Проблеми формування iнвестицiйної стратегії залiзниць України

Української державної академії залізничного транспорту

ПРОБЛЕМИ ФОРМУВАННЯ ІНВЕСТИЦІЙНОЇ СТРАТЕГІЇ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ

аспірант

м. Харків

У статті виконано огляд і аналіз сучасного стану технологічних одиниць системи залізничного транспорту країни. Проведено дослідження проблем формування інвестиційної стратегії залізниць. Визначено основні напрямки удосконалення методики оцінювання рівня їхньої інвестиційної привабливості та оптимізації механізму формування і розподілу інвестицій.

Залізничний транспорт є головною ланкою державної інфраструктури, яка перш за все забезпечує досягнення цілей соціально-економічного і геополітичного характеру. Без відповідного розвитку залізниць неможливе зростання економіки і культури країни, забезпечення обороноздатності держави.

Сьогодні на залізницях України утворилося замкнене коло, коли високий ступінь морального і фізичного зносу основних фондів обумовлює суттєві додаткові витрати на їхнє утримання і ремонт, які, в свою чергу, негативно впливають на рівень прибутку і, як наслідок, на можливості фінансування залізничних інвестиційних проектів. У таких умовах особливої актуальності набуває проблема пошуку основних напрямків удосконалення інвестиційної стратегії залізниць.

Проблеми формування інвестиційної стратегії залізниць та пошуку можливих джерел фінансування інвестицій привертають увагу багатьох науковців і практиків. Зокрема цій тематиці присвятили свої праці такі вітчизняні та зарубіжні вчені, як: І.О. Бланк, В.П. Ільчук, Є.М. Сич, Ю.О. Полянський, Л.В. Шкуріна [4, 6, 9, 10] та інші. Однак ефективний механізм формування і розподілу інвестицій на залізницях України сьогодні залишається актуальною проблемою розгляду і вивчення в ряді наукових праць.

Метою статті є дослідження проблем формування інвестиційної стратегії залізниць України і удосконалення методики оцінювання їхньої інвестиційної привабливості та оптимізації механізму формування і розподілу інвестицій.

Будь-який інвестиційний процес розпочинається з визначення інвестиційної стратегії, вибір якої значною мірою залежить від інвестиційної привабливості підприємств як об'єктів вкладення коштів. Інвестиційну привабливість можна розглядати на рівні країни, регіону, підприємства. Підприємство у даній системі є кінцевою ланкою вкладення коштів, де реалізуються конкретні проекти. А привабливість окремого проекту буде визначатися привабливістю всіх складових, тобто для інвестора не будуть достатньо переконливими аргументи інвестування коштів у конкретне підприємство, якщо розвиток всієї галузі у цілому знаходиться у кризовому стані.

Інвестиційна привабливість залізниць України формується під впливом чинників внутрішнього і зовнішнього середовища. Внутрішнє середовище характеризується сукупністю взаємопов'язаних і взаємозалежних чинників, які визначають потенціал підприємства. Зовнішнє середовище поділяється на середовище непрямого та прямого впливу. До першого (макросередовище) належать чинники непрямого впливу, які діють не безпосередньо на кожне окреме підприємство, а на всі одразу. До другого (мікросередовище) належать чинники, які безпосередньо впливають на існування підприємства і результати його діяльності.

Основні чинники внутрішнього і зовнішнього середовища залізниць, їх взаємозв'язок і взаємозалежність відображені на рис. 1.

Залізничний транспорт є "відкритою" системою, розвиток якої суттєво залежить від зовнішнього середовища. Саме тому при оцінюванні рівня інвестиційної привабливості залізниць необхідне врахування інвестиційної привабливості країни, виду економічної діяльності, регіону розташування підприємства, самого підприємства, а також конкретних проектів.

Підприємства залізничного транспорту являють собою складні виробничо-технічні і соціально-економічні системи, що безупинно розвиваються й удосконалюються. Крім того, вони, включаючи різноманітні компоненти (матеріально-речовинні, трудові і фінансові ресурси), є складними динамічними системами, що належать до класу великих систем змішаного типу [10, с. 50].

Залізниці у своєму підпорядкуванні мають служби перевезень (Д), локомотивного (Т), вагонного (В), колійного (П), сигналізації і зв'язку (Ш), вантажної й комерційної роботи (М), електрифікації та електропостачання (Е), пасажирського (Л) господарства, яким, у свою чергу, підпорядковані структурні підрозділи. Усю структуру конкретної залізниці можна представити як сукупність вищезгаданих господарств, які взаємодіють між собою (рис. 2).

Діяльність кожного з галузевих господарств характеризується системою техніко-економічних показників, котрі необхідно враховувати при оцінюванні інвестиційної привабливості залізниць. Остання передбачає задоволення фінансових, виробничих, організаційних, соціальних та інших вимог чи інтересів інвестора.

Інвестиційна привабливість визначається комплексом різноманітних чинників і показників, перелік та вплив яких відрізняється і змінюється у залежності від складу інвесторів, організаційних, виробничих і техніко-технологічних особливостей інвестованого виробництва, якості його економічного розвитку.

Рис. 1. Основні чинники, які визначають рівень інвестиційної привабливості залізниць України.

Рис. 2. Функціональний взаємозв'язок господарств залізниці [9, с.9].

Узагальнюючим критерієм рівня інвестиційної привабливості виступає інтегральний рейтинговий бал, який відображає комплексну характеристику об'єкта інвестування щодо доцільності та ефективності вкладення в нього коштів.

Основні етапи і результати оцінювання рівня інвестиційної привабливості об'єкта інвестування наведені на рис. 3.

Підвищення рівня інвестиційної привабливості об'єкта інвестування значною мірою визначає можливості залучення ним сторонніх інвестицій, а також обумовлює особливості формування інвестиційної стратегії залізниць.

Інвестиційна стратегія - це система довгострокових цілей інвестиційної діяльності підприємства, які визначаються загальними задачами його розвитку та ідеологією, а також вибір найбільш ефективних шляхів їхнього досягнення [4, с. 326].

Рис. 3. Основні етапи і результати оцінювання рівня інвестиційної привабливості об'єкта інвестування

Основною формою реалізації інвестиційної ідеології та інвестиційної стратегії підприємства у розрізі найбільш важливих аспектів інвестиційної діяльності на окремих етапах її здійснення є інвестиційна політика. Система формування інвестиційної політики за основними напрямками інвестиційної діяльності включає політику управління інвестиціями, формування інвестиційних ресурсів і управління інвестиційними ризиками [4, с. 345].

При формуванні інвестиційної стратегії особлива увага приділяється розрахунку необхідного обсягу інвестиційних ресурсів, потрібних для фінансування проектів, дослідженню можливостей фінансування інвестицій за рахунок різних джерел, а також формуванню оптимальної структури капіталу.

Однією з найактуальніших проблем, які на сьогодні потребують вирішення на залізницях України, є проблема пошуку додаткових інвестицій у розвиток матеріально-технічної бази залізничного транспорту. На вибір джерел інвестування значною мірою впливають преваги і недоліки, які притаманні кожному з них, а також сфера реалізації і розмір інвестиційного проекту.

В результаті проведеного дослідження можливостей і доцільності залучення інвестицій у залізничні інвестиційні проекти з різних джерел фінансування з'ясовано, що: фінансування інвестиційних проектів з розвитку матеріально-технічної бази галузевих господарств залізниць доцільно здійснювати за рахунок власних коштів підприємств; для фінансування проектів державного або регіонального значення необхідно залучати інвестиції з бюджетів відповідних рівнів; за допомогою лізингу можна оновлювати тяговий рухомий склад, вантажні та пасажирські вагони, будівельно-монтажну техніку, виробниче обладнання для вагонних та локомотивних депо тощо; для фінансування комерційно-прибуткових проектів з незначними термінами реалізації і невисоким рівнем ризику слід залучати кредити банків; найбільш перспективним напрямком залучення коштів у довготермінові та капіталомісткі інфраструктурні проекти є проектне фінансування.

Однак на залізничному транспорті, крім проблеми залучення сторонніх інвестицій, перш за все слід приділяти увагу ефективному використанню і мобілізації власних інвестиційних ресурсів, про нераціональне використання яких свідчать значні обсяги незавершених капітальних вкладень.

У чому ж основна причина їх збільшення? В сучасних умовах на залізницях у процесі виконання робіт з капітального будівництва досить часто виникає необхідність у прискоренні введення в експлуатацію окремих, найбільш значущих об'єктів. Внаслідок цього призупиняється будівництво інших - менш важливих. В результаті виникає незавершене будівництво по тимчасово призупинених та законсервованих об'єктах.

Незавершене будівництво, яке викликане повною зупинкою робіт, частіше за все обумовлено прорахунками в проектуванні й обґрунтуванні доцільності та економічної ефективності інвестиційних проектів.

На сьогодні існує дві методики оцінювання ефективності інвестиційних проектів. Перша з них ґрунтується на розрахунку показників на основі грошових потоків, приведених на даний час шляхом дисконтування, друга передбачає розрахунок показників без дисконтування на підставі статистичного (облікового) оцінювання.

При використанні першої методики у розрахунках використовують наступні показники: чиста приведена вартість (NPV), індекс доходності (PI), внутрішня норма доходності (IRR) та дисконтований термін окупності інвестицій. До другої методики належать показники індексу рентабельності та недисконтованого терміну окупності. Кожний з наведених показників має свої переваги та недоліки. В залежності від того, який показник ефективності інвестицій обраний за основу, можуть бути отримані різні, навіть протилежні висновки.

При оцінюванні одиничного проекту показники чистої приведеної вартості, індексу та внутрішньої норми доходності однозначно вказують на прийняття чи відмову від проекту. Але на залізницях України одночасно реалізується значна кількість інвестиційних проектів, для яких характерний тривалий термін окупності, що обумовлює високий рівень ризику втрати прибутку.

Крім того, в силу різної природи наведені критерії при аналізі альтернативних інвестиційних проектів досить часто суперечать один одному, тобто проект, прийнятий за одним критерієм, може бути неприйнятний з урахуванням іншого критерію. Так, наприклад, при різній інтенсивності грошових потоків можуть виникнути протиріччя при виконанні розрахунків по критерію IRR у випадку неординарних грошових потоків. Якщо масштаби проектів істотно відрізняються, то перед інвестором постає дилема. Вибрати варіант з максимальним NPV, тобто з максимальним приростом вартості підприємства, або порівняно невеликий за масштабами, але високорентабельний проект, керуючись числовим значенням критерію IRR.

Слід зауважити, що сьогодні при відборі проектів на рівні залізниці наведені вище показники не мають вирішального значення. Розрахунок ефективності проектів, головним чином, виконується у складі техніко-економічних обґрунтувань. В умовах повного підпорядкування Укрзалізниці на рівні залізниць не виникає питання про альтернативне використання наявних коштів, тому в проектних розрахунках не розглядаються можливі сценарії розвитку подій, не враховується імовірнісна природа внутрішніх і зовнішніх для проекту чинників.

Особливістю залізниць України є їхня державна власність, монопольне становище на ринку перевезень, складність і багаторівневість структури управління: Укрзалізниця - залізниці - структурні підрозділи. Інвестиційні ресурси на всіх рівнях акумулюються в різноманітні фонди і резерви. Технологічною особливістю залізничного транспорту є те, що центри формування доходів не співпадають з центрами формування витрат. Перш за все це обумовлено специфікою транспортних послуг і перевізного процесу, а також пов'язаним з нею порядком розрахунку за перевезення. Крім того, на ресурси структурних підрозділів і залізниць встановлюються значні обмеження щодо можливостей здійснення мінімально необхідних витрат, пов'язаних з підтриманням інфраструктури і забезпеченням вимог з безпеки, екології і соціальної сфери.

Система формування і використання інвестиційних ресурсів і рух інвестиційних потоків під час цього процесу найбільш яскраво виявляється в специфіці економічної системи залізничного транспорту. Фінанси залізничного транспорту, на відміну від більшості галузей економіки, характеризуються значним рівнем централізації і регламентації з боку держави. Інвестиційні джерела формуються головним чином по мережі залізниць у цілому, частково по залізницях і у найменшій кількості - на рівні структурних підрозділів.

При визначенні пріоритетності фінансування інвестиційних проектів треба враховувати, що розмір загального обсягу інвестицій на потреби Укрзалізниці складається з обсягу інвестицій, необхідних для реалізації проектів загальнодержавного значення та проектів, які стосуються реконструкції чи розвитку окремої залізниці, або її господарств. Це вказує на необхідність ранжування проектів за їх стратегічним значенням як для Укрзалізниці, так і для держави в цілому.

Для оптимізації інвестиційної програми конкретної залізниці доцільне застосування моделей цілочислового лінійного програмування. До них належать моделі, що будуються й оптимізуються як звичайні моделі лінійного програмування, за винятком однієї ускладнюючої обставини - деякі чи всі змінні моделі повинні приймати цілі значення. На відміну від моделей лінійного програмування, оптимізація за допомогою цілочислових моделей потребує більше часу на знаходження оптимального рішення [8, с. 383-384]. Одним із видів моделей цілочислового програмування є моделі, у яких цілочислові змінні можуть приймати тільки значення 0 чи 1 (булеві або бінарні змінні).

У найпростішій формі рішення про виділення інвестицій полягає у виборі декількох проектів, основною метою є максимізація прибутку при наявності обмежень на обсяг інвестицій.

Задачу цілочислового програмування для оптимізації інвестиційної програми конкретної залізниці можна записати у вигляді:

(1)

за умов:

(2)

(3)

(4)

де xi - можливі альтернативні проекти i; NPV - чиста приведена вартість i-го проекту; Iit - обсяги необхідних для фінансування i-го проекту інвестицій; It - загальний обсяг інвестицій, який може бути спрямований на фінансування проектів у t-му році; n - кількість проектів; t - аналізовані роки реалізації проектів.

Важливою галуззю використання методу цілочислового програмування є можливість встановлення необхідних обмежень. За допомогою бінарних змінних можна описати залежність між двома чи декількома змінними рішення. Наприклад, керівництво не хоче приймати інвестиційний проект k, якщо не буде прийнятий проект m. Цю умову можна представити у вигляді обмеження: Якщо варіант m не прийнятий, то . У такому випадку обмеження вимагає, щоб значення xk також дорівнювало 0. Якщо варіант m прийнятий, то і обмеження приймає вигляд , тобто xk може дорівнювати 0 або 1 [8, с. 397].

Оптимізація наведеної вище моделі можлива за допомогою Microsoft Excel шляхом застосування вбудованого інструменту "Пошук рішення". Крім того, застосування надбудови для Microsoft Excel - Crystal Ball Professional, дозволяє виконати оптимізацію моделі цілочислового програмування з урахуванням умов невизначеності [8, с. 710-720].

Всі залізничні інвестиційні проекти можна поділити на чотири групи: проекти з чітко встановленим терміном початку реалізації (фінансування вже здійснюється); проекти з визначеним терміном завершення (для початку реалізації взаємопов'язаного проекту); проекти з чітко встановленими термінами початку і завершення (взємопов'язані); проекти, для яких не встановлені терміни початку і завершення робіт (незалежні).

Оптимізацію інвестиційної програми конкретної залізниці необхідно здійснювати у декілька етапів: по-перше, виконується аналіз інвестиційних проектів, які знаходяться на стадії реалізації; по-друге, визначається сума, необхідна для фінансування цих проектів; по-третє, розраховується сума вільних коштів, які можна використати для початку інвестування нових проектів; по-четверте, здійснюється оцінювання ефективності нових проектів для їхнього подальшого відбору; по-п'яте, формується оптимальна інвестиційна програма.

Однак оптимізація інвестиційної програми конкретної залізниці не вирішує проблеми оптимізації розподілу інвестиційних ресурсів у цілому по Укрзалізниці та її галузевих господарствах. Крім того, не забезпечується одна із основних умов функціонування складних виробничо-технічних і соціально-економічних систем, до яких належить залізничний транспорт, - пропорційний розвиток всіх елементів системи.

Інвестиційна політика залізниць перш за все повинна бути орієнтована на збалансоване оновлення і розвиток матеріально-технічної бази всіх галузевих господарств, створення високоефективної інфраструктури і рухомого складу з новими техніко-економічними параметрами і споживчими якостями.

Для сучасного стану залізниць України характерний високий рівень старіння основних фондів, невідповідність їх технічного рівня сучасним вимогам, недостатнє інвестування модернізації і оновлення рухомого складу. Основною проблемою, що на сьогодні потребує вирішення на всіх підприємствах Укрзалізниці, є оновлення основних виробничих фондів, ступінь зношення яких по окремих залізницях має значні коливання (рис. 4).

У цілому по Укрзалізниці впродовж 1996-2004 років спостерігається негативна динаміка підвищення рівня зносу основних фондів з 46,2% у 1996 році до 57,0% у 2004 р.

Найвищий рівень зношення основних фондів відмічається на Донецькій і Придніпровській залізницях. Впродовж аналізованих років він з деякими коливаннями залишається вищим, ніж середній рівень у цілому по Укрзалізниці. Скрутне становище також характерне для Південної, Південно-Західної й Одеської залізниць, на яких зношення основних фондів вже у 1997 р. перевищило 50%. Починаючи з 2003 р. відбулося деяке покращання стану основних фондів (рівень зношення у цілому по Укрзалізниці знизився на 2,4%), однак він все ще залишається критичним, особливо на Донецькій та Придніпровській залізницях.

Проблема технічного стану основних фондів перш за все набуває актуальності у зв'язку зі станом безпеки руху. У 2005 р. на залізницях України сталося 976 транспортних подій, з них 1 катастрофа, 1 аварія, 698 інцидентів і 276 порушень [3, с. 4]. В результаті залізницями понесені збитки у розмірі 2306,02 тис. грн, з яких відшкодовано лише 395,5 тис. грн або 17,5% [3, с. 8].

Впродовж 2005 р. відзначалося зростання питомої ваги вагонного, локомотивного та пасажирського господарства у загальній кількості транспортних подій, що свідчить про наявність проблемних питань, пов'язаних з технічним станом рухомого складу та його обслуговуванням [3, с. 7-8].

Рис. 4. Відхилення ступеня зносу основних фондів залізниць від середнього по Укрзалізниці за 1996-2004 рр. [5, с. 244; 1, с. 124; 2, с.128].

Першочергової уваги заслуговує технічний стан тягового рухомого складу залізниць, значна частина якого експлуатується з вичерпаним ресурсом, тобто вже відпрацювала нормативно встановлений термін служби (рис. 5). Станом на 01.01.2006 р., рівень зношення тягового рухомого складу становив: електровозів - 90%, тепловозів - 90%, електропоїздів - 82% і дизель-поїздів - 67%. [3, с. 34].

Рис. 5. Технічний стан тягового рухомого складу у 2005 році [3, с. 33-34].

Не набагато кращий стан і у вагонному господарстві (рис. 6). У 2005 р. відсоток вагонів, які експлуатувалися з закінченим терміном служби, збільшився з 15% до 22%. Середній вік всіх вагонів становить 21 рік, при найбільшому терміні експлуатації 32 роки. Середній вік напіввагонів, які складають 43% від загальної кількості, становить 20 років, при нормативному терміні експлуатації - 22 роки [3, с. 44].

Рис. 6. Технічний стан вантажних вагонів Укрзалізниці у 2005 році [3, с. 45].

В результаті несвоєчасного оновлення вантажного вагонного парку з року в рік відбувається його постійне старіння, яке супроводжується інтенсивним списанням вагонів. Впродовж 1992-2005 рр. спостерігається постійна тенденція до зменшення інвентарного парку вантажних вагонів (рис. 7).

До основних причин транспортних подій у колійному господарстві слід віднести кущову непридатність шпал і злам рейок, які обумовлені несвоєчасною модернізацією і капітальним ремонтом колій (рис. 8).

Рис. 7. Динаміка стану інвентарного парку вантажних вагонів Укрзалізниці [3, с. 44].

Рис. 8. Динаміка обсягів модернізації і капітального ремонту колій у порівнянні з величиною прострочених кілометрів [3, с. 55].

У колійному господарстві експлуатується 5639,4 км з простроченим терміном модернізації та капітального ремонту, що складає майже 19% від усієї довжини головних колій Укрзалізниці [3, с. 54].

Рівень зношення основних фондів у господарстві електрифікації та електропостачання досяг 53,4%. Старіння основних засобів електрифікації відбувається випереджаючими темпами у порівнянні з оновленням та модернізацією. Довжина ліній, що експлуатуються понаднормативний термін, зросла з 303,3 км у 1998 р. до 5731 км у 2005 р., що складає 35,9% від загальної довжини електрифікованих ліній. У господарстві експлуатується більше 66 тисяч опор контактної мережі з понаднормовим терміном служби, або 18,7% від загальної кількості. Якщо протягом найближчих років не проводити масштабну модернізацію, то у 2010 р. очікується подальше зростання електрифікованих дільниць з понаднормативним зносом до 54%. Найгірше становище на Донецькій залізниці, де експлуатаційна довжина таких колій збільшилась у 112,7 раза (з 8,0 км у 1997 році до 901,4 км у 2005 році) і становить майже 75% [3, с. 75].

Проблема відставання темпів модернізації технічних засобів від темпів їхнього старіння актуальна і для господарства автоматики, телемеханіки та зв'язку. Рівень зношення основних засобів господарства досяг 60%, з них - пристроїв сигналізації, централізації та блокування (СЦБ) наблизився до 70% [3, с. 99]. На всіх залізницях, крім Донецької, спостерігається стабільна тенденція збільшення рівня зношення технічних засобів СЦБ (рис. 9). У 2005 р. в порівнянні з іншими залізницями найкраще становище на Львівській залізниці - рівень зношення у 2005 р. становив 53%, найгірше - на Південно-Західній - 76%.

Для забезпечення пропорційного розвитку всіх галузевих господарств залізничного транспорту необхідне удосконалення механізму розподілу інвестиційних ресурсів між господарствами на рівні Укрзалізниці та окремих залізниць.

Існує безліч задач, у яких потрібно розподілити які-небудь ресурси, наприклад, капіталовкладення, енергоресурси, ліміти, квоти тощо. У постановочному плані всі ці задачі приблизно однакові з позиції використовуваних критеріїв. Змінюється тільки змістовий опис цих критеріїв [7, с. 91]. За приклад для розробки механізму розподілу інвестицій на залізницях України використано метод розподілу ресурсів за двома критеріями (економічним та неекономічним), розроблений Кобелєвим М.Б. [7].

Рис. 9. Динаміка рівня зносу технічних засобів СЦБ залізниць України за 2003-2005 роки [3, с. 100].

Розподіл інвестиційних ресурсів між окремими об'єктами (залізницями, галузевими господарствами або структурними підрозділами) доцільно здійснювати на підставі двох критеріїв: середнього індексу доходності інвестицій, вкладених в активи даного об'єкта, і коефіцієнта придатності основних виробничих фондів цього ж об'єкта.

У даному випадку індекс доходності інвестицій доцільно виразити в екстремальній формі (max), а коефіцієнт придатності основних виробничих фондів задати показником у чисельному значенні. Якщо позначити через Z1, Z2,… Zn нормативи коефіцієнтів придатності основних виробничих фондів i-го об'єкта, а через f1, f2, … fn фактичний рівень коефіцієнтів придатності основних фондів i-го об'єкта, тоді показник рівня пропорційного розвитку об'єкта можна задати у вигляді рівня відносного розвитку Ri:

, (5)

Різниця відображає рівень відхилення фактичного коефіцієнта придатності основних фондів від встановленого нормативу, а значення - рівень розвитку відносно цього ж нормативу.

Показник рівня відносного розвитку не є цільовою функцією або критерієм, це тільки показник. Забезпечення пропорційного розвитку залізниць можливе лише у випадку, якщо показники відносного розвитку будуть однаковими для всіх об'єктів на відповідних рівнях. Для цього необхідне введення умови рівності ступеня відносного розвитку для всіх об'єктів:

(6)

Вищенаведена умова є цільовою функцією, яку можна назвати цільовою функцією пропорційного розвитку. Визначення показників Ri для кожного об'єкта та подальше їхнє ранжування від більших до менших значень дозволить побудувати ряд ранжованих показників, що відображатиме пріоритетність інвестування в окремі об'єкти. Інвестиції в першу чергу необхідно буде здійснювати у ті об'єкти, які мають найвище значення Ri.

На практиці значення для різних об'єктів можуть бути близькими чи навіть однаковими, тому весь ранжований ряд показників розбивається на інтервали, усередині яких показники визнаються однаковими. Значення кожного інтервалу може змінюватися від 0% до 100%, тобто якщо інтервал дорівнює 0, то маємо ранжований ряд, де кожне значення Ri має свій ранг. Якщо інтервал дорівнює, наприклад, 20%, то в нього потрапляють усі значення, що мають відповідне близьке значення. При збільшенні величини інтервалу кількість об'єктів, що потрапляють у кожен інтервал, збільшується, отже, усередині інтервалів ці об'єкти вважаються рівнопріоритетними. Якщо інтервал дорівнює 100%, то всі об'єкти потрапляють у нього і вважаються рівнопріоритетними. Для об'єктів, які належать до одного інтервалу, також здійснюється ранжування, але вже за іншим критерієм. У цьому випадку виникає задача оптимізації розподілу інвестицій, і вони виділяються тільки на ті об'єкти, що за коефіцієнтом придатності основних фондів мають перші ранги і за індексом доходності до останнього рангу, забезпеченого ресурсами. Це означає, що для останнього рангу, що забезпечується інвестиціями, послідовність видачі ресурсів визначається рівнем індексу доходності інвестицій. Чим він вищий, тим вищий ранг цього об'єкта за першим критерієм, і, отже, у цей об'єкт інвестиції спрямовуються у першу чергу [7, с. 93].

Характерна риса формування даної двокритеріальної цільової функції полягає у тому, що вона генерується імітаційною процедурою, яка є специфічною особливістю імітаційного підходу до моделювання. Імітаційна процедура дозволяє варіювати ступінь переваги між двома критеріями за рахунок зміни кроку пріоритету для ранжування значень. При кроці пріоритету 100% другий критерій не діє, так само як при кроці 0% не діє перший критерій. Змінюючи крок пріоритету, можна підібрати найбільш прийнятну для конкретного об'єкта модель розподілу ресурсів [7, с. 94].

Основною проблемою при застосуванні існуючого механізму розподілу інвестицій на залізницях України є недосконалість обліку основних фондів, несвоєчасність проведення їхньої індексації, а також невідповідність балансової вартості основних засобів їхній ринковій вартості.

Висновки

В результаті проведеного дослідження з'ясовано, що для сучасного стану залізниць України характерне старіння основних фондів, невідповідність їхнього технічного рівня сучасним вимогам, недостатнє інвестування модернізації і оновлення рухомого складу.

Сучасна інвестиційна політика перш за все повинна бути орієнтована на збалансоване оновлення і розвиток матеріально-технічної бази всіх галузевих господарств, створення високоефективної інфраструктури і рухомого складу з новими техніко-економічними параметрами і споживчими якостями.

ЛІТЕРАТУРА

1. Аналіз роботи господарства електрифікації та електропостачання в 2003 році. - К.: Укрзалізниця, 2004. - 187 с.

2. Аналіз роботи господарства електрифікації та електропостачання в 2004 році. - К.: Укрзалізниця, 2005. - 182 с.

3. Аналіз стану безпеки руху на залізницях України у 2005 році. - К.: Укрзалізниця, 2006. - 132 с.

4. Бланк И.А. Основы инвестиционного менеджмента. Т.1. - К.: Эльга-Н, Ника-Центр, 2001. - 536 с.

5. Залізничний транспорт і економіка України: Роки стабілізації (1996-2002) / Наук. керівники: Ю.М. Цвєтов, М.В. Макаренко. - КУЕТТ, 2004. - 284 с.

6. Ільчук В.П. Інноваційно-інвестиційні системи залізничного транспорту: становлення та розвиток / За ред. д-ра екон. наук, проф. Сича Є.М. - К.: Логос, 2004. - 381 с.

7. Кобелев Н.Б. Основы имитационного моделирования сложных экономических систем. - М.: Дело, 2003. - 336 с.

8. Мур Дж., Уэдерфорд Л. Экономическое моделирование в Microsoft Excel, 6-е изд.: Пер. с англ. - М.: Издательский дом "Вільямс", 2004. - 1024 с.

9. Полянский Ю.А., Куренков П.В. Топологическое моделирование взаимодействия хозяйств железной дороги // Транспорт: наука, техника, управление. - № 7. - 2003. - С. 8-18.

10. Шкурина Л.В. Методические основы диагностики и оценки совокупного экономико-технологического потенциала // Транспорт: наука, техника, управление. - 2004. - №12. - С. 49-51.