Линейные перевозки: особенности и организация линий

ЛИНЕЙНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ОСОБЕННОСТИ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЛИНИЙ

Линейное судоходство возникло в результате развития мирового сообщества по пути интеграции и кооперации производства, вызвавших необходимость регулярной доставки мелких партий грузов разных отправителей и получателей. При линейном судоходстве организуется движение судов по заранее объявленному расписанию заходами в заранее объявленные порты. При этом используется одинаковый для всех отправителей договор морской перевозки (коносамент), а также используется одинаковая для всех отправителей плата за перевозку груза (тариф). На линиях в основном перевозятся генеральные грузы.

Генеральные грузы представлены самой широкой номенклатурой от крупногабаритных и длинномерных грузов до опасных, скоропортящихся, затареных жидких грузов зачастую несовместимых и обладающих достаточно высокой стоимостью.

Эти свойства грузов обуславливают необходимость частых отправок и достаточно быстрой поставки потребителю. Транспортные и товарные характеристики генеральных грузов их партионность и условия предъявления к перевозке потребовали специфических условий организации всего процесса доставки(перевозки) этих грузов, специфических условий судоходства. Обычно перевозки осуществляются универсальными судами, имеющими две - три грузовых палубы для удобства размещения и сохранности генеральных грузов. С развитием техники и технологии перевозки грузов, появлением контейнеров и контейнерных судов генеральные грузы всё больше и больше грузились и грузятся в контейнеры, что обеспечивает практически их сто процентную сохранность при использовании более легкой и удешевлённой тары. Универсальные суда заменяются контейнеровозами, что значительно ускоряет доставку грузов, в том числе и за счёт большой скорости судов контейнеровозов, но в основном за счёт скоростной обработки судов в портах захода. Таким образом для линейных конвенциональных судов остались неконтеризуемые грузы и слабо технически оснащённые порты на которые суда контейнеровозы не могут работать. Однако во многих случаях контейнерные операторы организуют заходы в эти порты фидерных судов контейнеровозов оснащённых собственными средствами перегрузки контейнеров, которые доставляют контейнеры в базовые порты захода маточных или магистральных судов контейнеровозов.

Линейное судоходство обеспечивает устойчивую регулярную связь между портами, которой могут воспользоваться любые отправители груза не прибегая к фрахтованию судна. Обычно операторы линий осуществляют круговое движение судов на линии.

КЛАССИФИКАЦИЯ ЛИНИЙ

Линии классифицируются по составу флота и организации работы судов.

По составу флота - конвенциональные линии и линии спец флота, в числе которых контейнеровозы, суда Ро-Ро, Ло-Ро, паромные суда. На современных конвенцио-нальных линиях используются многоцелевые суда, приспособленные для перевозки навалочных, штучных, тяжеловесных, накатных грузов и контейнеров.

По организации работы флота линии классифицируются:

Срочные линии. На таких линиях судовладелец гарантирует заход судна в порты точно в сроки указанные в расписании. Обычно такие линии организуются на технически развитые, хорошо оборудованные и организованные порты для специализированного флота (контейнеровозов, судов Ро-Ро, Ло-Ро). Выполнение расписания обеспечивается за счёт заложенного в расписание резерва времени как на стоянки в портах так и за счёт резерва скорости. Общий резерв времени составляет 10-15% от общей продолжительности рейса.

Регулярные линии. Обычно организуются на развивающиеся страны, где порты слабо оборудованы или и вовсе выгрузка/погрузка производятся на рейдах зачастую слабо защищённых от непогоды. В таких портах стоянки судов длительны и зависят от многих факторов (метеопрпричины, низкая интенсивность грузовых работ, недостаток барж и многие другие). На таких линиях обычно используется конвенциональный тоннаж, а основная масса грузов перевозится отдельными местами или мелкими пакетами. Из-за неопределенности продолжительности стоянки в каждом порту и продолжительности рейса в целом, организация срочных линий с гарантированным выполнением расписания на таких направлениях нецелесообразна, так как потребовала бы большого резерва времени (40-60%), т. е. закрепления дополнительных судов. Поэтому в международной практике для обслуживания таких направлений организуют регулярные линии. Оператор регулярной линии:

- закрепляет за линией однотипные суда (по вместимости, скорости, наличию тяжеловесных стрел, приспособленности для перевозки контейнеров, наличию специальных помещений, возрасту).

- гарантирует отправителю определенную частоту отходов (1-3 в месяц), иногда с указанием распределения рейсов по декадам или по неделям месяца.

- выпускает регулярно (1-2 раза в месяц) расписание движения судов на квартал вперед, в котором оперативно уточняет объявленное ранее расписание линии в части портов, дат захода в каждый порт, наименования судов.

Регулярные линии, с одной стороны, отвечают основным требованиям грузовладельцев по качеству транспортных услуг (гарантия типа судна, частоты движения и информация о всех изменениях расписания), а с другой стороны, позволяют судовладельцам максимально сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменения обстановки в отдельных портах. Уточненное расписание может предусматривать замену судна другим с близкими характеристиками, канцеллирование того или иного порта захода, введение в схему рейса дополнительного порта, изменения дат прихода/отхода судов в отдельные порты.

Вместо расписаний в последние годы публикуются так называемые positioning list - информация о сроках постановки судов под погрузку с указанием портов назначения и названия судна. Они публикуются в специальных изданиях портов захода линии.

На крупных регулярных линиях принята комбинированная система организации работы: судовладелец гарантирует точное выполнение сроков подачи судов под погрузку в базовые порты Европы, а обслуживание портов развивающихся стран строится по принципам регулярной линии (с учетом частых задержек судов в этих портах).

По сроку действия расписания различаются два типа линий:

1. Линии с постоянным составом флота и режимом движения (развитые страны и перевозка промышленных товаров).

2. Линии с сезонно-переменным расписанием и составом флота:

- постановка на зимний период судов с усиленным ледовым классом;

- сезонное увеличение числа рейсов на линии на период вывоза сельскохозяйственной продукции (развивающиеся страны, Австралия);

- разрежение рейсов на период мертвого сезона или ухудшения обработки судов в определенных портах (отпуска, метеопричины);

- увеличение рейсооборота на период сезонных штормов, туманов, ледовых условий.

По схеме движения различаются круговые и комбинированные линии. Круговая - это линия, которая в обоих направлениях обслуживает одни и те же порты и организуется для охвата сбалансированной части грузопотока. Для охвата избыточной части перевозок создается дополнительная комбинированная линия. Суда такой линии в прямом направлении обслуживают избыточный экспортный грузопоток одного региона, затем совершают балластный переход и в обратном направлении обслуживают избыточный грузопоток импорта из другого региона, (например: Европа - Восточная Африка - Восточное побережье Южной Америки - Европа.)

Второй вариант комбинированных линий: сочетание линейных перевозок в одном направлении с отфрахтованием судов на трамповом рынке под перевозку массовых грузов в обратном направлении. Это линии на развивающиеся страны, где используются конвенциональные суда: из портов Европы на Западную Африку, Центральную и Западное побережье Южной Америки.

Выбор типа линии для каждого конкретного направления перевозок определяется характером грузопотока и условиями работы флота. Модификация системы линейного обслуживания в зависимости от этих условий обеспечит эффективность работы флота при одновременном выполнении основных требований грузовладельцев по качеству транспортных услуг.

Расписания контейнерных линий предусматривают обслуживание большого числа портов и минимальное транзитное время для основных грузопотоков: за счет организации движения судов по нескольким согласованным схемам, выбора ротации портов, организации фидерных линий.

Коммерческие условия работы линий определяются необходимостью конкурировать с другими линейными компаниями. Поэтому для каждой отдельной линии разрабатывается свой В/L, отражающий специфику работы флота на данной линии. В некоторых случаях привлекаются эксперты (юристы, коммерсанты), подготавливающие проект В/L. На контейнерных линиях ряд крупных компаний используют единую проформу коносамента для нескольких своих линий, обслуживающих различные регионы.

Тарифы линии также разрабатываются с учетом обеспечения ее конкурентоспособности. Тарифная политика линии предусматривает систему скидок с объявленных ставок: за предоставление большой партии груза, при заключении долгосрочного контракта, при перевозке в менее загруженном направлении, при перевозке грузов в контейнерах отправителя и т. п.

На океанских направлениях, где действуют картельные объединения линейных перевозчиков, каждый судовладелец определяет статус своей линии:

а) член конференции - в этом случае линия полностью придерживается тарифов конференции;

б) допущенный аутсайдер - ассоциированный член конференции. Тарифы такой линии предусматривают скидку с тарифов конференции, размер которой согласован с конференцией (обычно до 10%);

в) независимый перевозчик (аутсайдер) - собственные тарифы и фрахтовая политика.

Примерно ³/4 современного линейного судоходства приходится на контейнерные перевозки. На линиях Европа - Юго-Восточная Азия, Дальний Восток используются контейнеровозы вместимостью до 6500 teu's, что обеспечивает резкое снижение удельных затрат. Заказаны и строятся еще более крупные суда - на 6800-7100 teu's. Контейнеризация и использование сверхкрупных судов привели к коренному изменению всей системы линейных перевозок.

Трансокеанские линии. Даже крупная судоходная компания не может самостоятельно организовать еженедельную линию с использованием контейнеровозов по 6500 teu's. Во-первых, для этого необходимо затратить около 1,5 млрд. долл. на закупку судов и контейнерного парка. Во-вторых, для загрузки флота необходимо еженедельно в каждом направлении кругового рейса привлечь несколько тысяч контейнеров с грузом, что проблематично. Поэтому судовладельцы, работающие на одном географическом маршруте, заключают слот-чартерные соглашения (так называемые «альянсы») по взаимному предоставлению на своих судах вместимости для перевозки контейнеров. Суда партнеров должны иметь примерно одинаковую контейнеровместимость и скорость и работать по единому расписанию. Компания, которая имеет на линии только два судна по 6500 teu's с частотой рейсов раз в месяц, может отправлять грузы еженедельно и всего по 1200-1500 контейнеров. Нередко компания на одной или нескольких схемах движения вообще не имеет своих судов и пользуется только слотами, зато на других схемах передает слоты на своих судах компаниям-партнерам.

Региональные перевозки. Эффективная эксплуатация сверхкрупных контейнеровозов требует максимального сокращения их рейсооборота. Поэтому такие суда в каждом из обслуживаемых регионов заходят только в несколько наиболее крупных портов. Перевозки на/из остальных портов региона выполняют фидерными линиями. На порты с большим объемом грузопотока океанская линия организует собственный фидер, на котором работают принадлежащие или арендуемые ею суда, а на остальных направлениях использует коммерческий фидер. Коммерческий фидер организует местная компания - для выполнения внутрирегиональных перевозок и для фидерного обслуживания океанских линий. Для устойчивой части своего грузопотока океанские линии арендуют по слот-чартеру часть вместимости судов региональной линии, остальные, эпизодические, перевозки осуществляют по В/L. Как правило, крупные региональные линии осуществляют фидерное обслуживание одновременно для нескольких океанских линий, сдавая им в аренду на условиях слот-чартера более половины контейнеровместимости своих судов.

В частности, ни один океанский сверхкрупный контейнеровоз не заходит в порты Балтийского моря (России, Финляндии, стран Балтии). В то же время только на Санкт-Петербург работают девять фидерных линий из портов Континента (из них четыре - собственный фидер). Всего на/из Санкт-Петербурга перевозят грузы в контейнерах около 20 океанских линий - практически все линии, имеющие заходы в порты Англии и Континента. Все эти линии имеют в Санкт-Петербурге своих грузовых агентов, а четыре линии - свои представительства.

Таким образом, слот-чартер между океанскими линиями обеспечивает высокую загрузку, а система фидерного обслуживания - позволяет сократить число портов захода и общую продолжительность кругового рейса океанских судов. В целом это гарантирует полную реализацию экономических преимуществ от использования крупнотоннажного флота.

Ввиду особенностей товарной структуры внешней торговли, значительная часть экспорта и импорта России связана с Индией, странами Латинской Америки и Африки. Эти грузы перевозятся судами конвенциальных линий. Особенности линейного судоходства (коносамент, организация работы агентов, формы конкуренции) примерно одинаковы на конвенциальных и контейнерных линиях.

Поэтому в дальнейших параграфах этой главы вначале рассматриваются общие принципы линейного судоходства, а затем - особенности работы контейнерных линий.

ЛИНЕЙНЫЙ КОНОСАМЕНТ

В линейном судоходстве договор морской перевозки оформляется коносаментом (В/L). В зависимости от варианта перевозки используются различные типы B/L:

1. Прямой или морской. Это В/L, по которому судовладелец обязуется доставить груз на поименованном судне от порта отправления до порта назначения.

2. Сквозной (throught B/L). Этот коносамент океанский перевозчик оформляет в том случае, если порт погрузки и/или порт выгрузки не обслуживаются судами его линии. Для перевозки груза между таким портом и базовым портом линии океанский перевозчик заключает договор с местной (локальной) линией. Океанский перевозчик издает коносамент, в котором указываются первоначальный порт погрузки и конечный порт назначения, а также порт перевалки с морского на океанское судно. Этот коносамент является товарораспорядительным документом (negotiable). Фидерный перевозчик на свой участок доставки выписывает локальный В/L, который не является negotiable и выполняет функции только морской накладной и договора, определяющего его отношения с океанским перевозчиком.

Ответственность океанского и фидерного перевозчика за выполнение условий договора перевозки в ст. 174 КТМ определяется следующим образом. В случае, если перевозчик выдает сквозной коносамент, которым предусматривается, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза. Обязанность доказывания того, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки вызваны такими обстоятельствами, лежит на океанском перевозчике.

Лицо, осуществляющее часть перевозки груза, несет ответственность за утрату или повреждение принятого им для перевозки груза, либо за просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, которые имели место во время нахождения груза в его ведении, в соответствии с правилами, установленными законом об ответственности перевозчика.

Если же в сквозном коносаменте не предусмотрена ответственность фидерного перевозчика, то океанский перевозчик несет ответственность на всем пути доставки груза, но сохраняет право на регрессный иск к виновной стороне. Однако реализация этого права иногда бывает затруднена из-за неправильного оформления фидерного коносамента, когда в нем в качестве отправителя и получателя груза указываются не агенты океанского перевозчика, а те же юридические лица, что и в океанском коносаменте. В этом случае у океанского перевозчика могут быть проблемы в доказательстве того, что он является надлежащим истцом.

Грузовладелец выплачивает океанскому перевозчику, выдавшему В/L, всю сумму провозной платы от порта отправления до порта назначения. Распределение ее между океанским и морским перевозчиком производится по соглашению сторон, без участия грузовладельца. В/L выписывается на доставку груза от первого порта погрузки до конечного порта назначения и грузовладелец полностью освобождается от организации и контроля перевозки и перевалки груза на всем пути следования. Широкое распространение перевозки по сквозному коносаменту получили после появления океанских контейнерных линий с использованием крупнотоннажных судов и сети фидерных линий.

3. Комбинированный транспортный документ или мулътимодалъный В/L. Он оформляется на доставку груза от пункта отправления до пункта назначения с использованием нескольких видов транспорта, включая морской. Этот документ выдается оператором мультимодальной перевозки, в качестве которого выступает морская, автотранспортная или железнодорожная компании, либо экспедитор. Оператор мультимодальной перевозки единолично несет ответственность перед грузовладельцем на всем пути следования груза - принцип сетевой ответственности. Разновидностью комбинированного В/L является мульти-модальный экспедиторский коносамент, разработанный FIATA. Такой коносамент выпускает экспедиторская компания, которая выступает перед грузоотправителем как перевозчик по договору и заключает договор на перевозку с фактическими перевозчиками (см. 8, 9).

4. Delivery orders. В тарифах линейных компаний установлена минимальная сумма фрахта по В/L, которая оплачивается в случае отправки малых партий груза. Эта величина определяется, исходя из суммы расходов и рисков судовладельца не зависящих от размера партии груза: оформление документов, оплата консульских пошлин, сепарация отдельных грузовых партий, их маркировка, риск смешения различных партий груза и т. п. Для сокращения соответствующих расходов грузоотправителя экспедиторы или агенты линии в порту отправления оформляют перевозку нескольких отдельных партий по одному В/L. В качестве отправителя в таком В/L указывается экспедитор или агент, а действительным отправителям выдаются delivery orders - поручение агенту линии в порту назначения выдать со склада определенную часть груза по данному В/L. Такая система позволяет грузовладельцу сократить транспортные расходы, а судовладельцу - уменьшить количество B/L на борту судна, упростить прием и сдачу груза. Экспедитор или агент получают вознаграждение за каждую тонну груза в размере до 50% разницы между минимальной ставкой по В/L и ставкой при перевозке груза по сборному В/L. Особо широко стали использоваться delivery orders в связи с развитием перевозок грузов в контейнерах.

5. Optional B/L. Линейные компании предоставляют грузовладельцам право оговорить при отправке груза его доставку в один из перечисленных в В/L портов (из числа включенных в расписание линии). За такую перевозку взимается надбавка к тарифу. Грузовладелец обязан указать порт выгрузки не позже чем за 48 часов до прибытия в первый из перечисленных портов. В случае опоздания перевозчик может выгрузить груз в первом или любом последующем портах на свое усмотрение, без ответственности за доставку груза по назначению.

Лицевая сторона линейного В/L имеет стандартную форму, адаптированную для быстрого заполнения и считывания. На лицевой стороне излагаются переменные статьи договора, т. е. конкретные эксплуатационные и коммерческие условия данной перевозки.

Линейный В/L выдается на принятый к перевозке груз, либо на груз, погруженный на борт судна. Это связано с тем, что линейные компании часто принимают грузы на свои склады заблаговременно, до подхода судна, что и фиксируется в B/L.

На лицевой стороне В/L указываются отправитель, получатель, наименование судна, порт отправления и назначения, количество, род и характеристика груза, отметка об уплате фрахта либо указание - какая сумма фрахта должна быть оплачена в порту назначения. С учетом того, что В/L может быть использован для сквозной перевозки, дополнительно в нем выделены ячейки для указания фидерного судна, первоначального порта погрузки, порта перевалки и конечного порта назначения.

В коносаментах некоторых конвенциональных линий на лицевой стороне указывается ставка демереджа. Эта ставка применяется при перевозке относительно крупных партий груза, если будет доказано, что простой судна произошел по вине данного конкретного отправителя. По оплате фрахта применяются два варианта стандартных отметок на лицевой стороне линейного коносамента:

- freight prepaid - фрахт оплачен (в порту отправления) или

- freight collect - фрахт собран (в порту назначения).

Условие freight prepaid используется при торговых сделках, когда фрахт оплачивает продавец - (группы С и D Incoterms-2000). Предусматривается, что коносамент не будет выдан отправителю до оплаты им фрахта.

Условие freight collect используется в тех случаях, когда фрахт оплачивает покупатель (группы Е и F Incoterms). Предусматривается, что агент линии не выдаст груз получателю до оплаты им фрахта, т. е. использует залоговое право судовладельца.

В отличие от чартера, в составе переменных условий В/L нет следующих статей:

- условия layday, cancelling date, так как сроки подачи судна под погрузку определены расписанием линии;

- условий расчета сталийного времени, диспача/демереджа, так как продолжительность стоянки определена расписанием и судовладелец сам организует грузовые работы;

- нет ставки и порядка расчета фрахта, так как эти вопросы регламентируются тарифами линии.

Постоянные условия изложены на оборотной стороне В/L. Коммерческие условия линейных перевозок учитывают необходимость одновременной перевозки на судне большого числа отдельных партий груза и позволяют судовладельцу обеспечить максимальную загрузку судна и организацию его работы в соответствии с расписанием.

Они принципиально отличаются от типовых условий чартера, который является договором на перевозку полной судовой партии груза и предусматривает передачу судовых помещений в распоряжение фрахтователя на время рейса.

Рассмотрим наиболее важные особенности коммерческой практики линейного судоходства.

1. Судно после принятия данной партии груза имеет право в этом или другом порту в рамках расписания грузить или выгружать любые другие грузы, либо выполнять вспомогательные операции (смена экипажа, продление документов Регистра, бункеровка и др.) в интересах данного или любого последующего рейса.

2. В соответствии с расписанием линии груз может быть доставлен в порт назначения с отклонением от прямого пути следования или на обратном пути, либо с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или другой вид транспорта, и такая доставка не является нарушением договора.

Указанные выше условия освобождают в соответствующих случаях судно от ответственности за задержку в доставке груза. Однако, чтобы сохранить клиентов и привлечь дополнительные грузопотоки, судовладелец заинтересован в максимальной степени сократить транзитное время доставки груза, особенно между портами, на которые приходится основная часть перевозок.

3. Груз размещается в грузовых помещениях судна по усмотрению капитана, исходя из общих интересов рейса и может перевозиться совместно с грузами других фрахтователей. Это позволяет максимально использовать грузоподъемность и грузовместимость судна, сократить время рейса и стивидорные расходы, обеспечить безопасность судна и сохранность всех грузов. Перевозка груза на верхней палубе должна быть согласована с грузоотправителем (ставится отметка на лицевой стороне B/L).

4. Погрузка и выгрузка производятся на причалах линии, а комплектование груза - на складах линии. Грузовладелец обязан подавать грузы к погрузке так быстро, как судно способно их принимать, в любой день недели и в любое время суток; таким же образом принимать грузы от судна в порту назначения. В случае, если погрузка данной партии груза может привести к срыву расписания линии, судовладелец имеет право отказаться от перевозки. Если в порту выгрузки грузовладелец не обеспечит своевременный прием груза от судна, судовладелец имеет право выгрузить груз на склад, баржи или причал, и такая выгрузка считается как полная и окончательная сдача груза. Это условие имеет большое значение для выполнения расписания. Оно дает возможность судовладельцу, в случае целесообразности, заказывать сверхурочные, исключает необходимость в процессе грузовых работ производить перешвартовку судна к различным причалам и складам порта.

Обычно линейные компании имеют в базовых портах захода собственные или арендованные склады. Они принимают грузы на эти склады заблаговременно до прихода судна и обеспечивают их хранение без доплаты к фрахту в течение установленного срока (10-28 суток). В порту назначения груз выгружается на склады линии и бесплатно хранится в течение установленного срока (10-14 суток).

5. В линейном В/L особое внимание уделяется необходимости в надлежащей маркировке грузовых мест. Оговаривается, что судовладелец не несет ответственности за любые убытки, возникшие в результате неполной, ошибочной, нечеткой, неточной маркировки (утрата, порча, засылка, смешивание коносаментных партий). Кроме того, на грузовладельца возлагается ответственность за убытки перевозчика и третьих лиц, которые возникли в результате такой неправильной маркировки.

Специальные разделы В/L посвящены перевозкам опасных, скоропортящихся, габаритных грузов.

Опасные грузы принимаются только с письменного согласия перевозчика, должны иметь полную маркировку и характеристику в соответствии с требованиями ИМО, а в необходимых случаях грузоотправитель должен дать дополнительные сведения. Если опасный груз, на перевозку которого было дано согласие, в процессе перевозки стал представлять опасность для груза, экипажа, судна, то перевозчик имеет право этот груз на любом этапе перевозки выгрузить, обезвредить или уничтожить без ответственности перед грузовладельцем. Если об опасных свойствах груза не было заявлено перевозчику, то такой груз может быть выгружен, обезврежен, уничтожен даже без доказательства его опасности.

По скоропортящимся грузам наличие действующего сертификата на рефрижераторную установку является доказательством мореходности судна по перевозке данного груза.

По «тяжеловесам» оговорено, что погрузка мест массой более 3 (5) т производится за счет грузовладельца (это правило не относится к перевозке грузов в контейнерах).

Коносамент конвенциональной линии может содержать дополнительные условия, которые отражают специфику данной конкретной линии. Имеются три группы таких условий:

1. Условия, которые определяют особенности сдачи некоторых видов груза в порту назначения. Оговаривается, что при перевозке металла наличие пятен ржавчины в результате воздействия пресной воды не считается признаком несохранной перевозки. По прутковому металлу, если отсутствует маркировка или бирка, что приводит к смешению партий груза, то соответствующие расходы не должны относиться на судовладельца. При перевозке хрупких грузов судовладелец не отвечает за ущерб, нанесенный грузу, при условии, что упаковка внешне не повреждена. При перевозке киповых грузов разрыв упаковки, вызванный отбором проб щупом при сдаче товара, не должен рассматриваться как доставка груза в некачественной упаковке.

2. Условия, определяющие особый порядок сдачи груза в определенных портах:

- запрещение проверки массы груза в процессе грузовых работ независимо от того, производится она на судне или берегу. Грузовладелец отвечает за все убытки, вызванные простоем судна по этой причине, если взвешивание груза все же проводится;

- распределение расходов по грузовым работам между судном и получателем (отличные от обычаев порта);

- условие, что в случае скопления судов в порту судовладелец может отказаться зайти в этот порт, а выгрузить груз в одном из перечисленных ближайших портов, и это будет рассматриваться как окончательная сдача груза.

3. Особый порядок оплаты портовых сборов. Например, в В/L может быть оговорено, что причальный сбор, установленный в зависимости от количества груза, оплачивается грузовладельцем или за его счет.

В заключение кратко рассмотрим правовую базу коносамента как договора морской перевозки.

Первоначально коносамент являлся существенным доказательством договора о фрахтовании судна, не будучи самим договором. Договором морской перевозки являлся чартер, заключенный между фрахтователем и перевозчиком. Проблем не возникало, если фрахтователь одновременно был отправителем и/или получателем груза. Однако на практике фрахтователь, отправитель и получатель могли быть разными юридическими лицами.

При развитии регулярного грузопассажирского сообщения на судах, работавших по расписанию между поименованными портами, торговля стала их использовать для перевозки срочных и небольших партий -так называемых генеральных грузов. Отправка этих грузов оформлялась выдачей коносамента пассажирской линии, причем условия перевозки, изложенные на обратной стороне, аналогично с пассажирским билетом, определялись судовладельцем или капитаном.

Правовое значение коносамента как договора перевозки стало основываться на понятии акцепта. На лицевой стороне коносамента обычно впечатывался следующий текст: «Принимая настоящий коносамент, грузовладелец тем самым соглашается со всеми рукописными, печатными, штампованными или иным способом включенными в него оговорками, исключениями и условиями, помещенными на обеих сторонах коносамента». По английскому законодательству акцептант связан условиями независимо от того, читал он их или нет, в том случае, если он имел возможность ознакомиться с ними заблаговременно. С точки зрения современного права, коносамент является договором присоединения. Его условия определены одной из сторон в формулировках или стандартных формах и могут быть приняты другой стороной не иначе, как путем присоединения.

В ранней стадии торгового судоходства и, несмотря на технический прогресс, до настоящего времени, мореплавание было и остается рисковой сферой деятельности. Поэтому судовладельцы никогда не брали и не берут на себя полной ответственности за выполнение договора морской перевозки груза. В морском праве сложилась концепция, что перевозка груза является общим мероприятием, где долю риска несет каждый участник.

Защита перевозчика совпадала с национальными интересами Англии, которая была «владычицей морей», по крайней мере, во второй половине XIX и начале XX вв. Британское законодательство в Английском Законе о Коносаментах 1855 г. (English Bill of Lading Act) закрепило широкий круг исключений, освобождающих перевозчика от ответственности при невыполнении договора перевозки, а также в случае порчи и повреждения груза.

Появилось множество линейных коносаментов, в которых содержался широкий и разнообразный перечень исключений, освобождавших перевозчика от ответственности, причем эти условия могли варьироваться при перевозке на одном и том же судне в зависимости от размера оплачиваемого фрахта (в современной практике это сохранилось, например, если коносамент выдан на условиях «ad valorem»). Эти нормы подрывали доверие к коносаменту как к ценной бумаге. Интересы торговли и банков требовали, чтобы договор перевозки содержал более жесткие требования к перевозчику в отношении его ответственности за груз, погруженный на судно.

Впервые эти требования были поддержаны Верховным судом США в 1889 г., который признал в качестве преимущественных обязательство перевозчика по должной заботе о грузе и обязательство привести судно в мореходное состояние до начала рейса. В случае невыполнения этих обязательств перевозчик не мог воспользоваться правом освобождения от ответственности.

Следующим шагом в борьбе между американскими грузовладельцами, банками и судовладельцами стал Закон Харта 1893 г. Это был компромисс, который сохранил исключение ответственности судовладельца за навигационные ошибки и ошибки в управлении судном, но обязал его проявлять должную заботу о сохранении груза, оборудовании судна и его снабжении.

Согласно Закону Харта все пункты и оговорки в коносаменте, освобождающие перевозчика от ответственности, считались не имеющими юридической силы, если будет доказано, что он допустил упущения при погрузке, укладке, хранении и выгрузке груза, а также в случае не проявления должной заботы по приведению судна в мореходное состояние или в его снабжении и оборудовании.

Тенденция увеличения кредитной обеспеченности коносамента путем повышения ответственности перевозчика нашла отражение в последующих международных конвенциях.

Фундаментальные изменения в отношении коносаментов внесли «Гаагские Правила».

В сентябре 1921 г. в Гааге состоялось заседание Ассоциации международного права. Эта частная организация, включавшая юристов многих стран, подготовила проект правил, касающихся коносамента, с тем, чтобы права и обязанности владельцев груза и судовладельцев могли регулироваться унифицированными правилами общего применения.

Принятые на этом заседании правила, известные как Гаагские, были воплощены в статьи Международной конвенции, подписанной в Брюсселе в августе 1924 г. Конвенция вступила в силу 2 июня 1931 г.

К настоящему времени из 126 стран - членов ООН Конвенция признана в 99 странах путем непосредственного присоединения или включения ее основных положений в национальное законодательство. В частности, положения Гаагских Правил были включены в Английский Закон о морской перевозке грузов 1924 г. и в Кодекс Торгового Мореплавания СССР 1929 г. и 1968 г. В США они были включены в Закон о перевозке грузов морем 1936 г. (COGSA). Впоследствии часть стран, например Англия, денонсировала свое участие в Брюссельской Конвенции 1924 г. и присоединилась к последующим протоколам и конвенциям, известным как Гаагско-Висбийские Правила 1968 г. Брюссельский Протокол об изменении Гаагских Правил 1979 г. Положения Гаагско-Висбийских Правил и Брюссельского Протокола учтены в новом Кодексе Торгового Мореплавания России, введенным в действие в мае 1999 г. Часть стран стала участниками Конвенции ООН о перевозках грузов морем 1992 г. (Гамбургские Правила), в которых нашли отражение требования по дальнейшему повышению ответственности перевозчика, повышению пределов его ответственности, а также устанавливались нормы, регулирующие перевозки грузов в контейнерах.

Однако Гаагские Правила сохранили самое широкое влияние и применение до настоящего времени, поэтому ниже приведем их основные положения:

Конвенция определила, что ее Правила должны применяться к договорам перевозки, удостоверенным коносаментом или любым подобным ему документом, в которых стороной в договоре перевозки с отправителем может выступать собственник судна или фрахтователь. Под понятием «судно» понимается любое судно, используемое для морской перевозки грузов, а «грузы» включают товары и предметы любого рода за исключением живых животных. Определенные исключения делались также в отношении грузов, перевозимых на палубе, легковоспламеняющихся, взрывчатых и опасных грузов.

Под перевозкой понимался период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.

В ст. 3 Конвенции указано, что перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость в том, чтобы:

а) привести судно в мореходное состояние;

б) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

в) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, все помещения, в которых перевозятся грузы.

Перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, выгружать, хранить перевозимые грузы до их сдачи получателю.

Получив грузы в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя, после того, как грузы погружены, выдать ему «бортовой» коносамент, содержащий в числе прочих данных:

а) основные марки на грузе, как они были письменно сообщены отправителем до погрузки;

б) число мест, либо количество и массу (вес) в соответствии с тем, как они были письменно указаны отправителем;

в) внешний вид и видимое состояние груза.

Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязаны подтверждать и указывать в коносаменте вышеперечисленные данные, если имеют серьезные основания подозревать, что они не соответствуют действительности, или которые нет возможности проверить разумными средствами.

Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны (ст. 3).

Любые оговорки, условия или соглашения, освобождающие перевозчика от ответственности за потери или убытки по грузу, вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей, предусмотренных в ст. 3, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы.

В ст. 4 Конвенции дается перечень «исключенных рисков», которые освобождают перевозчика от ответственности при условии выполнения им обязательств, указанных в ст. 3.

«Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

б) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;

в) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

г) непреодолимой силы;

д) военных действий;

е) действий антиобщественных элементов;

ж) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

з) карантинных ограничений;

и) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

к) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;

л) восстаний или народных волнений;

м) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

н) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

о) недостаточности упаковки;

п) неполноты или недостатков маркировки;

р) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

с) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

Конвенция предоставила перевозчику право выбросить за борт опасный груз, право получить компенсацию за убытки, причиненные грузоотправителем, неточно указавшим характер груза, а также право на девиацию с целью спасания или попытки спасания жизни либо имущества на море или когда девиация является оправданной.

Конвенция установила ограничение ответственности перевозчика в сумме 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза, либо эквивалент такой суммы в другой валюте, если только стоимость груза не была объявлена отправителем до погрузки и внесена в коносамент.

Уведомление о потерях или убытках должно вручаться перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки. Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов. Перевозчик освобождался от любой ответственности, если исковое заявление не подано в течение одного года с даты выдачи груза или с даты, когда он должен был быть выдан.

В международном праве не предусматривается обязательный претензионный порядок для досудебного рассмотрения претензий по договору морской перевозки. В Российском праве обязательный претензионный порядок установлен для претензий в связи с перевозкой груза в каботаже, причем претензия может быть заявлена в течение срока исковой давности.

Что касается последующих международных Протоколов и Конвенций, несмотря на то, что они к настоящему моменту приняты ограниченным числом стран, следует учитывать, что список этих стран постепенно увеличивается. Практически положения этих Протоколов и Конвенций применяются в странах, подписавших и присоединившихся к ним, а также их положения могут применяться в любой стране в силу договора сторон.

Вопрос юрисдикции спора, вытекающего из договора перевозки по коносаменту, до настоящего времени не решается однозначно.

Обычно в линейных коносаментах содержится оговорка о юрисдикции примерно следующего содержания: «Все споры, вытекающие из договора по этому коносаменту, должны рассматриваться в стране, где зарегистрирована компания перевозчика, и по законам этой страны, если не оговорено иное.»

Иное обычно оговаривается включением Первостепенной оговорки (Paramount Clause). В этой статье оговаривается преимущественное применение Гаагских Правил, Гаагско-Висбийских Правил, Закона перевозки грузов морем в США (COGSA), Гамбургских Правил, как эти законы признаны и применяются в стране отправления или назначения груза.

В чартерных коносаментах делается отсылка к арбитражной оговорке в чартере.

Однако, в отличие от чартера, коносамент не содержит двусторон-не зафиксированного соглашения о применяемой юрисдикции, поэтому во многих странах, в частности арабских, получатель груза имеет право на решение спора по коносаменту в местном суде на основе местного законодательства, если эта страна не является участником вышеперечисленных Конвенций или в коносаменте нет на них ссылки.

Многие страны придерживаются концепции, что если одна из сторон в споре утверждает, что она не связана договором и в отношении ее он не действителен, то такой спор не может рассматриваться в арбитраже, оговоренном в договоре, а должен быть рассмотрен судом.

В России также имеется практика, когда местные арбитражные суды принимают к рассмотрению споры, возникающие по договору перевозки независимо от юрисдикции, указанной в коносаменте, в случаях, когда получатель груза обосновывает свою претензию, как вытекающую из причинения вреда, либо истец предъявляет доказательства наличия на территории России имущества судовладельца, например контейнеров, несмотря на статью 212 п.4 Арбитражного процессуального Кодекса РСФСР, которая говорит: «Дела по искам к перевозчикам, вытекающим из договора перевозки, в том числе, когда перевозчик является одним из ответчиков, рассматриваются по месту нахождения органа транспорта». Следует правда отметить, что понятие «орган транспорта» весьма расплывчато. Комментарий к Арбитражному процессуальному Кодексу Российской Федерации Высшего Арбитражного Суда РФ (изд. 1999 г.) уточняет это понятие отсылкой к части 2 ст. 54 того же Кодекса, в которой указано, что местом нахождения юридического лица считается место его государственной регистрации.

Ниже приводятся основные изменения, которые были внесены в Гаагские Правила последующими соглашениями.

Протокол об изменении Международной Конвенции от 23 февраля 1968 г. внес следующие существенные поправки:

Исключил из ст. 4 Гаагских Правил право перевозчика доказывать, что данные по грузу, указанные отправителем и подтвержденные им в коносаменте, неточны в спорах с любым другим держателем коносамента, сохранив это право только в спорах между перевозчиком и отправителем.

Разрешил продление срока исковой давности свыше одного года по соглашению сторон, а также предусматривает, что регрессные иски к перевозчику могут быть заявлены в течение трех месяцев после получения арбитражных решений.

Ввел новую статью 4-бис, которая распространяет перечень исключенных рисков не только на иски, основанные на договоре, но также на иски, вытекающие из причинения вреда, в случае их заявления против служащих или агентов перевозчика, если они не являются независимыми подрядчиками. Это условие, известное как Himalaya Clause, до настоящего времени встречается во многих коносаментах.

Установил более высокий предел ответственности за недостачу и порчу груза: в размере 10000 золотых франков Пуанкаре за место или 30 франков за килограмм, что выше.

Впервые оговаривалось, что если перевозчик принимал к перевозке контейнер или паллету как единицу груза, то вышеуказанный предел ответственности применяется к этой единице.

Гаагские Правила с учетом изменений от 23 февраля 1968 г. получили название Гаагско-Висбийские Правила.

Последующий Протокол от 21 декабря 1979 г. относится к изменению Гаагско-Висбийских Правил. Он установил предел ответственности перевозчика в 666,67 расчетных единиц за место или единицу груза либо 2 расчетные единицы за 1 килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

Под расчетной единицей понимается единица «специального права заимствования» (SDR), установленная Международным Валютным Фондом и равная 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы (примерно 1,4 USD).

Немного ранее, 30 марта 1978 г. Организация Объединенных Наций приняла Конвенцию о морской перевозке грузов, которая вступила в силу 1 ноября 1992 г. и получила название Гамбургские Правила.

Это самостоятельный документ, который не является поправкой к Гаагским Правилам, а содержит полный текст новых правил.

Гамбургские Правила регулируют отношения не только в отношении «бортового» коносамента, но распространяют свою сферу на смешанные перевозки с участием морского транспорта. Период применения правил устанавливается с момента принятия груза на ответственность перевозчиком до момента, когда он сдал груз.

Кроме понятия «перевозчик», которым может быть фрахтователь, линейный оператор или любое другое лицо, имеющее право издавать товарораспорядительный транспортный документ, специально подчеркивается понятие «фактического» перевозчика. Понятие «груз» включило живых животных и товары, затаренные в контейнеры и сформированные на паллетах или иным способом укрупненные, при условии, что это было сделано отправителем.

На перевозчика возлагается ответственность не только за ущерб в результате утраты или повреждения груза, но и за задержки в сдаче в пределах срока, определенного соглашением, а при отсутствии соглашения - в пределах разумного срока с учетом конкретных обстоятельств.

Перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение или задержку груза, вызванные пожаром, если будет доказано, что пожар возник по его вине.

Увеличены пределы ответственности до 835 SDR за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 SDR за один килограмм брутто утраченного или поврежденного груза. Ответственность за задержку установлена в размере, равном 2,5-кратной величине фрахта по задержанной партии, но не более всей суммы фрахта, подлежащей уплате на основании договора перевозки. Перевозчик лишается права на вышеуказанные пределы ограничения ответственности, если будет доказано, что утрата, повреждение груза или задержки в сдаче были результатом намеренных действий, либо безответственности.

В Гамбургские Правила включена статья 17 «Гарантии грузоотправителя», которая заслуживает, чтобы ее привести целиком, так как она отражает сложившиеся юридическое понимание и практику в отношении гарантийных писем вне зависимости от того, подпадает ли договор под юрисдикцию Гамбургских Правил или нет.

«Статья 17. Гарантии грузоотправителя.

1. Считается, что грузоотправитель гарантировал перевозчику точность представленных им для включения в коносамент данных относительно общего характера груза, его марок, числа мест, веса и количества. Грузоотправитель должен возместить перевозчику ущерб, явившийся результатом неточности этих данных. Грузоотправитель остается ответственным, даже если коносамент был им передан. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность по договору морской перевозки перед любым иным, чем грузоотправитель, лицом.

2. Любое гарантийное письмо или соглашение, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик или лицо, действующее от его имени, выдадут коносамент без оговорок относительно данных, представленных грузоотправителем для включения в коносамент, либо относительно внешнего состояния груза, является недействительным в отношении любой третьей стороны, включая грузополучателя, которой был передан данный коносамент.

3. Такое гарантийное письмо или соглашение является действительным в отношении грузоотправителя, если только перевозчик или лицо, действующее от его имени, не делая оговорку, упомянутую в пункте 2 настоящей статьи, не имеет намерения обмануть третью сторону, включая грузополучателя, которая действует, полагаясь на описание груза, содержащееся в коносаменте. Если в последнем случае несделанная оговорка касается данных, представленных грузоотправителем для включения в коносамент, перевозчик не имеет права требовать от грузоотправителя возмещения ущерба в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи.

4. В случае преднамеренного обмана, указанного в пункте 3 настоящей статьи, перевозчик несет ответственность, не пользуясь правом на ограничение ответственности, предусмотренное настоящей Конвенцией за ущерб, понесенный третьей стороной, включая грузоотправителя, из-за того, что она действовала, полагаясь на описание груза, содержащееся в коносаменте».

Как видно из текста вышеуказанной статьи, любое гарантийное письмо отправителя в отношении данных общего характера груза, его марок, числа мест, веса и количества, несоответствие которых было обнаружено перевозчиком, считается недействительным, если такое письмо является конфиденциальным и не передается грузополучателю или третьему лицу. Более того, приняв такое письмо, перевозчик теряет право требовать возмещение от грузоотправителя, также как и право на ограничение ответственности.

Гамбургские Правила увеличивают срок для письменного уведомления об утрате или повреждении груза до 15 дней после выгрузки, а срок исковой давности - до двух лет.