки 2,64 ч.

Далее рассчитаем время оборота автомобиля и затраты на перевозку лесоматериалов по формулам 3.2 -3.19.

Время оборота определяется по формуле 2.2:

, (2.2)

где Т дв - время движения автомобиля, ч

? t _пр - время погрузки-разгрузки, ч

? t _отд.- суммарное время отдыха, ч

Суммарное время отдыха водителей состоит из малого и большого отдыха, при этом через 4 часа движения необходим малый отдых (на личные нужды, завтрак, обед и т.д.) - 45 минут (0,75ч), либо его можно разделить на 3 раза по 15 минут. Через 16 часов непрерывного движения автомобиля при турной езде двух водителей (меняющихся поочередно через 4 часа движения) - 8 часов большого отдыха.

Время движения определим по формуле 2.3

Тдв = Lо/ Vт, (3.3)

где Lо - длина оборота, км, Vт - техническая скорость, км/ч, для дорог с усовершенствованным покрытием 49 км/ч.

Время движения составит:

Тдв = 2 • 2400/49 =98 ч, тогда

время малого отдыха составит, где 1- последний отдых совпадает с прибытием в пункт назначения:

tотд1 =((98,0/4)- 1) • 0,75= 17,25 ч

Время большого отдыха составит:

tотд2 =((98,0/16)- 1) • 8= 5 • 8=40 ч

Суммарное время отдыха составит:

? tотд =17,25+40=57,25ч

Отсюда время оборота на маршруте составит:

tо =98,0+2,64+57,25=157,89 или 6,6 суток

Полученное время оборота не учитывает время простоя автомобиля на таможенных пунктах и пограничных переходах, время оформления таможенной декларации и другой документации в пункте оправления, на это в некоторых случаях может уходить до 3 дней. Определим затраты на осуществление доставки груза по данному маршруту по 7 статьям себестоимости.

Объем перевозок составляет 32 т, а грузооборот при расстоянии перевозки 2400 км определим по формуле 3.4

Р= Q• lгр (3.4)

он будет равен Р= 32•2400= 76800 ткм

Первая статья себестоимости «Заработная плата водителей определяется по формуле 2.5. Предположим, что водители в ТОО работают по сдельной оплате труда (данная система применяется для всех междугородних и международных перевозок), и их зарплату определим следующим образом:

ЗПсд = (Zт• Q + Zткм • Р) • k , (3.5)

где Zт - сдельная расценка за 1т, тенге (составляет 700 тг), Zткм - сдельная расценка за 1ткм, тенге (составляет 0,16 тг/1ткм); Q- объем перевозок, т; Р - грузооборот, ткм; k- коэффициент, корректирующий сдельные расценки.

Кроме сдельной заработной платы существуют надбавки и доплаты, которые в целом примем равными 30% к основной зарплате. На все виды заработной платы сделаем начисления 7% (социальный налог).

ЗПсд = (700 •32 +0,16 •76800) •1,3•1,07 = (22400+12288)•1,3 •1,07=48251 тг,

В рейс по данному маршруту отправляется 2 водителя. Поэтому все затраты по заработной плате умножаются на 2, получаем:

? ЗПсд = 48251•2 = 96502 тг

Далее определим затраты на топливо для автопоезда, работающего на дизельном топливе по формуле 3.6:

Ст = Т • Ц , (3.6 )

где Т - потребность в топливе, л;

Ц - цена единицы топлива, тенге она составляет 65 тг;

Потребность в топливе рассчитывается по формулам:

для бортовых автомобилей:

Т = Н • Lобщ / 100 + Нр • Р/100 (3.7 )

где Н - линейная норма расхода топлива бортового автомобиля на 100км пробега он составляет 37,5л/100 км;

Lобщ - общий пробег автомобиля;

Нр - дополнительная норма расхода топлива на транспортную работу на 100 ткм она составляет Нр = 1,3 л - для дизельных автомобилей

Итак, потребность в топливе равна:

Т =37,5 •4800 / 100 +1,3 •76800/100 =1800+998,4=2798,4 л,

Затраты на топливо составят:

Ст =2798,4 •65=181896 тг

Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы определим по формуле:

?Ссэ =?( Qi • Цi) , (3.8)

где Qi - натуральный расход i-го вида смазочных материалов, л (кг);

Цi- цена единицы i-го вида материала, тенге;

Расход горюче-смазочных материалов Q_i : моторного масла, трансмиссионного масла, специального масла, консистентной смазки и керосина, определяется на основе норм на 100 л общего расхода топлива (таблица 3.1) и по формулам (3.8 и 3.9):

, (3.9)

Таблица 3.1 - Нормы расхода масел, смазок, керосина и обтирочных материалов на 100 л общего расхода топлива

Виды масел и материалов	Грузовые автомобили (на дизельном топливе)
1 Моторные масла	3,2 литра
2 Трансмиссионные масла	0,4 литра
3 Специальные масла	0,1 литра
4 Консистентные смазки	0,2 килограмма
5 Керосин	0,5% от натурального расхода топлива

Расход моторного масла составит:

л

Расход трансмиссионного масла:

л

Расход специального масла:

л

Расход консистентной смазки:

кг

Расход керосина:

л

Расход обтирочных материалов составит 30 кг в год, поэтому для одного рейса он рассчитываться не будет. Стоимость 1 литра (кг) различного горюче-смазочного материала возьмем из действующих цен на рынке оптовой торговли таблицы 3.2.

Таблица 3.2 - Стоимость горюче-смазочных материалов, тг

Виды горюче-смазочных материалов	Цена 1л (кг), тг
Моторное масло	140
Трансмиссионное масло	130
Специальное масло	180
Консистентная смазка	220
Керосин	70

В состав этой статьи включим расходы так же: на моторные масла (Qм), трансмиссионные масла (Qтр), специальные масла (Qc), консистентные смазки (Qкс), керосин (Qкер), обтирочные материалы (Qобтир).

Затраты на моторное масло составят:

тг

Затраты на трансмиссионное масло:

тг

Затраты на специальное масло:

тг

Затраты на консистентную смазку:

тг

Затраты на керосин:

тг

Суммарные затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы составят (формула 3.8):

?Ссэ =См+Стр+ Сс+Скс+Скер=12530+1456+504+1232+980= 16702 тг

Третья статья себестоимости это «Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт» автомобиля, их определим по формулам 3.10 - 3.13 Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей включают в себя: заработную плату ремонтных рабочих; затрат на запасные части и эксплуатационные материалы и определяются по формуле

Сто,р = Нто,р х Lобщi / 1000 , (3.10)

где Нто,р - норма затрат на ТО т ТР автомобиля (автопоезда) на 1000 км пробега (Нто,р = Нзч + Нм+ ЗПр.р), т.е. данная норма включает в себя норму затрат на запасные части, материалы и заработную плату ремонтных рабочих;

Lобщ - общий пробег автомобиля, км

Заработную плату ремонтных рабочих можно определить по формуле:

, (3.11)

где Н_р.р.. - норматив заработной платы ремонтных рабочих на 1000км пробега, тг (на предприятии он равен 700 тг).

Зарплата ремонтных рабочих составит:

тг

Затраты на запасные части и материалы определяются на основе норм затрат на 1000 км пробега автобуса по формуле (3.12)

, (3.12)

Н_зч,м - норма затрат на запасные части и материалы на 1000 км пробега, 1100 тг

тг

Общую сумму затрат на ТО и Р определим по формуле 3.13

С_то-р = ЗП_р.р + С_зч,м (3.13)

Она составит:

С_то-р =3360+5280=8640 тг

Затраты на восстановление износа и ремонт автошин С_ш (с учетом норм износа на 100 км пробега и стоимости комплекта шин), определяется по формуле (3.14):

, (3.14)

где Н_ш - норма затрат на восстановление и ремонт одного комплекта шин (шина, камера ободная лента) 1,17 % от стоимости на 1000 км пробега, тг; Nш - количество комплектов шин на автомобиле-тягаче и полуприцепе без учета запасных, 16 шт.; Ц_ш - прейскурантная цена одного комплекта шин, 20000 тг;

Данные затраты составят:

17971 тг.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (Апв), для выбранного автомобиля рассчитывается по формуле 3.15,

Апв = (Н₂ • Сбал• Lобщ) /(100 • 1000), (3.15)

при этом Н₂ - норма амортизации на полное восстановление для автомобиля-тягача с полуприцепом составляет 0,45 % от балансовой стоимости автомобиля на 1000 км пробега;

С_бал - балансовая стоимость автомобиля (не нового, а приобретенного с определенным сроком эксплуатации), составляет примерно 1500000 тг.

Апв = (0,45 •1500000 •4800) /(100 • 1000)=32400 тг,

Общая сумма накладных расходов С_нр возьмем в размере 10% от суммы переменных и условно-постоянных затрат на перевозку груза по формуле 3.16:

, (3.16)

и составят:

35411 тг

Определим суммарных эксплуатационных затрат на перевозку по формуле 3.17

, (3.17)

где С_экс - сумма всех эксплуатационных затрат, тг.

Собщ =96052+181896+16702+8640+17971+32400 +35411=389072 тг

Затраты на одну ездку с лесом из Красноярска составляют 389072 тг.

Далее рассчитаем себестоимость перевозок:

Одной тонны груза

S_lт = С общ/ Q, , (3.18)

и одного тонно-километра

Slткм = Собщ / Р, (3.19)

Получим, что себестоимость перевозки 1т груза на автопоезде Супер МАЗ-64212 с полуприцепом МАЗ-93981 она составит:

S_lт = 389072/ 32=12158,5 тг/т ,

Себестоимость в тг за 1ткм составит:

S_lткм = 389072/76800=5,1 тг/ткм

Себестоимость перевозки груза на 1 км составит:

S_км = 389072/4800=81 тг

Напомним, что тариф на перевозку на данном маршруте составляет за 1 км - 80 центов, т.е. 122 тенге/км.

Все расчеты были проведены для одного оборота по маршруту «Усть-Каменогорск - Красноярск - Усть-Каменогорск», зная, что в течение года, автопоезд совершает максимально таких оборотов 15 (только для 2 заказчиков), значит затраты составят (без учета инфляции) 5836,1 тыс. тг.

Суммарные эксплуатационные затраты на перевозку лесоматериалов по маршруту «Красноярск-Усть-Каменогорск» достаточно большие, это доказывает то, что при перевозке грузов автомобильным транспортом «использование подвижного состава автомобильного транспорта, неэффективно на больших (свыше 600 км) и очень больших расстояниях (свыше 1000 км), в связи с резким ростом затрат на перевозку груза».

Этот факт должен явиться неопровержимым обстоятельством для замены помашинных поставок материалов из леса на повагонные поставки. Кроме этого на выбор железнодорожного транспорта должны повлиять и следующие мотивы:

- железнодорожный транспорт эффективно используется при перевозке массовых грузов на средние, дальние и сверхдальние расстояния;

- сравнительно низкая себестоимость перевозки 1 т груза;

- сравнительно большая скорость движения;

- большая сохранность груза;

- круглосуточный режим движения;

- сравнительно небольшие сроки доставки груза;

- возможность использования механизированного способа погрузки-разгрузки.

Предприятие снабжающее ТОО «Азия-транс-лес» круглым лесом и материалами из него, является лесозаготовительным и лесоперерабатывающим, имеет не только свои подъездные железнодорожные пути, но склады леса и лесоматериалов как для собственного производства, так и для реализации различным клиентам. Площадь лесоскладов и запасы материалов на них хоть и должны быть минимальными, но являются достаточными на случай неравномерного поступления их и отгрузки. Поверхность площадки склада устраивают в соответствии со СНиП 3.01.03-87 и покрывают тонким слоем негашеной извести.

Расстояние от строений склада до железнодорожных путей должно соответствовать ГОСТам, расстояние от подкрановых путей и от поворотной платформы до штабеля должно быть не менее 1 м. Как уже говорилось выше, при выборе способа погрузки-разгрузки и складирования лесоматериалов учитывают необходимость сохранности их качества и возможность механизированной переработки. На территории склада штабеля лесоматериалов размещают секциями (группами) по 6-12 штабелей, уложенных в два параллельных ряда, длинной стороной вдоль проезжей части склада. Каждый штабель через 30-40 см по высоте разделяют на несколько пачек горизонтальными прокладками. Межпакетные прокладки должны иметь сечение не менее 125х125 мм. В месте расположения штабеля пиломатериалов устраивают опоры в виде клеток из отрезков бревен или кирпича.

Пиломатериалы должны быть уложены в штабель в течение 2 дней после их доставки на склад. Размеры штабелей лесоматериалов и их размещение на складе должны обеспечивать свободный доступ к ним для осмотра, зацепки и отцепки пакетов. Между группами штабелей, расположенных на площади 900 м², должны устраиваться противопожарные разрывы по 10 м. Внутри секции штабеля группируют по роду и размерам лесоматериалов. Для быстрого нахождения требуемых лесоматериалов секции и штабеля нумеруют.

Для перевозки лесоматериалов в пакетах по железной дороге необходимо использовать шестиосный полувагон без тормозной площадки. Грузоподъемность вагона 94 т, массы тары 31,5 т, площадь пола 41,7 м² , объем кузова вагона 104 м³ , внутренняя длина 14338 мм, внутренняя ширина вагона 2910 мм, внутренняя высота 2365 мм. Полувагон имеет цельнометаллический кузов, торцовые двери. На внутренней стороне боковых стен имеются лесные скобы для установки деревянных стоек при перевозке лесоматериалов и штабельных грузов, так же имеются элементы для крепления грузов в средней части стен кузова и у верхнего обвязочного бруса. Пиломатериалы формируют в пакеты с брусково-проволочной обвязкой сечением 1300х1200 мм и с обвязкой стальной лентой.

Универсальная система пакетирования лесоматериалов разработана в Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Она основана на применении многооборотных полужестких стропов (обвязок). Полужесткий строп состоит из двух вертикальных стяжек: нижней - несущей и верхней - замыкающей. Эти четыре элемента соединены друг с другом отрезками круглозвенных цепей. Грузовые боковые тяги имеют в верхней части проушины для застропки и подъема пакета. Исходя из ширины кузова внутри полувагона - 2,9 м, допускаемой габаритами высоты погрузки - 2,8 м формируют пакеты со следующими размерами поперечного сечения 2,8х1,4 и 1,35х1,3 м.. Грузоподъемность одного стропа принята 3 т. Стропы, образующие пакеты сечением 1,35х1,3 м, в основном предназначены для перевозки длинномерных пиломатериалов, в т.ч. досок, брусьев, длиной 6-6,5 м. Вес пакета составляет 5 - 6 т.

Для увеличения загрузки вагонов предусматривается уложить сверху четырех (восьми) основных пакета, пакет-«шапку» трапециидального сечения размером нижней части 2700 мм, верхней - 1250 мм и высотой - 1200 мм. В соответствии с этими размерами пакетов разработаны и серийно изготавливаются стропы 5 видов, для нашего груза подойдут стропы ПС-01 - для пакетированных длинномерных пиломатериалов и ПС-02 - для пакетирования пиломатериалов трапециидального сечения («шапок»). Пакеты пиломатериалов сечением 1300-1350 мм укладывают в полувагоны с закрытыми торцовыми дверями. По длине полувагона укладывают два-три штабеля, при этом общая длина пакетов должна быть не менее 11 м. Поверх второго яруса пакетов укладывают пакеты-«шапки», число и длина которых должны соответствовать числу пакетов верхнего яруса. «Шапки» закрепляют за основные пакеты верхнего яруса концами цепей. Эти цепи натягивают, продевают (в два оборота) за проушины стропов нижележащих пакетов и накладывают проволочную закрутку. При выгрузке пакетов кранами используют универсальные стропы или специальные захваты.

Итак, в полувагоны будет уложено в нижнем ярусе 6 пакетов длиной по 4500 - 4700 мм, высотой 1300 мм и шириной по 1350 мм., пакеты уложены в 2 яруса и поверх их располагаются 3 пакета-«шапки», итого 15 пакетов по 5 т, общим весом 75 т. Размещение пакетов в полувагоне показано на рисунке 3.2.

а) схема размещения пакетов б) вид сверху

Рисунок 3.2 - Размещение пакетов в полувагоне

Количество груза, который привозит 1 вагон заменят предприятию 2,3 ездки одного автомобиля. Объем груза перевозимого в адрес двух крупных клиентов в год составляет около 450 т, при этом автомобили совершали от 12 до 15 ездок, определим сколько вагонов потребуется для перевозки этого же количества груза.

N ваг = Q_год/q_ф, (3.20)

где Q_год - годовой объем перевозок данного груза, т, q_ф - фактическое количество груза в полувагоне, т (в нашем случае 75т).

N ваг = 450/75=6 вагонов

Итак, необходимо 6 вагонов, чтобы перевезти весь объем груза для 2 клиентов, а если учесть тот факт, что в месяц клиентам необходимо около 38 т лесоматериалов, а двухмесячную потребность в лесе можно завести за 1 раз, поэтому можно сказать, что все количество груза можно завести по 2 вагона либо за 3 квартала (без зимнего), либо равномерно распределить их в течение года.

При определении стоимости перевозки груза учитываются размеры груза, при этом при перевозке негабаритного груза прайсовая цена увеличивается на 25%. Негабаритным считается груз, если вес 1 места превышает 100 кг и если один из размеров груза превышает 2 метра. В нашем случае 1 местом будет считаться пакет весом 5 т и с габаритными размерами более 2 м.

Порядок, форма и сроки оплаты перевозки могут быть любыми и определяются до начала перевозки.

По опыту работы данного поставщика с другими покупателями продукции, выявлено, что стоимость перевозки груза на железнодорожном транспорте по территории Российской Федерации включена в стоимость покупаемого товара и составляет 5% от общей суммы поставки (стоимость кубометра сырья составляет 18500тг.) не зависимо от расстояния перевозки. Далее стоимость перевозки заказчик оплачивает сам по тарифу, существующему на территории Казахстана. В нашем случае при перевозке груза из Красноярска в Усть-Каменогорск пограничным пунктом до которого отдельно не взимается плата за перевозку, будет являться пограничный переход Петухово.

Итак, стоимость перевозки груза по территории Российской Федерации составит:

С_РФ = 5% · Ц пост·qф./100= 5•(18500 ·75)/100 =69375 тг

Транспортировка груза по Железной дороге России до границы с Казахстаном составляет 69375 тг.

Тариф за перевозку по железной дороге по территории Казахстана включает в себя кроме стоимости транспортировки, дополнительные % различных тарифов:

- за подачу вагона (54,2 %);

- за локомотивную тягу (1%);

- за перевозку по железнодорожной магистрали (12,5%);

- и гарантию качества перевозок (31,2%).

Средняя величина покилометрового тарифа составляет 160 тг/км, общее количество поправочных коэффициентов ?К:

?К=54,2+1+12,5+31,2=98,9% .

Транспортировка по территории Казахстана составит:

Т_К = ? _км • Lобщ • ?К = 160 ·170 ·1,989=54100 тг

Кроме затрат на транспортировку, на станции прибытия дополнительно взимаются:

- сбор за хранение груза до момента разгрузки (520 тг/вагон в сутки) - предприятие не будет хранить груз, значит, этих сборов нет;

- сбор за хранение порожнего вагона после выгрузки 100 тг/ч - условно взимается плата за 2 суток, т.е. 48 часов и составляет 4800 тг;

- плата за пользование железнодорожными путями до момента разгрузки (4000 тг/сутки) - условно плата берется за половину суток 2000 тг;

- плата за пользование вагоном в пункте прибытия до момента разгрузки 400 тг/сутки - за 1 вагон возьмем по половину суток, получим 200 тг;

- сбор за маневровый локомотив (2200 тг/ч) - т.к на разгрузку 1 вагона будет затрачено около 3 часов, сбор составит 6600 тг;

- сбор за подачу вагона на погрузку или разгрузку (4000 тг/ч) - вагон будет подан на 3 часа, поэтому сбор 12000 тг и сбор за оповещение по телефону - 50 тг.

Определим дополнительные сборы, которые будут взиматься на станции «Защита»:

Сдоп.= 4800+2000+200+6600+12000+50=25650 тг

Общая сумма оплаты за перевозку по железным дорогам Казахстана составит:

С общ._К = 54100+25650=79750 тг

Суммарная стоимость перевозки по железной дороге с дополнительными сборами составляет:

?С = С_РФ + С общ._К =69375 +79750=149125 тг

Процедура растаможивания груза при любых международных перевозках составляет 100 Евро или 200800 тг, поэтому при сравнении вариантов перевозки грузов учитываться не будет.

По данным станции Защита, груз из Красноярска до Усть-Каменогорска будет доставлен за 7 дней.

После доставки груза на ЖД станции «Защита» (о чем оповещается ТОО «Азия-транс-лес» за 2 часа до прибытия груза) предприятие должно в срочном режиме начинать оформление документов на растаможивание груза в таможенном комитете ВКО.

Весь этот период груз будет находиться на резервных путях железно-дорожной станции, за каждые сутки простоя которого, необходимо платить сумму в соответствии с установленным тарифом (см. выше).

По завершении процедуры оформления всех документов предприятие обязано в самые короткие сроки вывести груз и освободить подвижной состав, прибывший на станцию «Защита». Для этого необходимо привлечь подвижной состав предприятия в количестве 2(3) автопоезда без тентов (каждый совершит по 1 ездке, либо сразу до клиента или до ТОО). В случае прибытия груза в праздничные и выходные дни груз будет доставлен не клиенту, а на ТОО. На вывозе груза с железной дороги будут привлечены те же автопоезда, что и работали на этом маршруте.

На станции груз в автомобили будет загружаться козловым или стреловым краном (на железнодорожном или автомобильном ходу) грузоподъемностью 5 т., а разгрузка на предприятии (или у клиента) автокраном.

Наибольший объем поступившего груза на железную дорогу будет вывозиться с нее в рабочее время водителей, поэтому при расчете суммарных эксплуатационных затрат на вывоз груза затраты на заработную плату и накладные расходы в эксплуатационные затраты можно не учитывать, поэтому рассчитаем только средние переменные затраты на 2 автопоезда, используемых для вывоза лесоматериалов.

Воспользуемся формулами 3.6 - 3.16. Пробег от места стоянки автомобилей (ул. Делегатская) до станции Защита и обратно до ТОО «Азия-транс-лес» составляет 2,0 км, при этом пробег с грузом 1,0 км. (до клиента соответственно 10 и 5 км). Супер МАЗ и МАN с полуприцепами будут перевозить по 37,5 т груза.

Далее определим затраты на топливо для Супер МАЗ и МАN с полуприцепами, работающих на дизельном топливе, в среднем в одинаковым расходом топлива 37,5 л/100 км. В связи с этим рассчитаем затраты на 1 ездку до ТОО (на 2 км) и 1 ездку до клиента на 10 км.

Пробег автомобилей за 2 ездку (при перевозке груза на предприятие) составит:

Lобщ₁ = lоб₁ · ?е = 2 • 1 = 2 км

Пробег автомобилей за 1 ездку (при перевозке груза клиенту) составит:

Lобщ₂= lоб₂ · ?е= 10 • 1 =10 км

Грузооборот составит:

Р₁ = lгр · q_ф= 1•37,5 =37,5 ткм

Р₁ = lгр · q_ф= 5 •37,5 =187,5 ткм

Итак, потребность в топливе определим по формуле 3.7 она равна:

Т₁ =37,5 •2 /100 +1,3 •37,5/100 =0,75+0,48=1,23 л,

Т₂ =37,5 •10 / 100 +1,3•187,5/100 =3,75+2,44=6,19 л,

Затраты на топливо составят:

Ст₁ =1,23 •65= 80 тг

Ст₁ =6,19 •65=403 тг

Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы определим по формуле 3.8, а их расход по формуле 3.9 по нормам и ценам таблиц 3.1 и 3.2, по упрощенным расчетам можно взять 11% от суммы затрат на топливо:

?Ссэ₁ =(11·80)/100=9 тг

?Ссэ₂ =(11·403)/100=44 тг

Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей возьмем в размере 6% от затрат на топливо:

?С_то,р1 = (6·80)/100=5 тг

?С_то,р2 =(6·403)/100=25 тг

Затраты на восстановление износа и ремонт автошин С_ш определим по формуле (3.14):

8 тг

37 тг

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (Апв), для выбранного автомобиля рассчитывается по формуле 3.15,