Транспортный устав железных дорог России

17

Содержание

1. Транспортный устав железных дорог РФ. Общие сведения о правилах технической эксплуатации железных дорог и инструкциях по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железных дорогах

2. Задача №1

3. Задача №2

Список литературы

1. Транспортный устав железных дорог РФ. Общие сведения о правилах технической эксплуатации железных дорог и инструкциях по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железных дорогах

В настоящее время в ОАО «РЖД» в соответствии с Программой реформирования железнодорожного транспорта создаются конкурентная среда и условия функционирования независимых перевозчиков как грузов, так и пассажиров. Железнодорожный транспорт России представляет собой единый производственно-технологический комплекс, в котором единая сеть железных дорог, производственные предприятия и учреждения социального назначения выполняют свои функции для решения общей задачи. Железнодорожный транспорт является единственным видом транспорта, состоящим полностью в федеральной государственной собственности, будучи естественной монополией, Это определяет специфику его работы и взаимоотношения с грузоотправителями, грузополучателями, специализированными транспортными предприятиями (предприятия промышленного, железнодорожного транспорта - ППЖТ). Это девятый по счету Устав за всю историю существования железнодорожного транспорта в нашем государстве. Предшественники нынешнего Транспортного Устава принимались в 1885, 1920, 1922, 1927, 1935, 1954 1964,2000 годах.

Закон «Федеральный закон Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» был принят государственной думой 24 декабря 2002г, одобрен советом федерации 27 декабря 2002г, Президент РФ подписал указ о вступлении в действие закона 10 января 2003г. Федеральный Закон Устав ЖДТ РФ содержит 9 глав и 130 статей. Это федеральный нормативный правовой акт, и он имеет огромное значения. Принятие нового Устава стало еще одним шагом по пути реформы железнодорожного транспорта. В связи со вступлением в действие Закона «О железнодорожном транспорте в РФ », который ввел несколько форм собственности вместо федеральной, изменились имущественные отношения. Появилось несколько категорий собственников. Это владельцы инфраструктуры, перевозчики, иные физические и юридические лица которые осуществляют услуги на договорных началах. Смена собственников предприятия железнодорожного транспорта привела к необходимости введения новых правил, регулирующих эти взаимоотношения. Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность. Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг.

В области транспортного законодательства Устав дает четкое определение основных понятий, которые применяются в его тексте, что способствует лучшему пониманию и применению его положений. В Устав, исходя из основных начал гражданского законодательства, введены диапозитивные нормы, дающие возможность железным дорогам и участникам железнодорожной перевозки решать вопросы по взаимной договоренности, что создает основу для развития равноправных партнерских отношений. Устав учитывает действующее законодательство о защите прав потребителей и о естественных монополиях.

В Уставе весьма подробно регулируются отношения перевозчиков и клиентуры железнодорожного транспорта, по всем положениям перевозочного процесса особо подчеркивается, что доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в соответствии с Правилами о недискриминационном доступе. Более подробно регулируются отношения, связанные с подачей заявки, четко определены основания, по которым заявка грузоотправителя не может быть удовлетворена. Впервые действие Устава распространяется на владельцев железнодорожных путей не общего пользования. В то же время основные положения, связанные с подачей транспортных средств, заключением договора перевозки, ответственностью сторон за ненадлежащее исполнение своих обязательств, остались такими же, как и в предыдущем Транспортном уставе железных дорог.Действие Устава распространяется на перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железным дорогам, входящим в единую сеть железных дорог Российской Федерации и открытым для общего пользования, в том числе на перевозки грузов, погрузка и выгрузка которых выполняются на железнодорожных подъездных путях, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования.

Если Устав регулирует внешние отношения ОАО «РЖД», то основными инструкциями для внутреннего пользования являются Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ), Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП).

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта. Выполнение Правил технической эксплуатации обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения. Все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, должны соответствовать требованиям Правил.

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются. Настоящая Инструкция обязательна для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы. Все инструкции и другие указания, относящиеся к сигнализации на железных дорогах, должны строго соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации в соответствии с основными положениями, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, конкретизирует правила:

· приема, отправления и пропуска поездов при различных средствах сигнализации и связи как в нормальных условиях, так и в случаях неисправности этих устройств;

· приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях;

· производства маневров на станциях;

· выдачи предупреждений на поезда и другие положения, связанные с выполнением указанных операций.

Твердое знание и четкое выполнение предусмотренных настоящей Инструкцией требований причастными работниками - одно из важнейших условий обеспечения безопасности движения поездов и производства маневров.

2. Задача №1

Определение качественных показателей использования грузовых вагонов

По исходным данным табл. 2,3 методического пособия требуется:

1. Определить время оборота вагона на железной дороге.

2. Определить ускорение оборота вагона при реализации одной из мер, предусмотренных заданием: сокращение простоя вагонов на станциях; увеличение скорости, вагонного плеча; уменьшение порожнего пробега вагонов.

3. Определить сокращение потребности в вагонном парке на отделении дороги в результате ускорения оборота вагона.

4. Назвать конкретные мероприятия, реализация которых позволит изменить значение заданного показателя, влияющего на величину оборота вагона.

Суточная погрузка вагонов UП, ваг	1400
Суточная выгрузка вагонов UВ, ваг	2400
Суточный прием груженых вагонов Uпр гр, ваг	5400
Груженный рейс lгр, км	350
Техническая скорость Vт, км/ч	44
Участковая скорость Vy, км/ч	-
Простой вагона	на 1 технической станции tтех, ч	4
	под погрузкой tП, ч	14
	под выгрузкой tВ, ч	16
	на всех промежуточных станциях Уtпр.ст, ч	4
Коэффициент порожнего пробега бпор	0,4/0,2
Вагонное плечо Lваг, км	140

Решение:

1. Оборот вагона представляет время от момента начала погрузки вагона до начала следующей погрузки того же вагона.

Вагонное плечо - среднее расстояние между техническими станциями.

Полный рейс вагона складывается из груженного рейса и порожнего рейса .

Коэффициент порожнего пробега снижает динамическую нагрузку вагонов рабочего парка. Для его сокращения должна практиковаться загрузка порожних вагонов в попутном направлении их следования.

Оборот вагона в сутках определяют по формуле:

где L_ваг - вагонное плечо, км;

t_тех - простой вагона на одной технической станции, ч;

l - полный рейс вагона, км; определяется по формуле:

,

l_гр - груженный рейс вагона, км;

б_пор - коэффициент порожнего пробега;

V_т - техническая скорость, км/ч;

- общее время простоя вагона на всех промежуточных станциях

Простой вагонов в часах, приходящийся на одну грузовую операцию t_гр (погрузка или выгрузка), и коэффициент местной работы К_М определяется по формулам:



где t_П, t_В - соответственно простой вагонов под погрузкой и выгрузкой, ч;

U_П, U_В - соответственно количество погруженных и выгруженных вагонов;

U - работа полигона сети в вагонах, равная сумме погруженных U_п, и принятых груженных U_{пр гр}, с других полигонов, т.е.

U=U_п+U_{пр гр}

U=1400+5400=6800

2. Определим ускорение оборота вагонов по формуле:

3. Сокращение потребности рабочего парка вагонов определяется по формуле:



4. Для увеличения производительности вагонов необходимо сокращать их простои, увеличивать скорости движения поездов, улучшать использование грузоподъемности вагонов.

3. Задача№2

Расчёт веса поезда

По исходным данным табл. 4,5 методического пособия требуется:

1. Определить вес состава поезда.

2. Определить длину поезда.

3. Выбрать стандартную длину приёмоотправочных путей.

4. Описать силы, действующие на поезд, и дать схему приложения сил движения и торможения колесу.

Решение:

1. Характеристика вагонов и участка:

а) Состав поезда по долям состоит из вагонов:

4-осных-0,94,

8-осных-0,06;

б) Вес вагонов брутто составляет:

4-осных-74 Н,

8-осных-140 Н;

в) Основное удельное сопротивление вагонов при расчётной скорости

составляет 1,4 Н/кН;

г) Основное удельное сопротивление поезда при трогании с места

составляет 4,4 Н/кН;

д) Руководящий уклон участка - 6,0‰;

е) Наибольший уклон пути на перегоне при трогании состава с места после остановки составляет 9,0‰.

Расчетные нормативы тепловоза 2ТЭ10Л:

а) Расчетная сила тяги 50600 Н;

б) Расчетный вес локомотива составляет 258 Н;

в) Основное удельное сопротивление локомотива составляет 2.29 Н/кН;

г) Длина локомотива 34 м;

д) Сила тяги при трогании с места составляет 76500 Н.

Вес состава вычисляется по формуле:

,

где F_р--расчетная сила тяги локомотива, H;

т_л-- расчетная масса локомотива, Н;

--основное удельное сопротивление локомотива, H/кН;

-- основное удельное сопротивление состава, Н/кН;

i_р--руководящий уклон участка, ‰;

Вес состава, который может быть взят с места на раздельном пункте с максимальным уклоном определяется по формуле:

где F_тр -расчетная сила тяги локомотива при трогании с места, Н;

- удельное сопротивление состава при трогании с места, Н/т;

i_тр - уклон элемента профиля, с которого будет проводиться трогание, ‰

Н.

Т.к. 5451<6549, то за норму веса принимаем 5451Н. Округляем до 50Н, получаем 5450Н.

2. Определяем длину поезда по формуле:

,

где - средний вес вагона, Н;

, - доля соответственно четырёх- и восьмиосных вагонов в составе поезда ;

,- длина вагонов (=15м, =20м);

- длина локомотива, м.

Средний вес вагона определяется по формуле:

,

где ,- соответственно вес чеырёх- и восьмиосных вагонов, Н.

Н.

м.

3. Находим необходимую длину пути по формуле:

м.

Выбираем стандартную длину пути 1250м.

17

Рис. 1 Схема приложения сил движения и торможения к колесу.

В процессе движения поезда на него действуют различные внутренние и внешние силы. Как известно из механики, внутренние силы уравновешиваются внутри системы и не влияют на ее движение. На характер поступательного движения системы влияют только внешние силы или их составляющие, направленные по ходу движения или в противоположную сторону.

Такими внешними силами, действующими на поезд, являются сила тяги, развиваемая локомотивом F_K, тормозная сила B_T, возникающая при включении тормозов, и внешние силы сопротивления W.

Силу тяги и тормозные силы называют управляемыми, так как их может

регулировать машинист. На силы сопротивления движению машинист воздействовать не может, поэтому их называют неуправляемыми.

Силами сопротивления называются внешние силы, приложенные к поезду и направленные в сторону, противоположную движению. Некоторые из этих сил действуют постоянно и создают основное сопротивление движению. К этим силам относятся, в частности, силы трения в подшипниках, удары в рельсовых стыках, силы трения между колесами и рельсами, сопротивление воздушной среды. Временно действующие силы сопротивления создают дополнительное сопротивление движению поезда. Оно появляется при движении по кривому участку пути, на подъем, при метеоусловиях, отличных от нормальных и в некоторых других случаях.

Рассмотрим внешние силы подробнее.

Одной из составляющих основного сопротивления является сопротивление от качения колес по рельсам. Вследствие упругости бандажной и рельсовой стали, а также из-за больших давлений, передаваемых от колеса на рельс, касание колеса с рельсом происходит не в точке, а по небольшой контактной площадке, имеющей форму эллипса.

При движении колеса оно гонит по рельсу упругую волну. Все это вызывает относительные перемещения колеса и рельса, а также рельса, шпал и балласта, сопровождаемые трением, что создает сопротивление движению.

Профиль поверхности катания колеса имеет конусную форму, что приводит к проскальзыванию колес по рельсам при качении и к появлению сил трения, вызывающих сопротивление движению. Силы трения между колесом и рельсом возникают также и при поперечном перемещении колесных пар в рельсовой колее, что происходит постоянно из-за виляния колесной пары.

Наличие на пути стыков между рельсами также вызывает появление сопротивления движению. При качении колеса по рельсу вблизи стыка, конец рельса, на котором находится колесо, прогибается. Колесо набегает на свободный конец соседнего рельса и ударяет о него, что увеличивает сопротивление. На бесстыковом пути сопротивление движению подвижного состава уменьшается в пределах от 4 до 16 % в зависимости от скорости движения и осевой нагрузки.

На движущийся поезд оказывает также воздействие окружающая воздушная среда. Она вызывает постоянно действующее аэродинамическое сопротивление движению. Лобовая поверхность локомотива подвергается давлению воздуха, а у боковых поверхностей поезда в целом и у тыловой части последнего вагона возникает разрежение и происходит завихрение воздуха. Кроме того, существует трение между воздухом и поверхностями поезда. Все эти факторы и создают аэродинамическое сопротивление. Многочисленные испытания макетов локомотивов и вагонов в аэродинамических трубах показали, что величина аэродинамического сопротивления пропорциональна квадрату скорости поезда и в значительной степени зависит от степени обтекаемости локомотивов и вагонов. Идеально обтекаемой формой считается форма падающей капли. Именно поэтому такая форма придается скоростным поездам.

На участках пути, имеющих подъем, возникает дополнительное сопротивление движению. Оно вызывается работой составляющей силы тяжести, направленной против движения параллельно линии подъема. На спуске эта составляющая сопротивления не создает, а является ускоряющей силой. Величина дополнительного удельного сопротивления от подъема численно равна величине подъема, выраженной в тысячных.

При движении в кривых участках пути появляется дополнительное сопротивление, вызываемое трением в ходовых частях подвижного состава, а также трением бандажа и гребня колеса о рельс.

После стоянки поезда слой смазки в подшипниках уменьшается, а вязкость смазки увеличивается из-за ее остывания. Это приводит к появлению дополнительного сопротивления при трогании с места.

При тяговых расчетах для пассажирских поездов необходимо учитывать дополнительное сопротивление движению, создаваемое подвагонными генераторами.

На скоростном подвижном составе одним из элементов тормозной системы являются дисковые тормоза. Тормозные диски имеют вентиляционные каналы, расположенные между лопатками. Таким образом, тормозной диск является своеобразным вентилятором. При скоростях движения 240-- 250 км/ч через тормозной диск может прокачиваться 3000--4000 м3 воздуха в час. На это затрачивается определенная мощность. Поэтому при тяговых расчетах скоростных поездов необходимо учитывать дополнительное сопротивление движению от тормозных дисков.

Сопротивление от трения в буксовых подшипниках возникает при вращении шейки оси относительно корпуса буксы. При этом происходит трение качения роликов по беговым дорожкам колец, трение между деталями подшипников и смазкой и внутреннее трение между слоями смазки.

Искусственно создаваемые силы, приложенные к поезду и направленные против его движения, называются тормозными. Они управляются машинистом локомотива. На Российских железных дорогах существует два основных способа торможения подвижного состава. Первый из них -- это фрикционное автоматическое торможение с использованием силы трения, возникающей при воздействии тормозных колодок на поверхности катания колес или на тормозные диски. При втором способе применяется электрическое торможение (реостатное или рекуперативное).

При колодочном тормозе тормозная сила зависит от коэффициента трения между колодками и поверхностями катания колес, от силы нажатия колодок и от числа тормозных осей в поезде.

Коэффициент трения зависит от погодных условий и от типа установленных в поезде тормозных колодок: чугунные или композиционные. Оба типа имеют свои преимущества и недостатки.

Широко применяются неметаллические колодки из синтетических материалов, которые принято называть композиционными. При этих колодках уменьшается расход металла, существенно увеличивается срок службы колодок, что приводит к сокращению объема ручного труда по их замене и регулировке, а главное -- обеспечиваются более короткие тормозные пути. На железных дорогах композиционными колодками оснащено более 90% грузовых и примерно половина пассажирских вагонов, и можно без преувеличения сказать, что без таких колодок современные скорости и массы поездов недостижимы. Также применяются чугунные колодки, причем как состав чугуна, так и различные добавки к нему постоянно совершенствуются.

Сила нажатия зависит от величины разрядки тормозной магистрали, выполняемой машинистом, а также от установленного режима воздухораспределителя.

Список литературы

1. Железные дороги. Общий курс/Под ред. М.М. Филиппова. М.,1991.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М., 2000.

3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. М., 2000.

4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. М., 2000.

5. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». http://sklad-zakonov.narod.ru/transp/ugdt_rf.htm