Академия Государственной Противопожарной Службы МЧС РФ

Кафедра: «Философия»

Дисциплина: «Культурология»

РЕФЕРАТ

на тему: «Московское метро»

Москва

Содержание

Введение

Первые проекты

Начало строительства

Первая очередь

Годы войны

Послевоенное время

Метро 50-60-х годов

Метро 70-80-х годов

Метро сегодня

Что нас ждет

Список литературы

Введение

Необходимость в скоростном транспорте, не загромождающем улиц и не имеющем пересечений в одном уровне, каким является метро, ощущается в большинстве крупнейших городов мира. Обычно сохраняется планировка, сложившаяся исторически, в течение ряда веков. Все возрастающий поток всех видов транспорта и пешеходов тормозится существующей системой улиц, пропускная способность которых быстро исчерпывается. В связи с большими заторами, в особенности на перекрестках, наземный городской транспорт перестает удовлетворять потребность населения в перевозках.

В наши дни невозможно представить Москву без метрополитена. Он вошел неотъемлемой частью в жизнь москвичей, его услугами пользуются многочисленные гости столицы. Это наиболее удобный и быстрый вид городского общественного транспорта. Каждый день метро перевозит более 9 миллионов человек.

А как же начиналось метро?

Первые проекты

Проект московских городских электрических железных дорог 1901 года - метрополитен, протяженностью Сокольники - Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России.

Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху на страницах "Биржевых" и "Русских" ведомостей и огромный переполох в кругах московских предпринимателей. Видный финансист и биржевой деятель Игнатий Порфирьевич Манус писал в защиту проекта П. И. Балинского: "...По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти "громадные" затраты дадут новые источники дохода". На существующее мнение о том что метрополитен вреден для деревни, Манус отвечал: "...ну а дворцы в Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи на всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?"

План П. И. Балинского состоял из двух частей: "сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)" и "расширения сети московских конно-железнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги". Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть - наземная, на эстакадах.

Общая протяженность пути составляла - 54 километра, стоимость сооружения - 155 миллионов рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали - гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. "Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном, как при дневном, так и при вечернем освещении", - писал о своих впечатлениях один из очевидцев.

Участь проекта предрешило то, что его авторы "посягали на имущественные интересы" московских тузов. Но самое главное - они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того, проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.

И последнее. Местные предприниматели - пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

Опасения высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: "Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления".

Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. 23 ноября 1902 года члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В. М. Голицыну: "Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии".

Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Одна из газет так прокомментировала этот отказ: "Процесс метрополитена, наконец, кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы".

Прошло десять лет, и в 1912 году новый проект Московской подземной дороги стал предметом обсуждения в городской думе. Проектом предусматривалось строительство трех подземных линий. Первую из них предполагалось проложить от Смоленского рынка до Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), вторую - между Тверской и Покровской заставами (сейчас площадь Абельмановской заставы) и третью - от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской (Добрынинской площади). Линии метрополитена предполагалось соединить с линиями Московского железнодорожного узла. Претворению в жизнь этого проекта строительства помешала первая мировая война.

В 1918 году Москва приобрела статус Советской столицы и об ее усовершенствовании с устройством метрополитена стали думать на государственном уровне.

Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства после гражданской войны, в Москве было создано специальное управление МКХ, поручившее входящему в него Управлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) проектирование метрополитена.

Эта работа, почти полностью предопределившая характер осуществленной первой линии (за исключением однотипных станций с боковыми платформами и некоторых других элементов), возглавлялась инженерами К.С. Мышенковым и С.Н. Розановым.

Проходка началась в 1931 году с опытного участка по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, выпущенным под руководством проф. В.Л. Николаи, одним из руководителей строительства Малого кольца Московской Железной Дороги.

Начало строительства

Население Москвы удвоилось с 1917 по 1930 год и составляло уже почти 4 миллиона человек. Проблема общественного транспорта встала особенно остро. Постановление о начале строительства метрополитена в Москве было принято в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР". Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство. Первая шахта была заложена на опытном участке на Русаковской улице уже в 1931. Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди метро, можно представить по следующим цифрам: грунта необходимо вынуть 2 305 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. куб.м. Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными. Единственным средством была пропаганда. Героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всех средствах массовой информации. На сооружение метро расходовался 21% годового городского бюджета.

Острейшим моментом технического проектирования первой очереди явился спор о типе станций метрополитена. Прежде всего, необходимо было сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях. Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ. Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.

Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней. Для станций глубокого заложения первоначально расматривался вариант двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой. Но этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принцип островной платформы. Тогда возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.

Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала предполагалось обслуживать пассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном. Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов. Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.

Первая очередь

15 октября 1934 г. в 8 ч.20 мин, на только что построенный участок линии на станцию "Комсомольская" вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов (секция) - моторного № 1 и прицепного № 1001. Для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Однако за долго до его открытия начались пробные рейсы. И одновременно шла интенсивная подготовка машинистов подземных поездов. Движение началось от станции "Сокольники" до станции "Охотный ряд" и далее по разветвлению - до станций "Парк культуры" и "Смоленская". 13 прекрасно выполненных и богато архитектурно оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери вестибюлей перед трудящимися Москвы и всей нашей страны. Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные - до станции "Сокольники", желтые - обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут. Впрочем, для путешествия под Москвой много времени и не требовалось. Длина первой трассы была 11,6 км. На линии введены в эксплуатацию эскалаторы типа Э-1 и Н-30. Обслуживалась линия четырех вагонными составами типа "А", которые в 1936 году дополнены до шести вагонов. Техническое обслуживание проводилось в новом электродепо "Северное". В 1935 году в часы пик максимально пропускалось 12 пар поездов, всего за сутки проходило 487 поездов. Суточные перевозки составили 177 тыс. пассажиров.

Годы войны

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная Война. В этот же день по распоряжению Наркомата путей сообщения, начались первоочередные работы по мобилизационным планам. Командный состав и некоторые работники были переведены на казарменное положение. На оборудованном командном пункте круглосуточно дежурили руководящие работники. На некоторых станциях метро разместились военные и государственные учреждения. На станции "Кировская" находились отделы Генерального штаба Красной Армии. Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. Срочно начались работы по усилению отдельных сооружений, монтировались устройства герметизации и оборудовались дополнительные санитарно-технические установки. С первых же дней войны более 30 процентов работников метрополитена ушли в действующую армию, истребительные батальоны и народное ополчение. Многие из них, имея на руках удостоверение об отсрочке от призыва в армию, уходили добровольцами. Буквально на второй день войны начались работы в мастерских метро, которые могли хоть в какой-то мере помочь Kpacнoй Аpмии.

22 июля 1941 года в Москве впервые прозвучала настоящая воздушная тревога: вражеская авиация совершила налет на советскую столицу. Имея опыт при объявлении учебных воздушных тревог, работники метро успешно справились с задачей по укрытию населения: на платформах станций разместились женщины и дети, инвалиды и престарелые, для них были расставлены лежаки и кроватки-раскладушки, были использованы также пути, на которых уложили деревянные щиты. Позаботились и о питьевой воде, в вагонах, стоявших на станциях, оборудовали медицинские пункты. Первый налет гитлеровской авиации оказался особенно сильным. Он нанес повреждения некоторым объектам метрополитена. Утром 16 октября поступил приказ Л.М. Кагановича "...Метрополитен закрыть. Подготовить за три часа предложения по его уничтожению, разрушить объекты любым способом...". Днем приказ отменили, метро было разминировано, и в 18 часов 45 минут началось движение от "Сокольников" до "Парка культуры". Горьковско-Замоскворецкая линия была открыта только следующим утром, так как там уже успели частично демонтировать эскалаторы. Когда угроза воздушного нападения стала повседневной, Московский метрополитен был переведен на другой режим работы: с 18 часов, не дожидаясь сигнала "Воздушная тревога!", прекращалось движение поездов и население укрывалось на ночное время. Москвичи так привыкли к этому режиму, что заблаговременно за час-полтора у вестибюлей выстраивались очереди людей с чемоданами и узлами, с нетерпением ожидающих, когда можно будет спуститься на станции и отдохнуть в безопасном месте. Только осенью 1941 года Московский метрополитен оказывал убежище полумиллиону москвичей за сутки. На станциях сумели организовать продажу вечером молока (в бутылочках) и белого хлеба для детей. Были смонтированы специальные фонтанчики с питьевой водой. За время воздушных тревог в Московском метрополитене родилось 150 новых жителей столицы. Здесь можно было получить питание, врачебную помощь, имелись передвижные библиотеки, демонстрировались кинокартины и пр. В период интенсивных налетов на Москву пятнадцать миллионов человек нашли в метрополитене надежное укрытие от вражеских бомб. В условиях военного времени первостепенное значение имела вентиляция в тоннелях и на станциях. От нее зависело физическое состояние десятков тысяч людей. При воздушных налетах на поверхности у вентиляционных киосков выставлялись посты. Они имели телефонную связь с командным пунктом сантехники. По сообщению дежурных принимались меры к тушению пожаров, возникавших вблизи вентиляционных киосков из-за сброшенных "зажигалок". Однако, как только реальная опасность захвата перестала угрожать Столице, работы по строительству метрополитена продолжились. 1 января 1943 года вступила в эксплуатацию линия от станции "Площадь Свердлова" (ныне "Театральная" до станции "Завод имени Сталина" (ныне "Автозаводская"), протяженностью 6,2 км. На линии так же построены станции "Новокузнецкая" и "Павелецкая". 18 января 1944 года открыт участок от станции "Курская" до станции «Измайловская» (сейчас "Измайловский Парк") со станциями «Бауманская», «Электрозаводская» и "Сталинская"(сейчас "Семеновская"), протяженностью 7,1 км.

Послевоенное время

Отгремели залпы войны. Вернулись с нее и метрполитеновцы. За два года послевоенной пятилетки работники подземки полностью восстановили свое хозяйство и значительно улучшили его: были разобраны все железобетонные перегородки и воздухопроводы, возведенные в начале войны, заменены износившиеся барьеры и поручни, увеличена мощность тяговых подстанций, улучшилось освещение станций, заменено свыше 30 километров старых рельсов. В истории метрополитена начался новый этап, новый период технического перевооружения. В строй вступали новые линии, станции, сооружения, модернизировался подвижной состав.

В 1947 году впервые в метрополитене на станции "Кировская" применено люминесцентное освещение, начало внедрения интервальных часов на станциях. 1950 год 1 января открыт участок Кольцевой линии от станции "Курская" до станции "Парк Культуры" протяженностью 6,4 км. Замена деревянных балюстрад эскалаторов на щиты с пленочным покрытием. В 1952 году на станции "Красные Ворота" установлен первый турникет. 30 января открыт участок Кольцевой линии от станции "Курская" до станции "Белорусская" протяженностью 7 км. В 1953 году 30 января открыт участок Арбатско - Покровской линии от станции "Площадь Революции" до станции "Киевская" протяженностью 4 км. Параллельный участок "Александровский сад" - "Киевская" первой линии (мелкого заложения) закрыт. На некоторых станциях и в туннелях устроили склады, другие использовали под выставочные площади. Организован склад хранения забытых вещей. 1954 году на Кировско-Фрунзенской (ныне Сокольническая) линии пущены семивагонные составы, 9 марта пущено электродепо "Красная Пресня", 14 марта пущен заключительный участок кольцевой линии от станции "Белорусская" до станции "Парк Культуры" протяженностью 5,9 км. Уже началось строительство линии глубокого заложения от "Киевской" на запад. После "Киевской" предполагалось построить пять станций (все подземные).

Метро 50-60-х годов

Умирает «вождь всех народов товарищ» Сталин. Ему на смену приходит молодой Н.С. Хрущев, который старался во все внести рациональность. Закончился помпезный стиль станций метро. Теперь на первом месте - утилитарность, простота и дешевизна. Суточные перевозки пассажиров с 1935 по 1960 год возросли в 16 раз, по сравнению с зарубежными, по этому показателю наш метрополитен уступал только Нью-йоркскому и Парижскому.

Начало действия радио поездной связи (с 1965 года - на всех линиях). В 1958 году 1 мая открыт участок Рижской линии от станции "Ботанический сад" (ныне "Проспект Мира") до станции "ВДНХ" протяженностью 4,5 км. 7 сентября открыт участок от станции "Киевская" (мелкая) до станции "Кутузовская" протяженностью 2,4 км. Вновь открыт участок "Киевская" (мелкая) - "Калининская" (сейчас "Александровский Сад"). Образована Филевская линия. Начало массового внедрения Автоматических Контрольных Пунктов (турникетов). В 1959 году 12 января открыто продление Кировско-Фрунзенской линии от станции " Спортивная " до станции "Университет" протяженностью 4,5 км. Скорость движения лестничного полотна эскалаторов переведена с 0,75 м/с до 0,94 м/с. Начало серийного выпуска АКП (турникетов). 7 ноября Филевская линия продлена от станции "Кутузовская" до станции "Фили" на 1,6 км. В 1960 году внедрена дефектоскопия пути. В 1961 году 13 октября открыт участок Филевской линии от станции "Фили" до станции "Пионерская" протяженностью 3,6 км. 21 октября открыт участок Арбатско - Покровской линии от станции "Измайловская" до станции "Первомайская" протяженностью 3,8 км. Все станции оборудованы АКП (турникетами). На входах оставлено по одному контролеру. В 1962 году 1 января начало работы электродепо "Фили", 13 октября вступила в строй Калужская линия от станции "Октябрьская" до станции "Новые Черемушки", протяженностью 8,1 км. Введено электродепо «Калужское». 22 июля пущен участок Арбатско-Покровской линии от станции "Первомайская" до станции "Щелковская", протяженностью 1,6 км. 30 декабря Кировско-Фрунзенская линия продлена от станции "Университет" до станции "Юго-Западная". Длина участка 4,5 км. В 1964 году 15 апреля Калужская линия продлена на 1,4 км. от станции "Новые Черемушки" до станции "Калужская", находившейся в здании электродепо. 31 декабря Горьковская линия продлена на 6,2 км. - от станции "Сокол" до станции «Речной Вокзал». В 1965 году 5 июля Филевская линия продлена на 3,8 км. от станции "Пионерская" до станции "Молодежная". 31 декабря пущен участок Кировско-Фрунзенской линии от станции "Сокольники" до станции "Преображенская Площадь" протяженностью 2,5 км. В 1966 году 31 декабря пущен участок Ждановской линии от станции "Таганская" до станции «Ждановская» протяженностью 12,9 км. Пущено электродепо «Ждановское». В 1967 году 6 ноября: открытие музея Московского Метрополитена. В 1969 году 11 августа открыт участок Замоскворецкой линии от станции «Автозаводская» до станции "Каховская". Началась эксплуатация депо «Замоскворецкое».

Метро 70-80-х годов

На метополитене шел непрерывный технический прогресс. На станциях метро появились и совершенствовались первые разменные автоматы, первые уборочно-подметальные машины «Ромашка».

1973 год

На станциях «Площадь революции» и «Площадь Свердлова» были установлены цифровые часы с календарем. Они были единственными во всем Советском Союзе. Основной упор делается на совершенствования систем безопасности движения поездов, проводится работа по повышению пропускной способности линий. Частота движения поездов в час «пик» достигла 45 (а начиналась с 12), количество эксплуатационного персонала уменьшилось более чем в 2 раза. К Олимпиаде 1980 года решили одну из самых трудоемких и сложных задач - обновили систему информации для пассажиров, более 70 станций оборудовали электронными часами.

1970 год

Вентиляторы, установленные в шахтах полностью оборудованы дистанционным управлением. Все оборотные станции оборудованы автоматической маршрутно-релейной централизацией. 30 декабря пуск участка Калужской линии от станции "Октябрьская" до станции "Площадь Ногина" (сейчас "Китай Город"), протяженностью 3,1 км. Ждановская линия продлена от станции "Таганская" до станции "Площадь Ногина" (сейчас "Китай Город") на 2,9 км.

1971 год

15 февраля на Горьковско-Замоскворецкой линии введен график движения 44 пар поездов в час. 31 декабря Вступил в строй участок от станции " Площадь Ногина" до станции "Проспект Мира "длиной 3,2 км. Образована Калужско-Рижская линия

1972 год

На Горьковско-Замоскворецкой линии введен график движения 45 пар поездов в час. 30 декабря вступил в строй участок Краснопресненской линии от станции "Баррикадная" до станции "Октябрьское Поле" протяженностью 7,2 км.

1974 год

12 августа вступил в строй участок Калужской линии от станции «Новые Черемушки» до станции "Беляево", протяженностью 3,6 км.

1975 год

17 декабря пущен участок от станции "Баррикадная" до станции «Площадь Ногина», протяженностью 4,1 км. Образовалась Ждановско-Краснопресненская линия. 28 декабря ее продление от станции "Октябрьское Поле" до станции "Планерная" составило 8,1 км. Движение поездов осуществляется с отключенным рабочим освещением в тоннеле. Введено электродепо "Планерное"

1977 год

Впервые использована самоходная одно-вагонная снегоуборочная машина.

1978 год

На линии появились вагоны типа 81-717 (головные) и 81-714 (промежуточные, без кабин). 29 сентября Калужско-Рижская линия продлена от станции "ВДНХ" до станции "Медведково". 30 сентября пущено депо «Свиблово». Декабрь. На метромосту Филевской линии сооружена шумопоглощающая галерея

1979 год

15 июля открыта станция "Горьковская" (ныне "Тверская"). Станция, впервые в мировой практике строительства метрополитенов, сооружена на большой глубине без прерывания работы линии и устройства временного пути в обходных тоннелях. 30 декабря. Началось движение по Калининской линии от станции "Марксистская" до станции "Новогиреево" длиной 11,4 км.

1980 год

Торцы всех станций оборудованы устройством контроля за проходом человека в тоннель. 5 ноября открылась станция "Шаболовская" на Калужском радиусе.

1983 год

27 сентября началась эксплуатация 8-ми вагонных поездов на Ждановско-Краснопресненской линии. 4 ноября открыт участок Серпуховской линии от станции "Серпуховская" до станции "Южная". Началась эксплуатация депо "Варшавское".

1984 год

28 марта завершен участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции «Каширская» до станции "Орехово", длиной 2,8 км.

1985 год

6 сентября принят в эксплуатацию участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции "Орехово" до станции "Красногвардейская", длиной 3,4 км. 4 ноября открыт участок Серпуховской линии со станцией "Пражская" длиной1,1 км.

1986 год

В январе принят в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии с 2 станциями "Полянка" и "Боровицкая" протяженностью 2,6 км. Завершено строительство участка Калининской линии со станцией "Третьяковская" длиной 1,7 км. 25 августа станция "Лермонтовская" переименована обратно в "Красные Ворота".

1987 год

В марте введены 8-ми вагонные составы на Калужско-Рижской линии. 6 ноября принят в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии с 2 станциями "Коньково" и "Теплый Стан" протяженностью 2,9 км. Завершено строительство участка Серпуховско-Тимирязевской линии со станцией "Чеховская" длиной 1,6 км.

1988 год

31 декабря введен в эксплуатацию участок Серпуховско Тимирязевской линии с 3 станциями "Цветной Бульвар" и "Менделеевская" и «Савеловская» протяженностью 4,2 км.

1989 год

13 января - станция "Ждановская" и электродепо переименованы в «Выхино». 31 декабря - введен в эксплуатацию новый участок Филевской линии со станцией "Крылатское" протяженностью 1,9 км. Внедрена система АРС на Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях.

Метро сегодня

1990 год

17 января пущен участок Калужско-Рижской линии с 2 станциями «Ясенево» и «Битцевский Парк» протяженностью 3,6 км, а 24 июня принято в эксплуатацию депо "Черкизово". 1 августа принят участок Сокольнической линии с 2 станциями «Черкизовская» и «Улица Подбельского» протяженностью 3,8 км.

5 ноября переименованы станции:

"Кировская" - "Чистые Пруды" ;

"Дзержинская" - "Лубянка" ;

"Площадь Ногина" - "Китай Город" ;

"Проспект Маркса" - "Охотный Ряд";

"Площадь Свердлова" - "Театральная";

"Горьковская" - "Тверская";

"Калининская" - "Александровский Сад";

"Колхозная" - "Сухаревская";

"Щербаковская" - "Алексеевская";

"Ленино" - "Царицыно".

Кировско-Фрунзенская линия стала Сокольнической, а Горьковско-Замоскворецкая - Замоскворецкой

1991 год

1 марта принято в эксплуатацию депо «Владыкино» и открыт участок Серпуховской линии от станции «Савеловская» до станции «Отрадное». Закончился перевод на управление "в одно лицо" на Калужско-Рижской линии. Всего на 3 линиях не используется такой способ управления.

1992 год

Произведена замена вагонов типа "Д" на "Е" в метродепо «Фили», вагоны типа "Е" заменены на вагоны 81-714, 81-717 в депо «Свиблово». 31 декабря вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Отрадное" до станции "Бибирево" протяженностью 2,6 км.

1994 год

На станциях "Проспект Мира" кольцевая и радиальная установлены первые автоматы для работы с магнитными карточками. 15 июля вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии со станцией "Алтуфьево" протяженностью 2 км.

1995 год

Участок Замоскворецкой линии "Каширская" - "Каховская" выделен в Каховскую линию. 28 декабря пущен участок Люблинской линии от станции «Чкаловская» до станции "Волжская", без станции "Дубровка". Введено электродепо "Печатники"

1996 год

29 декабря пущен участок Люблинской линии с тремя станциями: «Люблино», «Братиславская» и «Марьино».

1997 год

Построен переход "Крестьянская Застава" - "Пролетарская", открыты вторые выходы на станциях "Белорусская" - Кольцевая и "ВДНХ". На станциях "Чистые Пруды" и "Беговая" кафельная плитка заменяется на мраморную отделку

1998 год

В июле началась эксплуатация поездов нового поколения типа "Яуза" (81-720, 81-721) на Люблинской линии. На Каховской линии метрополитена завершены испытания опытного участка системы цифровой радиосвязи с использованием щелевого кабеля, выполнены подготовительные работы по внедрению на этой линии передовой системы интервального регулирования с подвижными границами блок-участков и использованием цифрового радиоканала.

1999 год

С февраля прекращен прием жетонов как средства оплаты проезда в метрополитене. 18 марта проведена акция по уточнению пассажиропотоков. В сентябре на станции "Смоленская" Филевской линии начались испытания новых турникетов. 11 декабря пущена бездействующая станции "Дубровка" на Люблинской линии.

Что нас ждет

Для Московского метро начались тяжелые времена. Денег на строительство выделяется с каждым годом все меньше и меньше, остаток средств идет на консервацию недостроенных линий и станций, что, если делать это как следует, обходится не дешевле, чем продолжение строительства. Только непосредственно под зданиями и вблизи коммуникаций сейчас пролегает более 5 км котлованов и недостроенных туннелей. Поддерживать их в безопасном для города состоянии стало, по существу, главной задачей метростроителей. Среди особо опасных объектов - открытые выработки на Сретенском бульваре, грозящие смещением грунта под ближними зданиями, перегонный тоннель "Киевская"- "Парк Победы" под жилыми домами. Несмотря на все усилия, "замороженные" объекты, особенно на периферии, приходят в упадок, становятся обиталищем бомжей...

По последним сведениям график пуска строящихся участков таков:

2001 год - «Улица Академика Янгеля» - «Анино»

2002 год - «Киевская» - «Парк Победы»,

2003 год - «Чкаловская» - «Сретенский Бульвар», «Анино» - «Бульвар Дмитрия Донского» («Качалово»),

2004 год - «Красногвардейская» - «Братеево».

Используемая литература

Овчинников Е.В., Финкельсон М.С., Городской транспорт. Учебник для вузов.- М., Внешняя школа, 1976, 352 с.

Слово о метро. Составитель .Ю. Росинский, предисловие Ю. Синюшкина. М.: Знание, 1983.-48с.

Царенко А.П., Федоров Е.А., Московский метрополитен имени

В.И. Ленина: Справочник-путеводитель-М.: Транспорт, 1984.-224 с., ил.