Эксплуатационные расходы железных дорог

26

Содержание

1. Эксплуатационные расходы железных дорог

2. Деление расходов по элементам затрат, на основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие от размеров движения и условно-постоянные

3. Понятие себестоимости продукции. Отличие себестоимости от стоимости. Особенности расчета себестоимости перевозки грузов и пассажиров

4. Расчеты себестоимости работы в отраслевых линейных предприятиях железных дорог

Задача 1. Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок

Задача 2. Определение влияния на себестоимость перевозок роста объема перевозок

Задача 3. Определение влияния на себестоимость перевозок изменения основных качественных показателей использования подвижного состава

Задача 4. Определение эксплуатационных расходов электровозного депо на текущий ремонт локомотивов

Список используемой литературы

1. Эксплуатационные расходы железных дорог.

Расходами при любом виде деятельности называют текущие затраты на производство и реализацию продукции или выполнение работ.

Эксплуатационные расходы - это текущие затраты, непосредственно связанные с перевозками грузов и пассажиров за определенный период (месяц, квартал, год). Они складываются из расходов на заработную плату, отчислений на социальное страхование, расходов на топливо, электроэнергию, материалы, прочих затрат, в том числе амортизационных отчислений от стоимости основных фондов.

План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок необходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом, железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.

Эксплуатационные расходы всех отраслей хозяйства и входящих в их состав предприятий планируют и учитывают по единой номенклатуре статей. Номенклатурой называется единая классификация расходов железных дорог. Все расходы подразделены на две части «А» и «Б», каждая часть делится на разделы - расходы, производимые в отдельной отрасли хозяйстве - службе.

Часть «А» называется “Эксплуатационная деятельность железных дорог” и содержит классификацию основных расходов по перевозкам по отдельным отраслям хозяйства (разделы I - IC) , расходов, общих для всех отраслей хозяйства железных дорог (раздел C) , общехозяйственных расходов (раздел C I). Вторая часть «Б» содержит классификацию расходов подсобно-вспомогательной деятельности железных дорог (разделы CII - CCI).

В настоящее время, при резком сокращении объемов работы на железной дороге, наиболее актуальным вопросом становится сокращение эксплуатационных расходов.

Для решения этого вопроса на Свердловской железной дороге разработан и вступил в силу приказ начальника Свердловской железной дороги № 1 Н от 4 января 1998 года «О совершенствовании технологий перевозочного процесса в условиях изменяющихся объемов перевозок и повышении эффективности финансово-экономической деятельности дороги». Где одной из главных стратегических задач поставлена задача: «проведение радикальных мер по снижению эксплуатационных расходов за счет высвобождения неиспользуемых мощностей, приведение численности работающих в соответствие с выполняемым объемом перевозок, пересмотра нормативов эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов, значительного сокращения ремонтно-эксплуатационных расходов дороги на основе оптимизации парков подвижного состава, обеспечивающих рентабельную работу предприятий и дороги в целом…”.

В этом приказе, в частности, были предусмотрены следующие меры по снижению эксплуатационных расходов:

Жесткое планирование эксплуатационных затрат и экономических показателей для отраслевых хозяйств и подразделений дороги;

Закрытие нескольких станций и изменение технологии работы некоторого количества станций с переводом их на дневной режим работы или максимальным вводом регламентированных перерывов;

По содержанию пути, как основному элементу эксплуатационных затрат, решить вопрос о переводе малодеятельных участков на специальные нормы содержания;

Разработать и согласовать в МПС технологию, предусматривающую увеличение межремонтных сроков технического обслуживания устройств энергоснабжения, связи, радио, СЦБ, в том числе, перехода на обслуживание по состоянию или отказам;

Разработать и внедрить комплексную технологию обслуживания малодеятельных участков, предусматривающую максимальное совмещение работниками смежных профессий и формирование комплексных бригад;

Рассмотреть возможность перехода на простейшие системы сигнализации и связи для организации движения поездов;

Продолжить работу с территориальными органами власти о компенсации убыточности малодеятельных участков или предоставлению налоговых льгот по платежам в местные и областные бюджеты;

Разработать график движения поездов малодеятельных участков, позволяющих максимально сократить продолжительность рабочей смены оперативного персонала;

Полное или частичное закрытие грузовой работы по различным параграфам тарифного руководства № 4 на нескольких станциях;

Постановка на консервацию некоторого количества единиц машин и оборудования механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ; Обеспечение выполнения удельных норм расхода электрической энергии и дизельного топлива на тягу поездов;

Выполнение плана перевода пассажирских поездов на вождение одним машинистом без помощника; Исключение из инвентаря локомотивов с просроченным сроком службы;

Повторное использование узлов и деталей со списанных локомотивов; Постановка некоторого количества, согласно заданию, основного технологического оборудования на консервацию;

Производство ремонтов ТР-3 вместо КР-1 тепловозов и электровозов, КР-1 вместо КР-2 электровозов;

Выполнение задания по ремонту колесных пар вагонов со сменой элементов, наплавкой гребней колесных пар;

Выполнение задания по исключению из инвентаря по сроку службы, техническому состоянию и разделке грузовых вагонов;

Обеспечение секционирования линий наружного освещения станций;

Снижение уровня освещенности в парках или районах сортировочных и узловых станций в период отсутствия работ до уровня дежурного освещения;

Включение освещения на промежуточных и других станциях только на период маневровых и ремонтных работ, сохранение освещения только мест встречи поездов дежурными по станции, работниками постов безопасности, переездов;

Реализация задания по повторному применению материалов верхнего строения пути, внедрению ресурсосберегающих технологий, применению комплекса путевых машин на текущем содержании пути;

Выполнение задания по повышению скорости движения к утвержденному графику.

Остановка в запас, согласно заданию, пассажирских вагонов и закладка в запас неиспользуемых постельных принадлежностей;

Гибкое и оперативное регулирование размеров движения местных и пригородных поездов и схем составов пассажирских поездов своего формирования; И другие мероприятия.

2. Деление расходов по элементам затрат, на основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие от размеров движения и условно-постоянные

Эксплуатационные расходы железных дорог классифицируют на основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие и не зависящие от размеров движения.

К основным относят расходы, непосредственно вызываемые процессом перевозок, к общехозяйственным - расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством.

Основные расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства.

Например, специфическими основными расходами для вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповской ремонт грузовых вагонов и др. К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся:

транспортные расходы (в доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные и хозяйственные нужды);

оплата труда производственного персонала за непроработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственных обязанностей, время вынужденного прогула, выплаты работникам, высвобождаемым с предприятий и организаций в связи с их реорганизацией, сокращение численности работников и др.);

скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу;

отчисления на социальные нужды производственного персонала; затраты по охране труда и производственной санитарии; износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения и др.

Общехозяйственные расходы подразделяют на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппарата управления и расходы на содержание аппарата управления. К общехозяйственным расходам без расходов на содержание аппарата управления относят:

затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов и других специалистов, освобожденных бригадиров);

обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения; амортизация основных фондов общехозяйственного назначения, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда; отчислениям во внебюджетный фонд МПС на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ общеотраслевого значения, отчислениям в инвестиционный фонд МПС, платежи по кредитам банков и др.

К расходам на содержание аппарата управления относят затраты на оплату труда, командировки и прочие расходы (отчисления на социальные нужды, материальные затраты, амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт легковых автомобилей и гаражей для них и др.).

Прямыми называют расходы, связанные с выработкой определенной продукции или выполнением конкретного вида работы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов) относимые на тот или иной вид продукции или работы.

Косвенные расходы - это расходы, относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной вид продукции или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов.

Например, расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйство обслуживает и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйства распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально соответствующим измерителям.

К зависящим от размеров движения относят расходы, которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения. Расходы, мало зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно относить к независящим (условно постоянным).

Выше названная классификация используется в основном для анализа расходов. Для учета и планирования расходы по перевозкам группируют по экономическим элементам.

Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты.

По элементу «Затраты на оплату труда» отражают расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплату труда на состоящих в штате предприятия работников, занятых в эксплуатационной деятельности.

По элементу «Отчисления на социальные нужды» отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения, на медицинское страхование работников.

В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.

В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели.

В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха и др.), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные нужды предприятия.

По элементу «Амортизация основных фондов» планируют и учитывают амортизационные отчисления, на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм.

К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда и др.

В связи с изменением величины заработной платы, цен на материалы, топливо, электроэнергию, стоимости основных фондов и нормативов отчислений на социальные нужды структура эксплуатационных расходов железных дорог в последние годы существенно изменилась.

Доля же отчислений на социальные нужды, электроэнергии, материалов и прочих расходов незначительно увеличилась.

Деятельность железных дорог не ограничивается осуществлением перевозок.

Они осуществляют также и подсобно-вспомогательную деятельность, что влечет за собой возникновение расходов от подсобно-вспомогательной деятельности.

Расходы от подсобно-вспомогательной деятельности также группируются по выше перечисленным экономическим элементам затрат.

3. Понятие себестоимости продукции. Отличие себестоимости от стоимости. Особенности расчета себестоимости перевозки грузов и пассажиров

Себестоимость продукции, работ или услуг это денежное выражение суммы затрат, необходимых на производство и сбыт данной продукции, а более точно ее единицы. Под затратами понимаются выраженные в денежной форме затраты всех видов ресурсов: основных фондов, природного и промышленного сырья, материалов, топлива и энергии, труда, используемых непосредственно в процессе изготовления продукции и выполнения работ, а также для сохранения и улучшения условий производства и его совершенствования (более подробно затраты будут рассмотрены чуть ниже). Состав затрат, включаемых в себестоимость продукции, их классификация по статьям определяются государственным стандартом, а методы калькулирования самими предприятиями.

Себестоимость продукции, представляя собой затраты предприятия на производство и обращение, служит основой соизмерения расходов и доходов, т. е. самоокупаемости основополагающей признака рыночного хозяйственного расчета. Себестоимость один из важнейших показателей эффективности потребления ресурсов. Себестоимость показывает все успехи и неудачи предприятия в организации производства того или иного продукта. Если себестоимость такого же или аналогичного продукта конкурентов ниже, то это означает, что производство и сбыт на нашем предприятии были организованны нерационально. Следовательно, необходимо внести изменения. Решить, какие нужны изменения, поможет опять же себестоимость, так как она является одним из факторов формирования ассортимента. Кроме того, себестоимость составляет часть стоимости продукции и показывает, во что обходится производство продукции для предприятия (фирмы), поэтому себестоимость является основным ценообразующим фактором. Чем больше себестоимость, тем выше будет цена при прочих равных условиях. Разница между ценой и себестоимостью составляет прибыль. Следовательно, для увеличения прибыли необходимо либо повысить цену, либо снизить себестоимость. Снизить ее можно путем сокращения включенных в нее затрат (основные моменты этого вопроса подробно изложены в соответствующем разделе курсовой работы). Задачами анализа себестоимости продукции являются:

Оценка обоснованности и напряженности плана по себестоимости продукции, издержками производства и обращения на основе анализа поведения затрат;

Установление динамики и степени выполнения плана по себестоимости

Определение факторов, повлиявших на динамику показателей себестоимости и выполнения плана по ним, величины и причины отклонений фактических затрат от плановых;

Анализ себестоимости отдельных видов продукции;

Выявление резервов дальнейшего снижения себестоимости продукции.

Таким образом, анализ себестоимости продукции направлен на выявление возможностей повышения эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов в процессе производства, снабжения и сбыта продукции. Изучение себестоимости продукции позволяет дать более правильную оценку уровню показателей прибыли и рентабельности, достигнутому на предприятиях.

Прежде всего, важно заметить отличие себестоимости от стоимости товара. Как нам известно, товарная стоимость включает стоимость затраченных средств производства и добавленную (новую) стоимость. В свою очередь, последняя распадается на заработную плату и валовую прибыль.

Величина себестоимости единицы продукции может изменяться в зависимости от вида производственных затрат. В связи с этим различают два вида расходов: а) прямые и б) косвенные.

А. Прямые расходы на производство (или переменные затраты) зависят от объема выпуска изделий. К ним относятся:

заработная плата работников, непосредственно занятых изготовлением благ;

затраты на сырье, материалы, другие предметы труда.

Общая их величина изменяется, как правило, в прямой пропорции с масштабами выпуска товаров. В этом случае себестоимость единицы продукции не изменяется по своей величине.

Б. Косвенные (или условно-постоянные) расходы мало или совсем не зависят от масштабов выпуска изделий. К ним причисляют:

аренду здания;

заработную плату служащим;

страховку имущества;

обслуживание машин (их амортизация и ремонт);

затраты на реализацию продукции (ее транспортировка, сбыт, реклама и др.);

коммунальные услуги (телефон, электроэнергия, отопление и т. п.);

выплаты по процентам на заем

Величина себестоимости изменяется в зависимости от производственных затрат.

Общая сумма этих расходов практически не меняется при увеличении или уменьшении объема выпуска изделий. Поэтому при росте количества благ себестоимость единицы продукции снижается. Отсюда видна экономическая выгода от расширения масштабов выпуска товаров.

При росте количества благ себестоимость единицы продукции снижается.

Стоимость продукции может устанавливаться ниже себестоимости благ, в результате чего они реализуются в убыток. Если денежная выручка за товар совпадает с издержками предприятия, то обеспечивается лишь самоокупаемость производства. Когда цена выше себестоимости и ниже стоимости, то предприятие получает прибыль в меньшем размере, чем величина заключенной в товаре прибыли. В случае совпадения уровня цены со стоимостью бизнесмен получает всю прибыль, заключенную в товаре. Наконец, если рынок позволяет получать за товар больше денег, чем величина стоимости, то бизнесмен получает сверхприбыль, а общая величина его дохода превосходит объем созданной прибыли.

Разумеется, бизнесмен рад возможности получить дополнительную прибыль от возрастания рыночной цены. Однако если цена товара не повышается, то приходится искать другой путь обогащения: за счет увеличения общей массы (абсолютной величины) валовой прибыли, получаемой при неизменной или даже снижающейся цене всех изделий. Поэтому важно рассмотреть этот более надежный способ повышения доходности фирмы.

Производство продукции (работ и услуг) связано с определенными затратами или издержками. В процессе производства продукции затрачивается труд, используется средства труда, а также предметы труда. Все затраты предприятия на производство и реализацию продукции, выраженные в денежной форме, образуют себестоимость продукции. Себестоимость важнейший показатель эффективного использования производственных ресурсов.

Цель учета затрат на производство и калькулирование себестоимости продукции заключается в своевременном, полном и достоверном определении фактических затрат, связанных с производством и сбытом продукции, исчислении фактической себестоимости отдельных видов и всей продукции, контроле за использованием ресурсов и денежных средств. Непрерывный текущий учет издержек в местах возникновения затрат, повседневного выявления возможных отклонений от установленных норм, причин и виновников этих отклонений должен удовлетворять требования оперативного управления производством.

Фактическая себестоимость выпущенных изделий, выполненных работ или услуг по каждому заказу калькулируется по его окончании суммированием затрат на производство с учетом имевшего место возврата неиспользованных материальных ценностей и является не средней, а вполне определенной величиной. Калькуляция фактической себестоимости отдельных изделий осуществляется способом прямого расчета, то есть сумма всех затрат на производство делится на количество входящих в этот заказ изделий.

Показательный метод для учета эксплуатационных расходов и калькуляции себестоимости перевозок непригоден по двум причинам: во-первых, расчет себестоимости грузовых и пассажирских перевозок ведется по данным сводной отчетности; во-вторых, линейным предприятиям, где зарождаются и обрабатываются информационные потоки, заказы на формирование затрат по видам перевозок не выдаются и не могут выдаваться.

Однако возможность применения того или иного метода для учета эксплуатационных расходов железных дорог зависит от ряда факторов, поскольку тарифы на грузовые и пассажирские перевозки устанавливаются централизованно государством, это требует знания не сокращенной, а полной себестоимости, т. е. с учетом их постоянных затрат.

4. Расчеты себестоимости работы в отраслевых линейных предприятиях железных дорог

Себестоимость продукции (работ, перевозок) - это выраженные в денежной форме расходы на производство и реализацию единицы продукции, выполнение единицы перевозок (работ). На железнодорожном транспорте в целом, на железных дорогах и их отделениях под себестоимостью перевозок понимают эксплуатационные расходы, условно приходящиеся на 10 т-км. При этом 1 т-км приравнивается к 1 пассажиро-км. Исчисляют также отдельно себестоимость 10 т-км и 10 пассажиро-км.

Необходимо иметь в виду, что при определении себестоимости перевозок, а также производительности труда и доходной ставки по сети в целом и железным дорогам принимаются к расчету тарифные тонно-километры (т.е. исчисляемые по кратчайшему расстоянию между стыковыми пунктами железных дорог), а по отделениям дорог - эксплуатационные тонно-километры (т.е. по фактическому пути следования груза).

На отраслевых линейных предприятиях исчисляют себестоимость единицы работ, характерных для данного предприятия.

Себестоимость перевозок является одним из показателей эффективности производства. Ее величина отражает соблюдение режима экономии, степень использования всех видов производственных ресурсов, а снижение обеспечивает рост прибыли и рентабельности, что приобретает особо важное значение при работе предприятий в рыночных условиях и при самофинансировании.

Плановая себестоимость перевозок является исходным моментом при установлении цен на продукцию (на транспорте тарифов на перевозки). При финансировании отраслевых линейных предприятий по расчетным ценам себестоимость видов работ служит основой этих цен.

При составлении планов и отчетов по эксплуатационной деятельности сети, железных дорог и отделений дорог определяют себестоимость 10 приведенных тонно-километров, делением общей суммы эксплуатационных расходов на приведенную продукцию (сумму тарифных для сети и железных дорог, а также эксплуатационных для отделений дорог тонно-километров и пассажиро-километров).

Задача 1. Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок

Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок производится в два этапа:

На первом этапе расчета определяются расходные ставки. Для этого зависящее от размеров движения расходы дороги (по отдельным статьям номенклатуры расходов) делят на ряд групп, каждая из которых связывается с определенным измерителем. Делением расходов каждой группы на среднедорожный уровень измерителя получают расходную ставку.

На втором этапе для конкретных условий эксплуатации рассчитывают калькуляционные измерители на заданный объем работы (обычно на 1000 ткм нетто); суммированием произведений соответствующих измерителей на расходные ставки определяют зависящие расходы. Установленным процентом к зависящим расходам находят условно-постоянные расходы. Сумма зависящих и условно-постоянных расходов дает общие расходы на заданный объем работы (на 1000 ткм).

Решение:

Расчет расходной ставки

Исходные данные для решения задачи приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Исходные данные для расчета расходной ставки на «вагоно-час»

Показатель	Вариант М
Стоимость вагона Цв, руб.	1000
Нормы амортизационных отчислений, %
На реновацию (восстановление) qв	3,5
На капитальный ремонт и модернизацию, qр	4,4
Стоимость деповского ремонта вагонов Цр, руб.	255
Отношение времени простоя вагона в ремонтах к общему сроку его службы jрем	0,021

По условиям задания на измеритель «вагоно-час» относятся расходы на деповский ремонт и амортизацию грузовых вагонов. Расходная ставка на 1 вагоно-ч для конкретного типа вагона может быть определена следующим образом:

Значения остальных расходных ставок даны в таблице 2.

Таблица 2 - Расходные ставки, коп.

Измеритель	Условное обозначение	Вариант 6
Вагоно-километр	ens	0,422
Вагоно-час	enh	3,536
Локомотиво-километр	ems	32,8
Локомотиво-час	eMN	193,8
Бригадо-час локомотивных бригад	eNH	485
Бригадо-час поездных бригад	eNh	150
Тонно-километр брутто вагонов и локомотивов	eplбр	0,0128
Расход электроэнергии, 1 кВт*ч	eA	-
Расход топливо, 1 кг	eB	5,1
Маневровый локомотиво-час	eMHм	960,0
Грузовые отправки	eo	170,7

Расчет затрат измерителей на 1000 ткм нетто

Исходные данные для расчета затрат измерителей по вариантам приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Показатели эксплуатационной работы по родам грузов

Показатели	Вариант 6
Средняя динамическая нагрузка груженого вагона Р, т/вагон (вариант 7)	47,0
Отношение порожнего пробега к груженому пробегу, ?	0,34
Среднесуточный пробег вагона, Sв, км/сут	221
Масса тары вагона qт, т/вагон	21,2
Масса поезда брутто Qбр, т	2790
Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, ?	0,17
Участковая скорость движения грузового локомотива Vуч, км/ч	34,3
Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад, k	1,50
Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы кондукторов, k1	1,35
Доля пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых поездов, ?	0,054
Участковая скорость движения сборных поездов, км/ч	23,0
Отношение линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, ?л	0,13
Среднесуточный пробег локомотива, Sл, км/сут.	517
Затрата маневровых локомотиво-часов на 1 000 вагоно-км, ?м	0,180
Масса локомотива Рл, т	258
Норма расхода электроэнергии на 10 000 ткм брутто, a, кВт*ч	-
Норма расхода топлива на 10 000 ткм брутто, b, кг	49
Средняя дальность перевозки грузов, Lгр, км	770
Средний вес отправки, d, т	50,0
Доля грузов, отправляемых с данной дороги, j	0,42

Затрата вагоно-километров пробега грузовых вагонов на 1000 ткм нетто:



Затрата вагоно-часов

Затрата локомотиво-километров:

Здесь: - затрата поездо-километров:

руб.

Затрата локомотиво-часов:

Затрата бригадо-часов локомотивных бригад

Затрата бригадо-часов поездных бригад:

Затрата тонно-километров брутто вагонов и локомотивов:

Затрата топлива :

Затрата маневровых локомотиво-часов:

Количество грузовых отправок:

Расходные ставки на соответствующие измерители приведены в таблице 2, а расходная ставка на измеритель «Вагоно-час» принимается по расчетам.

Условно-постоянные расходы принимаются в размере 84,2%.

Расчет себестоимости перевозок осуществить с точностью до трех знаков после запятой и свести в таблицу 4.

Таблица 4 - Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок

Измеритель	Расходная ставка, коп.	Затрата измерителя	Расходы на 1000 ткм нетто, коп. Гр.3*гр.2
Вагоно-километр	0,422	28,511	12,032
Вагоно-час	3,536	3,096	10,947
Локомотиво-километр	32,8	0,673	22,074
Локомотиво-час	193,8	0,03	6,004
Бригадо-час локомотивных бригад	485	0,028	13,580
Бригадо-час поездных бригад	150	0,002	0,300
Тонно-километр брутто вагонов и локомотивов	0,0128	1772,069	22,682
Расход электроэнергии, 1 кВт*ч	-	-
Расход топливо, 1 кг	5,1	7,862	40,096
Маневровый локомотиво-час	960,0	0,014	13,440
Грузовые отправки	170,7	0,011	1,878
И т о г о расходов, зависящих от размеров движения	143,038
И т о г о условно-постоянных расходов	143,038 + 106,134 = 249,172
Себестоимость 10 ткм нетто	143,038*0,842 = 106,134

Задача 2. Определение влияния на себестоимость перевозок роста объема перевозок

В данном разделе требуется установить, как изменится себестоимость перевозок при увеличении объема перевозок на 10%.

Изменение грузооборота в условиях стабильной пропускной способности железных дорог и неизменных качественных показателях использования подвижного состава вызывает изменение и эксплуатационных расходов. Часть расходов, зависящих от размеров движения, изменяется пропорционально грузообороту, а другая часть - условно-постоянные расходы - остается неизменной. Себестоимость же в части зависящих расходов при изменении грузооборота остается постоянной, в части условно-постоянных расходов - изменяется обратно пропорционально грузообороту. Так, себестоимость 10 приведенных ткм, рассчитанная по таблице 4, составляет 249,172 коп, а удельный вес зависящих расходов - 52%, тогда часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, равна:

249,172*0,52 = 129,569 коп.

А в части условно-постоянных расходов:

249,172 - 129,569 = 119,603 коп.

При увеличении грузооборота на 10% себестоимость составит:

129,569 + 119,603/(1 + 0,1) = 238,299 коп.

Или снизится на:

(249,172 - 238,299)*100/249,172 = 4,36%.

При увеличении грузооборота на 10% наблюдается снижение затрат на 4,36%.



Задача 3. Определение влияния на себестоимость перевозок изменения основных качественных показателей использования подвижного состава

Основными показателями использования подвижного состава, влияющими на себестоимость перевозок грузов, являются нагрузка груженного вагона, масса грузового поезда брутто, доля порожнего пробега к груженому, участковая скорость движения поездов. Существенное влияние также оказывает дальность перевозок грузов.

Влияние качественных показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и себестоимость имеет комплексный характер, поскольку изменение каждого из них отражается на уровне ряда других.

В контрольной работе следует определить, как изменяются эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок:

А) при увеличении динамической нагрузки груженого вагона на 5% (за счет применения уплотненных способов загрузки вагонов);

Б) при снижении коэффициентов порожнего пробега вагонов к груженому на 15% (за счет использования попутного порожняка для освоения дополнительного грузооборота).

Себестоимость перевозок в новых условиях устанавливается по форме таблицы 4 в таблице 5.

Условно-постоянные расходы принимаются на уровне, полученном в задании 1, поскольку изменение качественных показателей происходит в условиях неизменных размеров движения.

Р = 47,0*1,05 = 49,35 т/вагон.

? = 0,34*(1 - 0,15) = 0,289.

Затрата вагоно-километров пробега грузовых вагонов на 1 000 ткм нетто:

Затрата вагоно-часов

Затрата локомотиво-километров:

.

- затрата поездо-километров:

руб.

Затрата локомотиво-часов:

Затрата бригадо-часов локомотивных бригад

Затрата бригадо-часов поездных бригад:

Затрата тонно-километров брутто вагонов и локомотивов:

Затрата топлива :

Затрата маневровых локомотиво-часов:

- количество погруженных и выгруженных вагонов:

Количество грузовых отправок:

.

Расчет себестоимости перевозок осуществить с точностью до трех знаков после запятой и свести в таблицу 5.

Таблица 5 - Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок

Измеритель	Расходная ставка, коп.	Затрата измерителя	Расходы на 1000 ткм нетто, коп. Гр.3*гр.2
Вагоно-километр	0,422	26,120	11,023
Вагоно-час	3,536	2,837	10,032
Локомотиво-километр	32,8	0,652	21,386
Локомотиво-час	193,8	0,029	5,620
Бригадо-час локомотивных бригад	485	0,028	13,580
Бригадо-час поездных бригад	150	0,002	0,300
Тонно-километр брутто вагонов и локомотивов	0,0128	1716,132	21,966
Расход электроэнергии, 1 кВт*ч	-	-	0,000
Расход топливо, 1 кг	5,1	7,613	38,826
Маневровый локомотиво-час	960,0	0,013	12,480
Грузовые отправки	170,7	0,011	1,878
И т о г о расходов, зависящих от размеров движения	137,091
И т о г о условно-постоянных расходов	106,134
Себестоимость 10 ткм нетто	243,225

При сравнении старой и новой себестоимости, оказывается, что увеличение показателей динамической нагрузки и уменьшении коэффициентов отношения порожнего пробега к груженому пробегу при прежних постоянных расходах, приводит к снижению себестоимости. Если быть точным, то изменение качественных показателей снижает себестоимость на

(249,172 - 243,225)*100/249,172 = 2,387%.

Задача 4. Определение эксплуатационных расходов электровозного депо на текущий ремонт локомотивов

Определение расходов на ремонт производится на основе установленной программы ремонтов и их себестоимости по сериям локомотивов. Программа (количество) ремонтов рассчитывается по сериям локомотивов, исходя из запланированных пробегов, которые в свою очередь определяются делением объема работы на среднюю массу поезда брутто и умножаются на коэффициент вспомогательного пробега.

Исходные данные содержатся в таблице 6.

Таблица 6 - Исходные данные для расчета программы ремонтов

Показатель	Вариант 6
Объем работы, млн. ткм брутто по сериям:
ВЛ10	16800
ВЛ22М	17300
Средняя масса поезда брутто, т	3200
Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов	1,12

В таблице 7 даны нормы межремонтных пробегов, которые используются для установления программы ремонтов по сериям локомотивов.

Таблица 7 - Нормы пробега локомотивов между ремонтами, тыс. км

Серия локомотива	Виды ремонтов
	КР-2	КР-1	ТР-3	ТР-2	ТР-1
ВЛ10	2100	700	350	175	25
ВЛ22М	2000	660	330	165	22

Количество ремонтов начинают определять с капитального (КР-2). При определении количества ремонтов каждого последующего вида из величины, полученной делением расчетного пробега на межремонтную норму, вычитают количество всех предыдущих ремонтов. Количество ремонтов округляют до ближайшего большего целого числа. Результаты записаны в таблице 8.

Таблица 8 - Определение количества ремонтов поездных локомотивов

Показатель	Показатель по сериям электровозов
	ВЛ10	ВЛ22М
Объем работы, млн. ткм брутто	16800	17300
Средняя масса поезда брутто, т	3200	3200
Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов	1,12	1,12
Пробег локомотивов, млн. локомотивов-км	16 800/3200*1,12 =5,88	17 300/3200*1,12 = 6,055
Нормы пробега между ремонтами, тыс. км
Капитальными:
КР-2	2100	2000
КР-1	700	660
Текущими
ТР-3	350	330
ТР-2	175	165
ТР-1	25	22
Количество ремонтов:
Капитальными:
КР-2	5,88/2100 = 0,0028 ? 1	6,055/2000 = 0,003 ? 1
КР-1	5,88/700 = 0,0084 ? 1	6,055/660 = 0,009 ? 1
Текущими
ТР-3	5,88/350 = 0,0168 ? 1	6,055/330 = 0,018 ? 1
ТР-2	5,88/175 = 0,336 ? 1	6,055/165 = 0,367 ? 1
ТР-1	5,88/25 = 0,2352 ? 1	6,055/22 = 0,275 ? 1

Эксплуатационные расходы электровозного депо на текущий ремонт локомотивов рассчитываются в таблицу 9.

Графы 2, 3, 4 таблицы 9 заполняются данными о количестве текущих ремонтов (таблица 8). Графы с 5 по 13 заполняются исходными данными о прямых расходах на единицу ремонта (таблица 10). Прямые расходы по видам ремонта с выделением расходов на заработную плату и материалы определяются перемножением количества соответствующих видов ремонта на удельные прямые расходы (графы 2, 3 ,4 и с 5 по 13). Общая сумма прямых расходов на текущий ремонт локомотивов определяется как сумма граф 14, 15, 16. распределяемые расходы на текущий ремонт берутся в размере 20% от суммы прямых расходов. Сумма прямых и распределяемых расходов дает эксплуатационные расходы на текущий ремонт локомотивов.

Таблица 10 - Прямые расходы на единицу ремонта, руб. (вариант 7)

Серия локомотива и вид ремонта	Всего	В том числе:
		Заработная плата	Материалы
ВЛ10
ТР-3	5770	3550	1970
ТР-2	990	610	340
ТР-1	450	315	115
ВЛ22М
ТР-3	4830	2950	1670
ТР-2	510	300	165
ТР-1	330	225	105

Таблица 9 - Определение эксплуатационных расходов на текущий ремонт поездных локомотивов

Серия локомотива	Количество ремонтов по видам	Прямые расходы на единицу ремонта, руб.	Прямые расходы по видам ремонта, руб.	(1)	(2)	(3)
		Всего	В то числе	Всего	В то числе
			Заработная плата	Материалы		Заработная плата	Материалы
	ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТР-3	ТР-2	ТР-1	ТР-3	ТР-2	ТР-1
1	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26
ВЛ10	1	1	1	5690	955	440	3550	590	310	1970	340	115	5690	955	440	3550	590	310	1970	340	115	2425	485	2910
ВЛ22М	1	1	1	4830	510	330	2950	300	225	1670	165	105	4830	510	330	2950	300	225	1670	165	105	1940	388	2328
Всего по ремонту	2	2	2	10520	1465	770	6500	890	535	3640	505	220	10520	1465	770	6500	890	535	3640	505	220	4365	873	5238

- всего прямых расходов на текущий ремонт, тыс. руб.

- всего распределяемых расходов на текущий ремонт, тыс. руб.

- всего эксплуатационных расходов на текущий ремонт, тыс. руб.

Список используемой литературы

1. Бушмич Г.А., Розов В.К. Экономика и организация промышленного производства: учеб. пособие для студентов/ под ред. Е.К. Смирницкого. - М.: Просвещение, 2002. - 272 с., ил.

2. Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. - М.: Транспорт, 1985.

3. Экономика железнодорожного транспорта / под ред. Е.Д. Ханукова. - М.: Транспорт, 1979.

4. http://www.soc.ru/press/doc8997/print.phtml

5. http://www.government.ru/data/structdoc.html?he_id=102&do_id=765

6. http://www.i-u.ru/demosubject.aspx?id=117