Планирование и организация перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Планирование и организация перевозок. Общие сведения. Планирование грузовых перевозок.

2. Задача № 3 «Расчет приведенных затрат на измерители эксплуатационной работы».

Список использованных источников

1. Планирование и организация перевозок. Общие сведения. Планирование грузовых перевозок

С проведением структурной реформы прежний порядок планирования перевозок грузов внешней торговли существенно изменился. Снизилась степень централизации плановой работы. Главную роль в планировании стали играть не транспортные министерства, а внешнеторговые организации и непосредственные перевозчики - железные дороги, судоходные компании, авиакомпании, порты, автотранспортные предприятия. Перемещение основной плановой работы из центра на места в меньшей степени коснулось железнодорожного транспорта, что объясняется его производствено-технологическими особенностями. Внешнеторговые железнодорожные перевозки по территории России лишь в редких случаях выполняются какой-то одной дорогой. Чаще в процессе перевозок участвуют несколько дорог, причем не только российских. Многим предприятиям транспорта, включая совместные, внешнеторговым объединениям, фирмам и организациям предоставлено право прямого выхода на внешние рынки. На территории страны и за рубежом появились многочисленные транспортно-экспедиционные и другие фирмы, принявшие на себя часть функций, связанных с планированием внешнеторговых перевозок, включая транзитные.

Изменилась не только организация планирования, но и его содержание. Спрос на рынке транспортных услуг используется как база планирования, конечно, с учетом предложения, требований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания и конкуренции между различными транспортными предприятиями. При этом не утрачивает своего значения рациональное сочетание методов государственного регулирования с действием рыночных механизмов.

Изменился и общий подход к организации и планированию внешнеторговых перевозок. К этому виду транспортной деятельности стали относить перевозки между странами СНГ. В результате внешнеторговые перевозки в настоящее время состоят как бы из двух частей: перевозок между Россией и странами дальнего зарубежья и перевозки между Россией и странами ближнего зарубежья.

Принципиальная схема разработки планов показана на рисунке 1.1. Процедура планирования носит итеративный характер и состоит из двух этапов: I этап основывается на предварительных данных о поставках товаров; II этап включает практически те же процедуры, выполняемые, однако, с использованием уточненных данных о поставках товаров.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1 - Общий порядок разработки и согласования планов перевозки внешнеторговых грузов.

Виды планирования. Годовые планы перевозок разрабатываются на основе перспективных по отдельным дорогам и по сети в целом. Эти планы устанавливают объем грузооборота в тонно-километрах с распределением по кварталам; отправление за год в тоннах общее и с выделением важнейших массовых грузов (каменный уголь, кокс, руда и др.).

Квартальные планы перевозок составляют на основе годовых планов с учетом условий работы в различные периоды года (сезонные перевозки).

Основной вид планирования в современных условиях - месячное планирование. Оно касается только перевозок экспортных грузов с участием железнодорожного транспорта, как в прямом международном железнодорожном сообщении, так и для перевозок в международном сообщении через морские и речные порты России.

Поставщики-грузоотправители обязаны предусматривать в месячных планах перевозок экспортных грузов количество вагонов, необходимое для обеспечения перевозок грузов, подлежащих поставке в планируемом месяце, в соответствии с полученными заказами-нарядами по принятой номенклатуре.

Поставщики-грузоотправители не позднее чем за 20 дней до начала планируемого месяца предоставляют в управления железных дорог развернутые планы перевозок экспортных грузов. В этих планах указываются род и количество грузов в тоннах и вагонах, пограничные станции железных дорог, через которые направляются эти грузы и страны назначения.

Управления железных дорог на основании развернутых планов перевозок грузов, предоставленных поставщиками-грузоотправителями по принятой номенклатуре, составляют на планируемый месяц проект плана перевозок этих грузов в целом по дороге, через пограничные станции, морские и речные порты и представляют его в МПС России не позднее чем за 17 дней до планируемого месяца.

МПС России на основе данных, предоставленных управлениям железных дорог, составляет на планируемый месяц проект плана перевозок экспортных грузов по сети железных дорог - по родам грузов, по установленной номенклатуре, в тоннах и вагонах в среднем за сутки, по странам назначения отдельно через пограничные станции железных дорог и морские порты - и не позднее чем за 14 дней до начала планируемого месяца направляет его заинтересованным организациям, а также иностранным железным дорогам для согласования количества экспортных грузов по отдельным пунктам передачи и родам грузов.

В случае, если объемы перевозок экспортных грузов на планируемый месяц превышают технические возможности отдельных морских портов, или в случае затруднений с пропусками грузов через пограничные передаточные станции Минтранс России и МПС России принимают решения о направлении отдельных грузов для перевалки через другие морские порты или пограничные передаточные станции, а в исключительных случаях, когда указанные морские порты или пограничные передаточные станции не в состоянии принять полностью направляемые им грузы, - об уменьшении завоза экспортных грузов в морские порты или на пограничные передаточные станции на планируемый месяц по грузоотправителям.

При уменьшении грузоотправителю объема перевозки экспортных грузов на планируемый месяц поставка товаров на экспорт переносится на следующий месяц, а готовая к отгрузке продукция оплачивается заказчиком товара и передается на ответственное хранение поставщику.

Нормы выгрузки экспортных грузов в морских портах устанавливаются на каждый месяц совместно Минтрансом и МПС России в вагонах и тоннах в среднем в сутки исходя из утвержденных месячных планов погрузки грузов с учетом наличия вагонов, ожидающих разгрузки на припортовых отделениях железных дорог, и вагонов с грузами, дополнительно принятыми к перевозке.

Избыточное количество вагонов, ожидающих разгрузки из-за приема их морскими портами, и количество вагонов с грузами, дополнительно принятыми к перевозке, включаются в норму выгрузки экспортных грузов на первую половину планируемого месяца.

Экспортные грузы, предусмотренные планом перевозок и отгруженные в течение планового месяца, а также грузы, отгруженные по дополнительно согласованным заданиям, беспрепятственно принимаются портами от железных дорог независимо от времени прибытия их в порт выгрузки.

Поставщики-грузоотправители и железные дороги обеспечивают по возможности равномерную в течении месяца отгрузку массовых экспортных грузов ( угля, кокса, руды, нефти и нефтепродуктов, лесных и других грузов) с учетом сроков поставки товаров, указанных в контрактах.

Железные дороги ведут учет выполнения плана перевозок экспортных грузов по отдельным учетным карточкам. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. - М.: Юристъ, 2000.- стр.112-116.

Методика планирования перевозок грузов

Основной задачей планирования грузовых перевозок является установление предстоящих объемов, структуры и направлений. От размеров перевозок зависят объем работы подвижного состава, эксплуатационные расходы и доходы дорог, а также контингент. Структура перевозок грузов и грузооборота обуславливает потребность в вагонах разных типов и размеры поставки нового подвижного состава. Правильно составленный план перевозок является важнейшим условием высокого качества всего транспортного плана. Поэтому на основе плана перевозок определяются, по существу, показатели всех остальных разделов, т.е. плана работы подвижного состава, плана эксплуатационных расходов, плана по труду, плана материально-технического обеспечения и т.д.

В плане перевозок можно выделить:

? объемные показатели (отправление, прием, прибытие, сдача, перевозки, грузооборот);

? качественные показатели (средняя дальность, средняя густота перевозок).

Перевозки распределяются по видам сообщений:

? местное - перевозки между станциями внутри дороги (местное сообщение на рассматриваемой дороге равно нулю);

? вывоз - отправление грузов на другие дороги (определяется как разность отправления и местного сообщения);

? ввоз - прибытие грузов с других дорог (определяется как разность прибытия и местного сообщения);

? транзит - перевозка грузов, поступивших с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги. Транзит можно определить несколькими способами: прием минус ввоз, либо сдача минус вывоз, либо общие размеры перевозок минус остальные виды сообщения (ввоз, вывоз, местное).

Перевозки по ввозу, вывозу и транзиту называются перевозками в прямом сообщении. В их осуществлении участвуют две или более дорог.Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для ВУЗов железнодорожного транспорта/ под ред. В.А. Дмитриева - М.: Транспорт, 1996 г.- стр. 45-48.

Вопросы рационализации перевозок

Важной составной частью программы оптимизации эксплуатационной работы железных дорог России на период до 2010 г. является установление параметров надежного и экономичного функционирования системы организации работы локомотивов как существенного фактора улучшения экономических показателей работы РЖД и повышения качества перевозок. В настоящее время эксплуатационные издержки отрасли, связанные с обслуживанием составов поездов локомотивами и локомотивными бригадами, а также содержанием устройств локомотивного хозяйства, достигают 29 % общих издержек. Стоимость локомотивного парка составляет около 12 % стоимости основных фондов ОАО «РЖД». Для решения проблемы рационализации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте за счет оптимизации функционирования системы управления эксплуатацией локомотивов необходимо надежное оперативное планирование работы локомотивов грузового движения в рамках составляемых сменно-суточных и текущих планов поездной работы подразделений ОАО «РЖД» на основе создания современной динамической модели. Некрашевич В. И., Моргунов А. И. Технология комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации / Вестник ВНИИЖТ, 2005, № 3 http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-3/v3-10_1.htm

Очевидно, что горизонт планирования работы локомотивов ограничен периодом времени, на который определены потоки заявок на обслуживание («прогнозные» времена прибытия поездов на технические станции и их отправления). С увеличением периода планирования работы локомотивов хотя бы до суток существенно снижается достоверность прогноза времени прибытия и отправления поездов. Анализ работы дорог и исследования показывают, что, как правило, достаточно точная информация о возможном времени прибытия и отправления поездов в реальных условиях имеется на ближайшие три (четыре) часа: на так называемый период принятия управляющих воздействий. Однако при осуществлении планирования работы локомотивов лишь на три (четыре) часа невозможно установить ни наилучший вариант передислокации локомотивов резервом по регулировке со станции их избытка в пункт ожидаемого их недостатка, ни рациональный план подвода локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание. Решение этих задач возможно лишь в рамках суточного (или более длительного периода) плана поездной работы подразделений.

Традиционная технология оперативного планирования работы локомотивов грузового движения, как правило, предусматривает разработку окончательного плана-задания на ближайшие три (четыре) часа, составляемого без необходимой увязки с текущим и сменно-суточным планами, а также без увязки с планом подвода локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание, при реализации которого достигаются наилучшие условия использования тяговых средств. Такая технология не обеспечивает рационального управления локомотивами, что в конечном итоге ухудшает использование локомотивного парка. Установлено, что из-за неудовлетворительного оперативного планирования работы локомотивов возникают дополнительные их резервные пробеги до 2...3 % (ввиду нерациональной реализации регулировочных мер), а по отдельным станциям -- до 5...7 % незапланированных отцепок локомотивов от транзитных без переработки поездов для выполнения технического обслуживания ТО-2, что ухудшает использование тяговых средств и вызывает дополнительные простои поездов. При норме периодичности производства ТО-2 через 72 (48) ч на практике примерно в 10...15 % случаев осуществляется заход локомотивов на пункты технического обслуживания (ПТОЛ) через 20...25 ч, что снижает эффективность использования локомотивов и ведет к увеличению эксплуатационных расходов по их техническому обслуживанию. Дополнительные простои отдельных составов поездов (до 10…20 мин) в парках отправления вызываются несвоевременным подводом локомотивов по регулировке, и это приводит к увеличению сроков доставки грузов, замедлению оборота вагонов. Потери можно значительно сократить при внедрении последовательного сквозного взаимоувязанного выполнения расчетов по составлению плана прикрепления локомотивов к составам поездов на любой период оперативного планирования (на три (четыре) часа, на период текущего планирования и на сутки) за счет комплексного подхода к решению задачи оперативного планирования работы локомотивов грузового движения. Эти расчеты должны основываться на формировании единой модели дороги и интегрированной базы данных при использовании локальных вычислительных сетей. В условиях автоматизации создаются предпосылки для такого комплексного подхода к решению задачи оперативного планирования работы локомотивов грузового движения. Расчет управляющих параметров ведется таким образом, чтобы достигалось «автоматическое» выравнивание минимального, технологически необходимого числа тяговых средств по пунктам оборота и перецепки, гарантирующих надежное отправление готовых составов по условию обеспеченности их локомотивами с минимально возможным числом возврата локомотивов резервом (с поездами или одиночным порядком) по регулировке при соблюдении своевременной постановки тяговых средств на техническое обслуживание и текущие ремонты. При этом предполагается обеспечить наилучшее использование межремонтного нормативного ресурса времени работы локомотивов с учетом выполнения текущих ремонтов и технических обслуживаний. Некрашевич В. И., Моргунов А. И. Технология комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации / Вестник ВНИИЖТ, 2005, № 3 http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-3/v3-10_1.htm

Принципы образования тарифов и их виды

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров. [2, с. 346]

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой - весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за. расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние -- при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. [2, с. 347]

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

перевозка внешнеторговый груз тариф

2. Задача №3 «Расчет приведенных затрат на измерители эксплуатационной работы»

Исходные данные для решения задачи:

ь Приведенные затраты на 1 вагоно-час простоя на участке с_вч = 0,29 руб.

ь Род груза и вагонов - зерновые в зерновозах

ь Серия локомотива (электровоза) - ВЛ 10

ь Приведенные затраты на 1 локомотиво-час простоя на участке с бригадой с^уч_лч = 10,69 р.

ь Число вагонов в составе поезда m=54/57 ваг.

ь Участковая скорость V_уч= 45 км/ч.

ь Длина участка между техническими станциями l_уч= 220 км.

ь Среднее время нахождения транзитного поезда на технической станции t_тр=0,90 ч.

При решении задачи требуется:

1) определить приведенные затраты на 1 поездо-час простоя на участке маршрутных поездов с различными грузами;

2) определить коэффициент, учитывающий простой транзитного поезда на технической станции, примыкающей к участку;

3) дать описание основных показателей эксплуатационной работы (количественные и качественные);

4) дать понятие об обороте вагона и привести рисунок расчленения его на элементы (в процентах).

Решение.

Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

Грузоотправители, отправляющие массовые грузы, обязаны предъявлять к перевозке каменный уголь, кокс, руду, нефть, лес и т.д. отправительскими или ступенчатыми маршрутами, которые позволяют избежать накопления вагонов при формировании поездов на участковых, сортировочных или грузовых станциях или сократить время на их расформирование, значительно ускорить доставку грузов и сберечь средства, устранив переработку вагонов на ряде попутных станций.

Маршрутизация перевозки осуществляется посредством календарного планирования погрузки в разные направления по определенным дням.

Приведенные затраты простоя поезда на промежуточных станциях участка, р., складываются из затрат на 1 локомотиво-час простоя с локомотивной бригадой и затрат на 1 вагоно-час простоя груженых вагонов с различными грузами, отгружаемыми маршрутами (уголь, лес, нефтегрузы и пр.)

С_пч^уч = С_лч^уч + С_сч^уч,(2.1)

где С_лч^уч - приведенные затраты на 1 локомотиво-час простоя локомотива с бригадой на участке (на промежуточных станциях участка); С_сч^уч - затраты, связанные с простоем состава на участке в течение часа, р.:

С_сч^уч= (1 + k₃*V_уч) * m * С_вч,(2.2)

где k₃ - коэффициент, учитывающий простой транзитного проезда на технической станции, примыкающей к участку;

k₃= t_тр/ l_уч,(2.3)

где t_тр - среднее время нахождения транзитного поезда на технической станции, ч; l_уч - длина участка между техническими станциями, км; V_уч- участковая скорость, км/ч; С_вч - среднее значение приведенных затрат на 1 вагоно-час простоя вагона во всех плановых видах ремонта), р.

Итак, рассчитаем последовательно каждый из рассмотренных показателей.

1) коэффициент, учитывающий простой транзитного поезда на технической станции, примыкающей к участку:

k₃=0,90ч/ 220км = 0,004

2) затраты, связанные с простоем состава на участке в течение часа, р.:

С_сч^уч=( 1 + 0,004*45 км/ч)*54/57 ваг.*0,29 р. = 18,48/57=0,32 р.

3) приведенные затраты простоя поезда на промежуточных станциях участка, р.: С_пч^уч = 10, 69 р.+ 0,32р. = 11,01 р.

Дадим характеристику основных показателей эксплуатационной работы (количественные и качественные). К основным количественным показателям в грузовом движении, относятся:

погрузка - по дороге и отделению, определяемая как сумма погруженных всеми станциями вагонов;

выгрузка - сумма всех выгруженных в пределах дороги или отделения вагонов;

прием и сдача - сумма по всем стыковым пунктам груженых и порожних вагонов;

работа - сумма погруженных и принятых груженых вагонов.

В нашем случае, объем работы представлен 54/57 вагонов в составе поезда.

Основные качественные показатели:

· техническая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени на разгоны и замедления;

· участковая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;

· коэффициент скорости - отношение участковой скорости к технической;

· маршрутная скорость на направлении (км/сут) - средняя скорость движения поездов по направлению с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, времени стоянок поездов на промежуточных и всех технических станциях;

· среднесуточный пробег локомотивов (км/сут) -среднее расстояние , которое прошел локомотив за сутки;

· средняя масса поезда (т);

· средняя длина поезда (ваг) и пр.

Согласно исходным данным, участковая скорость поезда равна 45 км/ч.

Важнейшим качественным показателем работы является оборот вагона. В целом по сети оборот вагона - это время, затрачиваемое в среднем на каждый вагон эксплуатируемого парка на выполнение всего цикла операций, связанных с перевозками , т.е. время (в сутках или часах) от начала одной погрузки до начала следующей. В пределах одной дороги (отделения) оборот вагона - это время от погрузки или от приема вагона с соседней дороги (отделения) в груженом состоянии до следующей его погрузки или сдачи на соседнюю дорогу (отделение). В оборот вагона входит время нахождения вагона в движении (в том числе простой на промежуточных станциях), время, затрачиваемое на грузовые операции (погрузка и выгрузка), и время простоя на технических станциях , связанное с формированием и расформированием поездов, техническим обслуживанием и ремонтом вагонов в составах поездов, коммерческим осмотром, сменой локомотивов и локомотивных бригад и другими операциями. При наличии таких составляющих элементов оборот вагона является универсальным показателем, характеризующим качество работы железных дорог. Его ускорение имеет огромнейшее значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.

Рисунок 1- Элементы оборота вагона

Список использованных источников

1. Транспортный устав железных дорог РФ. - М.: Транспорт, 2003.

2. Инструкция по движению поездов и маневренной работе на железнодорожных дорогах / МПС. - М.: Транспорт, 1993.

3. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. - 3-е изд., перераб. И доп. - М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2000. - 375с.

4. Ковалев В. И. Оптимальное планирование грузовых перевозок с учетом возврата порожних вагонов /Вестник ВНИИЖТ, 2002, № 6. - С.34-35.

5. Мачерет Д.А. «Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта»/ Экономика железных дорог - 1999. - №1 - С. 25-31.

6. Некрашевич В. И., Моргунов А. И. Технология комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации / Вестник ВНИИЖТ, 2005, № 3 .- С.45-67.

7. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.: Издательство «Дело и Сервис», 2003. - 528с.

8. Сологуб Н.К. Общий курс железных дорог: учебник для ВУЗов. - М.: Транспорт, 1988.

9. Соколов В.Н. Общий курс железных дорог: учебное пособие. - М.: УМК МПС России, 2002. - 295 с.

10. Сотников Е.А. Совершенствование управления перевозочными процессами на железнодорожном транспорте. - М.: Знание, 1987. - 63 с.

11. Трофимов А.М. Тарификация структурная реформа на железных дорогах России/ Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. -2002. -№26(182). - С.12-13.

12. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. - М.: Юристъ, 2000.

Размещено на Allbest.ru