Водный транспорт в Украине

Водный транспорт в Украине

Украина имеет благоприятные предпосылки для развития морского транспорта; на юге ее территорию омывают воды Черного и Азовского морей, которые практически не замерзают и соединяют со Средиземным морем через пролив Босфор, Мраморное море и пролив Дарданеллы. Общая длина морской береговой линии Украины более 2000 км. Регулярные морские перевозки Черным и Азовским морями начались в конце XVIII века. С 1978 года действует одна из наибольших в мире паромная перевозка между Ильичевском и болгарским портом Варна протяженностью 435 км. для улучшения связей Украины с Северным Кавказом сооружена железнодорожно - паромная перевозка через Керченский пролив. Самыми важными морскими портами являются: Одесса, Измаил, Ильичевск, Херсон, Николаев, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь и другие. Через порты Черного и Азовского морей совершаются внешнеэкономические связи страны. Основные экспортные грузы - это каменный уголь, железная руда, кокс, черным металлы, лес, сахар, химические продукты и другое ; импортные - машины, оборудование, минерально-сырьевые ресурсы и другие. Основу морского транспорта Украины составляют Черноморское, Азовское и Украинскою - Дунайское судоходства, которые владеют транспортным флотом суммарной грузоподъемностью 5,2 млн. т. и пассажирским флотом на 9,9 тыс. мест. На территории Украины расположено 18 портов. Из общего объема вывезения грузов на долю минеральных строительных материалов приходиться 20 %, руды - 10 %, зерна и его помолов - 14 %, нефти и нефтепродуктов - 3,5 %, угля - 5 %. После развала Союза нашей стране достались три судоходные крупнейшие компании. Но богатым наследством Украина распорядилась бездарно. Вся страна знает о печальной участи некогда мощного Черноморского морского пароходства, этого государства в государстве. Полнейший крах налицо. А ведь было 360 судов. Правда, на базе некоторых из них был создан ряд маленьких компаний. Но часть из этих компаний либо погибла, либо растеряла доставшийся им флот. Сегодня уже никто не скрывает, что крупнейшее пароходство было уничтожено сознательно и целенаправленно. Неудивительно, что украинские судовладельцы стремятся перевести флот под "удобный" флаг вроде мальтийского или кипрского. В оффшоры передаются относительно новые суда. Причем грешат этим не только частные компании, но и государственные тоже. К слову, сегодня в стране зарегистрировано около 300 судоходных компаний, на которые приходится 227 морских судов с тоннажем 0,88 млн. (9, с.10 ) Соглашение о строительстве моста через Керченский пролив было подписано на встрече российского и украинского президентов в Днепропетровске, но это, пожалуй, лишь высочайшее " освящение " того, что сделало в прошлые годы и делаются сейчас. В начале февраля в Симферополе состоялось несколько обсуждений возможных проектов строительства транспортного перехода через Керченский пролив, в частности, с участием правительственной делегации Москвы. Создана специальная рабочая группа под руководством председателя Совета министров Крыма Сергея Куницына. Управляющий делами земельного комитета Москвы Владимир Щербаков сообщил, что 12 января 2001 года в Москве было зарегистрировано ОАО "Керченский мост",его учредителями стали правительство Москвы и Совет министров Крыма. Штаб - квартира по строительству моста будет находиться в Керчи, а ее филиалы - в Симферополе и Москве. По предварительному соглашению между учредителями пакет акций разделен в пропорциях 74 процента Российской Федерации, 26 процентов - Крыму. В конце апреля 2001 года в Керчи состоится второе совещание по строительству Керченского перехода с участием Юрия Лужкова. Каким же планируется мост или туннель через " Бычий брод ", как называют Керченский пролив, и какие проблемы нужно решить его строителям? Выгоды от строительства моста очевидны. Транспортировка грузов через пролив сокращает путь на участке от Херсона до Новороссийска на 450 километров. В 1985 году грузопоток железнодорожным транспортом через Керченский пролив составил 4,2 миллиона тонн и около 2 миллионов пассажиров. К моменту закрытия в 1988 году железнодорожной паромной переправы он сократился до 1,7 млн. тонн. В настоящее время паромная переправа доставляет в год всего 14 тысяч тонн грузов и 320 тысяч пассажиров. Необходимость интенсификации движения и перевозок в этом направлении очевидна. Предварительные расчеты показали, что основным продуктом, который создает минимальный транспортный грузопоток при наличии транспортного перехода через Керченский пролив является нефть - из России и Казахстана - в объеме 30 миллионов тонн в год. Резервными продуктами для перевозок являются металл Запорожья, Кривого Рога, строительные материалы, уголь, удобрения, сельхозпродукция. Плюс, конечно же, пассажирские перевозки. Общие требования к ним состоят в том, что мост и подходы к нему должны обеспечить двухпутный железнодорожный проезд и не менее четырехполосного движения автотранспорта. Длина моста может быть от 5,7 до 6,3 километра. Подмостовой габарит судоходного пролета должен составлять от 35 до 60 метров. Считается, что мост даст возможность создания большего числа рабочих мест, и более психологически приемлем для людей при пассажирских перевозках. Недостатками же его являются отрицательное воздействие на окружающую среду при строительстве, относительно высокая стоимость, большая уязвимость при стихийных явлениях и военных действиях, а также в сложной ледовой и штормовой обстановке, отсутствием дублирующего прохода для судов. Туннель же под дном Керченского пролива по типу сооружения под проливом Ла - Манш должен представлять собой два транспортных туннеля, в которых уложены по одной ветке железнодорожного пути. Между ними должен находиться третий сервисный (коммуникационный) туннель. Протяженность туннеля должна быть не менне 8,8 километра, в том числе его подводная часть - 4,0 километра. Глубина заложения под дном пролива должна достигать от 70 до 85 м. Преимущество этого проекта состоит в минимальном воздействии на окружающую среду при проведении строительных работ и эксплуатации, а также максимальная безопасность при стихиях и военных действиях, относительно низкая стоимость и меньший срок окупаемости. Недостатки:

· отрицательное психологическое воздействие на людей при нахождении в туннеле;

· относительно меньшая степень обеспечения крымчан рабочими местами.

Общей частью всех вариантов транспортного перехода является развитие инфраструктуры Керченского и Таманского полуостровов, без чего строительство моста не имеет смысла. Эти работы оцениваются в пределах 300 млн. долларов США, в том числе: реконструкция железнодорожной станции "Кавказ" - 10 миллионов долларов, станции "Крым" - 10 миллионов, станции "Айвазовского" - 5 миллионов, реконструкция железнодорожных путей и автодорог - 95 миллионов, расширение Феодосийского нефтяного терминала - 30 миллионов, приобретение нефтеналивных цистерн - 150 млн.долларов США. Срок возврата кредитных средств на развитие инфраструктуры оценивается в четыре года. Как считают наблюдатели в Крыму, идея строительства моста через Керченский пролив насколько реальна, настолько и сложна: главная проблема состоит в финансировании проекта. Очевидно, что такими свободными деньгами - а полная стоимость всего комплекса может достичь 1,0-1,5 миллиарда долларов - не располагают ни Украина, ни Россия. Реально эти деньги можно получить путем создания народного акционерного общества или другого типа организации, привлекающей различные инвестиции. Но вполне очевидно, что это дело небыстрое, что в свою очередь, повысит затраты.

В Украине появится крупный глубоководный порт

Планируемая реконструкция и модернизация портовых мощностей в Севастополе позволит Украине решить сразу несколько важных проблем отечественной экономики: сырьевой дефицит в промышленности и повышение конкурентоспособности украинской транспортной отрасли. Таким образом, кроме того, что расширение пропускной способности портовой инфраструктуры позволит снизить дефицит сырьевых ресурсов для украинской промышленности, это также станет фактором усиления конкурентоспособности Украины в борьбе за транзитные потоки в черноморском регионе.

В Украине уже в среднесрочной перспективе может появиться современный морской глубоководный портовый комплекс, способный стать морскими воротами Украины в глобальную экономику. Стивидорная компания "Авлита", входящая в состав крупнейшей украинской горно-металлургической группы "Метинвест", объявила о намерениях инвестировать свыше $100 млн. в развитие портовой инфраструктуры Севастопольского морского торгового порта (СМПТ).

Основной акцент "Авлита" планирует сделать на углубление дна причальных стенок и подходных каналов порта, что даст возможность принимать в севастопольской бухте крупнотоннажные суда дедвейтом до 140 тыс. т. Сейчас Украина не может принимать суда данного класса, поэтому они заходят в соседние страны, существенно повышая благосостояние их граждан. Однако, благодаря дноуглубительным работам (глубина достигнет 17,5 м), которые намерен провести инвестор, СМПТ станет первым украинским портом, способным вступить в конкурентную борьбу с крупнейшими портами Черного моря - Новороссийским торгово-морским портом и Констанцией.

Напомним, что благодаря комплексной программе развития "Авлита" к 2010 г. намерена увеличить производственную мощность предприятия более чем в два раза, с нынешних 5 до 10-11 млн. т. переработки груза в год. Кроме того, компания намерена расширить линейку обрабатываемых грузов. Помимо двух видов грузов, которые сейчас переваливаются в порту (металлопродукция и зерно), планируется освоить обработку сыпучих грузов. Для этого будет построен универсальный перегрузочный комплекс, отвечающий наивысшим экологическим стандартам. Он будет рассчитан на технологическую способность перевалки 8,5 млн. т. сыпучих грузов в год. Кроме того, "Авлита" планирует вплотную заняться развитием инфраструктурной составляющей, а именно - построить внутреннюю железнодорожную станцию и провести работы по модернизации соединительного пути и реконструкции станции "Мекензиевы горы".

Значение задекларированного проекта для Украины имеет несколько аспектов. Во-первых, страна получит возможность конкурировать за наиболее доходный тип судов - дедвейтом до 140 тыс. т. Современные тенденции мировой морской торговли дают основания прогнозировать, что грузоподъемность торговых судов будет только расти, поэтому украинские порты должны будут либо превратиться в периферийные локальные портовые пункты, либо адекватно отвечать на эти запросы. Как отметил гендиректор "Авлиты" Олег Капров, "в морской отрасли возможность, технологическая способность обработки судов такого класса является ключевым и фундаментальным конкурентным преимуществом". В данном контексте Севастополю повезло: город-герой обладает как географическим конкурентным преимуществом - глубоководная незамерзающая бухта, так и наличием инвестора, который собирается вложить более $100 млн. в развитие данной бухты. Проводимая компанией модернизация, поможет вернуть городу былую мощь и превратит в один из центральных торгово-морских узлов Черного моря, что позволит ему привлечь грузы, которые до этого перерабатывались в российских и румынских портах.

Во-вторых, транспортный комплекс выполняет важную инфраструктурную функцию, обеспечивая внутренние и внешние коммуникации национальной промышленности. В свою очередь последняя, выходя на качественно новый уровень, в последнее время вместо экспорта ресурсов, сама начинает их потреблять.

В частности, украинский горно-металлургический комплекс, стремительно развивающийся в последние несколько лет, начинает испытывать дефицит основных видов сырья для дальнейшего развития. Для того, чтобы поддержать позитивные тенденции в ГМК, Украине потребуется наращивать импорт угля, возможно кокса и в дальнейшем лома. Сейчас дефицит ресурсов каждого типа оценивается в миллионы тонн, поэтому ввозить его баржами грузоподъемностью до 20 тыс. т является не только затратным, но и ограниченным способом, который не решает существующие проблемы.

Особенно остро стоит вопрос с коксующимися углями. Так, по словам эксперта ассоциации "Укрметаллургпром" Анатолия Козлова, чтобы выполнить производственные планы, в текущем году предприятиям бюжетообразующей отрасли отечественной экономики - металлургам необходимо импортировать 17 млн. т. коксующихся углей. При этом, более выгодным является ввоз именно коксующихся углей, а не готового кокса, поскольку, по информации представителя "Укрметаллургпрома", украинские коксохимические мощности сейчас используются не более чем на 60%. Он также отметил, что по мере внедрения прогрессивных технология вдувания ПУТ для уменьшения расхода природного газа, ситуация с дефицитом углей будет усугубляться, особенно это коснется качественных углей, которые добываются в Украине в ограниченном количестве.

Директор Украинского государственного научно-исследовательского углехимического института Евгений Ковалев резонно отмечает, что действующие порты не способны обеспечить необходимую перевалку грузов, поскольку требуют существенных капиталовложений, при этом имеют слабую пропускную способность. Из-за этого украинские компания вынуждены импортировать сырья через глубоководные порты соседних стран, где осуществляется перегрузка углей на более мелкие суда, которые потом заходят в украинские порты. Такая логистическая схема приводит к не только существенному удорожанию продукции украинского ГМК, что снижает ее конкурентоспособность на глобальных рынках, но и уменьшает доходы бюджетов всех уровней, перераспределяя финансовые потоки в соседние страны.

Тема глубоководных портов для Украины сейчас становиться не только актуальной, но и просто жизненно важной, о чем говорят не только собственники компаний, но и руководители отраслевых объединений. Так, глава ассоциации "Укркокс" Анатолий Старовойт отмечает: "Сейчас в Украине действует только один порт (Южный), способный принимать балкера класса Cape size, однако он не способен обрабатывать сыпучие грузи". По его словам, это создает угрозу для ситуации в ГМК. Примечательно, что другие эксперты менее оптимистичный и полагают, что порт Южный будет способен принимать крупнотоннажные суда класса Cape size только после окончания модернизации - не ранее 2009 г. Об этом, в частности, говорил первый заместитель начальника МТП "Южный" Ростислав Диденко, выступая на конференции "Уголь СНГ 2008" в марте этого года.

В данном контексте, А.Старовойт позитивно оценил планы стивидорной компании "Авлита" по модернизации компании, работающей в акватории СМТП. В то же время глава "Укркокса" отмечает, что мощностей Севморпорта, даже после коренной модернизации, может оказаться недостаточным для обеспечения промышленности в необходимом количестве сырья. Учитывая, что в среднесрочной перспективе Украине необходимо будет завозить 10-12 млн. т. коксующегося угля морским путем, необходимо организовать работу еще как минимум двух глубоководных портов.

Очевидно, что реконструированный Севморпорт не решит всех проблем, однако он сможет частично снизить напряженность в ГМК. Между тем, стоит отметить и макроэкономический эффект от увеличения пропускной способности порта. По оценкам Олега Капрова, "Авлита" к 2010 г. намерена увеличить объем обработки грузов до 10-11 млн. т в год. При достижении этих объемов, ежегодная сумма отчисляемых налогов и сборов в местные и республиканские бюджеты и целевые фонды будет составлять 110 млн. грн. Для сравнения, в 2007 г. эта сумма составила 14 млн. грн. Безусловно, что столь грандиозный проект будет иметь колоссальное социальное значение как для сотрудников порта, так и для города в целом. В частности, планируется, к 2014 г. фонд оплаты труда "Авлиты" возрастет до 95 млн. грн., а число работников - более чем на треть. Кроме этого, рост объемов перерабатываемых грузов будет способствовать развитию смежных отраслей по его обработке, наземной транспортировке и т.д.

Таким образом, реконструкция портовых мощностей в Севастополе станет одним из крупнейших инвестпроектов не только Севастополя, но и Украины. В то же время это всего лишь один из 19 государственных портов страны. Учитывая дефицит финансовых ресурсов у государства, было бы целесообразным привлекать инвесторов и в других портах. Это позволит, не вкладывая значительных денег, по сути, реализовать государственные программы повышения конкурентоспособности национальной экономики.

Страхование водного транспорта

Страхование водного транспорта считается древнейшим видом страхования. Стремительно развивалось мореходство, открывалось много новых морских торговых путей, повышалась ценность суден и транспортируемых на них грузов. Существенно увеличился риск потери корабля, источник дохода, стабильность и статус в обществе - всё это поставило перед необходимостью судовладельцев объединяться, чтобы защитить свои интересы.

Каждый судовладелец вносил свою часть денежных средств с общую казну, значительно меньшую, чем стоимость судна. Поэтому в случае гибели корабля, владелец мог быть уверен в получении компенсации из общей казны. Лепта многих в несчастье каждого. Основанный много лет назад принцип страхования, актуален и в наше время.

Страхование любого водного транспорта в Украине является обязательным согласно Закону Украины "О страховании" N 85/96-ВР от 7 марта 1996 г., статья 7. Однако, учитывая отсутствие механизмов контроля со стороны водной милиции, до последнего времени многие владельцы водного транспорта и не подозревали о существующей норме Закона Украины. Но учитывая случаи кражи плавсредств, увеличение зарегистрированных случаев противоправных действий третьих лиц, учитывая невозможность найти виновных по случившимся правонарушениям, Компания "Актив-Страхование" решила помочь людям, тем, кто использует водный транспорт для работы или отдыха, для кого водный транспорт - источник дохода или удовольствия.

Компания "Актив-Страхование" разработала страховой продукт "Страхование водного транспорта". Он аналогичен продукту КАСКО в автостраховании, но адаптирован под любой водный транспорт - от маленькой лодки до коммерческих судов. Предметом договора страхования являются имущественные интересы, связанные с владением, пользованием и распоряжением водным транспортом. На страхование принимается: корпус судна, его механизмы, машины и оборудование.

Риски, покрывающие данный страховой продукт:

убытки вследствие повреждения или уничтожения (фактическое или конструктивное) водного транспорта;

убытки, расходы и взносы по общей аварии застрахованного водного транспорта;

необходимые и целесообразные расходы, осуществленные с целью спасения и сохранения водного транспорта;

убытки при перевозке плавсредства наземным транспортом, буксировки на прицепе, буксировки другим плавсредством, а так же при спуске на воду (подъем на стапель) водного транспорта.

убытки вследствие кражи со взломом, грабежа, разбоя, угона.

Страховая сумма устанавливается в размере действительной стоимости водного транспорта на дату заключения договора страхования.