Транспортный комплекс города, его социальная и экономическая эффективность

24

Федеральное агентство по образованию

Филиал Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета в г. Череповце

Кафедра «Экономика и управление»

Контрольная работа

По дисциплине «Организация городского хозяйства»

Транспортный комплекс города, его социальная и экономическая эффективность

Студентки 4 курса

Группы 4ЭУП-05

Валигура Т.В.

Череповец, 2008

Содержание

1) Влияния городского пассажирского транспорта на формирования города

2) Транспортное обслуживание

Литература

1. Влияние городского пассажирского транспорта на формирование города

Потребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов их территориальные размеры превышают зону пешеходной доступности городского центра, оцениваемую затратами времени на пешеходный подход от периферии к центру города. Обычно зону максимальной доступности городского центра принимают в моноцентрических городах 30 мин. При этом максимальный радиус пешеходной доступности составил 2 км, а предельные территориальные размеры «пешеходного» города 12,56 км².

Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызывает необходимость развития городского пассажирского транспорта. Формирования улично-дорожной сети, создание соответствующей планировки городов, как правило, учитывает требование сокращения транспортной потребности, минимизации пассажирооборота. Каждый этап технического развития транспорта расширяет возможности общества, увеличивает его производительные силы. Территориальный рост городов связан с перспективами сокращения затрат транспортного времени. Население так распределяется в городе относительно центров тяготения, что обычно затраты времени в передвижениях не превышают 30-40 мин. Это положение трактуется как закон пространственной самоорганизации населения, а условно-постоянную величину затрат времени на передвижения называют константой пространственной самоорганизации городского населения. Понятно, что транспортная доступность зависит от технического уровня развития транспорта. Скоростные виды городского пассажирского транспорта (метрополитен, пригородное железнодорожное сообщение, скоростной трамвай, автобусы-экспрессы и полуэкспрессы) обеспечивают увеличение линейных размеров города до нескольких десятков километров, а площадь - до 1000 квадратных километров и более.

Значительно расширяет зоны транспортной доступности использование населением индивидуальных легковых автомобилей. За последнее десятилетие и в начале ХХI века процесс автомобилизации в России проходит ускоренными темпами, что в значительной мере влияет на характер урбанизации, значительно увеличивая площади городов, их пригородных зон.

Изменяется характер расселения, особенно в зонах влияния крупных и крупнейших городов. Одна из самых наглядных тенденций в урбанизации сегодняшнего дня - это образование и быстрый рост пригородов, что было характерно не только для крупнейших и крупных городов, но и даже для малых и средних населённых мест. Если в XX веке эта тенденция искусственно сдерживалась административными границами городских и сельских территорий, то с конца века (1990-е годы), вступившие в свои права новые экономические отношения практически сломали административные барьеры урбанизации. Сегодня можно отметить, что площади пригородов начинают расти, стремясь к достижению площади самих городов.

Ещё в 1970-80-х годах в отечественном градостроительстве стала юридически оформляться теория и практика городов-спутников, а фактически «городов-спален» в подчинении у крупнейших городов. Города-спутники должны были составлять со своими городами-работодателями функциональную единую систему городских агломерацией, что требовало больших затрат в развитие транспортной инфраструктуры. Именно отставание транспортных систем сковывало рост систем городов-спутников. В то же время начала прогрессировать тенденция накопления в городах-спутниках избыточной рабочей силы в лице вторых и третьих членов семьи. Именно это обстоятельство в конечном итоге привело к тому, что постепенно «города-спальни» стали обзаводится собственной градообразующей базой - производственными отраслями промышленности, наукоёмкими производствами, крупными учебно-научными комплексами.

Такая тенденция обеспечила постепенный переход к образованию полицентрической системы расселения с высокой концентрацией населения. В качестве примера можно привести такие крупнейшие города России, как Москва, Санкт-Петербург, переросшие в мегаполисы. Как показала практика последующих лет, единственной проблемой эффективного функционирования отечественных мегаполисов была недостаточно развитая транспортная инфраструктура, в буквальном смысле слова задыхавшаяся в рамках регламентаций, ограничений и экономических нормативов, больше отождествлявшихся с запретами.

Для урбанизированных территорий США, Японии, Канады, Западной Европы такая ситуация к концу ХХ века. Очевидно, пик развития этого процесса придётся на первую четверть ХХI века. Следует прогнозировать лавинообразно нарастающий процесс урбанизации удобных в градостроительном отношении пространств между крупными промышленно-транспортными центрами как в Европейской части России - Нижний Дон, Восточное Приазовье, Воронеж, Окско-Волжский регион, Самарская Лука. На Урале - Екатеринбург, в Сибири - Кузнецкий бассейн, Новосибирск, Красноярск.

В формировании и развитии этих агломераций основную роль безусловно сыграют скоростные виды автодорожного и железнодорожного транспорта. Городские агломерации как перспективные формы расселения требуют поиска и внедрения новых транспортных систем обслуживания урбанизируемых территорий. Следовательно, совершенствование городского пассажирского транспорта неразрывно связано с принципами и прогнозированием развития города, который должен развиваться совместно с транспортной инфраструктурой и другими системами жизнеобеспечения по критериям максимальной общей эффективности.

2. Транспортное обслуживание

Дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий, настроение людей, их работоспособности.

Как вид хозяйственной деятельности транспорт подразделяется на транспорт общего и необщего пользования.

Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов.

Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признаётся перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.

Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке.

Транспорт необщего пользования (ведомственный), как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.).

Учёт и анализ деятельности транспорта опираются на систему показателей, с помощью которых измеряют объём и качество его работы. Наряду со специфическими применяют показатели, общие для видов транспорта.

Грузооборот- объём работы транспорта по перевозкам пассажиров. Единица измерения - тонно-километр. Исчисляется суммированием произведений массы перевезённых грузов в тоннах на расстояние перевозки в километрах.

Пассажирооборот - объём работы транспорта по перевозкам пассажиров. Единицей измерения служит пассажиро-километр. Определяется суммированием произведений числа пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки.

Транспорт муниципального образования представлен как грузовыми, так и пассажирскими перевозками(рис.1).

Рис.1 Структура городского транспортного комплекса

Разные виды транспорта не равноценны по стоимости, скорости, регулярности и комфорту перевозок.

Железнодорожный транспорт - основной вид транспорта по перевозке пассажиров на средние расстояния в пригородном сообщении; он не зависит от климатических условий, погоды, времени года и суток, имеет высокую провозную способность (массовость), сравнительно высокую скорость, сравнительно невысокую себестоимость перевозок, большие капитальные вложения.

Водный транспорт (речной транспорт). В России более 70 тыс. рек общей протяжённостью 2 млн. км и более 2 тыс. крупных озёр. Это самый дешёвый, но сезонный вид транспорта.

Городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус) - наиболее экономичный и дешёвый, не загрязняющий окружающую среду. Он экономичнее автобуса, потребляет немного энергии, надёжнее и проще в эксплуатации, чем остальные виды транспорта. Городской электротранспорт проще по устройству, чем автобусы, техническое обслуживание менее трудоёмко, а пуск в холодное время года не создаёт проблем; но строительство электрических сетей связано с большими затратами.

Автомобильный транспорт подразделяется по территориальному признаку на транспорт для:

l городских перевозок (8-10км);

l пригородных (до50 км);

l сельских;

l междугородних внутриобластных (100-200км).

Пассажирский транспорт классифицируется следующим образом.

1. По виду подвижного состава:

l автобусы;

l электротранспорт;

l легковые автомобили.

2 По принадлежности подвижного состава:

l транспорт общего пользования;

l ведомственный транспорт;

l легковые автомобили индивидуальных владельцев (личного пользования);

l легковые автомобили на условиях проката.

Для пассажирских перевозок принята следующая классификация.

1. По виду сообщений:

l городские перевозки автобусами, городским электротранспортом и легковыми автомобилями-такси; основная их часть работает на конкретных маршрутах; характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;

l пригородные перевозки; обеспечивают связь районов с городом и городского населения с пригородом; отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью, большими расстояниями, большими интервалами движения, сравнительно худшими дорожными условиями;

l местные (сельские) автобусные маршруты; соединяют районные центры, поселения не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями; характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года;

l междугородние перевозки; организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области; характеризуются большими расстояниями - 200 км и более, сравнительно хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади.

2. По назначению:

l школьные перевозки; как правило, осуществляются в сельской местности, где отсутствует регулярное автобусное сообщение; для перевозки школьников разрабатывают маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса требуемой вместимости;

l специальные пассажирские перевозки; выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей.

З.По форме организации:

* маршрутные перевозки; организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию, с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута;

* заказные перевозки; осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций учреждений и граждан.

Кроме общей классификации пассажирский транспорт подразделяют по провозной способности, скорости движения, применяемым двигателям, видам используемого топлива, специфике путей сообщения (рельсовые, безрельсовые) и др.

Городской пассажирский транспорт является важной сферой городского хозяйства, одним из главных средств осуществления производственных и социальных связей в системах расселения, фактором экономию, времени населения. К основным видам городского пассажирского транспорта относятся городской электрический и автомобильный пассажирский транспорт (т.е. автобусы и легковые таксомоторы). Оптимальным соотношением перевозочной работы считается 40% электротранспорта и 60% автомобильного пассажирского. Перевозки городским пассажирским транспортом имеют ряд особенностей:

* экономические -- выручка от продажи билета покрывает лишь часть расходов, связанных с воплощением перевозок;

* эксплуатационные -- компактная обслуживаемая территория с частными остановками на маршрутах; сравнительно интенсивные и устойчивые по часам пассажиропотоки; небольшая протяженность маршрутов и средняя дальность поездки; значительное число пересечений маршрутов с прочими транспортными потоками; низкие скорости движения подвижного состава;

* организационные -- гораздо более высокая потребность в диспетчерском управлении; необходимость обслуживания населения в условиях спада перевозок в межпиковые периоды;

* социальные - высокая социальная значимость качества работы городского пассажирского транспорта.

Автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ:

* возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города или муниципального района;

* относительно высокую скорость передвижения (легковые и маршрутные таксомоторы), большая комфортабельность и удобство поездки;

* возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта;

* возможность круглосуточно обслуживать пассажиров по любым направлениям;

* небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов;

* возможность доставлять пассажиров и их багаж от места отправления к месту назначения;

* возможность использовать укороченные, скорые и экспрессные маршруты;

* маневренность.

Транспортный комплекс требует достаточно большой территории под размещение транспортной инфраструктуры в среднем от 10 до 15% городской земли. Кроме того, работа городского транспорта чревата негативными последствиями для природной и экологической систем.

По мере увеличения негативного влияния на окружающую среду виды городского транспорта можно расположить следующим образом: метро --> троллейбусы --> трамваи --> автобусы --> легковые таксомоторы.

Качество транспортного обслуживания пассажиров определяется рядом показателей:

* доступностью (насыщенностью городской территории (маршрутная сеть), информативностью, доступностью тарифов);

* результативностью (экономией времени и сил пассажиров);

* надежностью (регулярностью сообщения, гарантированным уровнем обслуживания, безопасностью поездки);

* удобством (наполнением салона, комфортабельностью пользования).

Основу общественного транспорта в Российской Федерации составляют транспортные предприятия, находящиеся в муниципальной и государственной собственности.

В последние годы также повышается роль частных пассажирских перевозок.

Транспортное предприятие имеет в своем составе:

* техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном состоянии);

* эксплуатационную службу (организация и управление перевозочным процессом);

* экономическую службу (планирование производственной деятельности транспортного предприятия и её анализ);

* службу безопасности движения (предупреждение ДТП);

* кадровую службу (укомплектование персоналом, его обучение и переподготовка).

Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие функции:

* разрабатывает систему планирования перевозок и организации движения подвижного состава;

* обеспечивает диспетчерское управление движением автомобилей;

* осуществляет перевозку пассажиров;

* организует эффективное использование подвижного состава;

* осуществляет сбор проездной платы.

Эффективное функционирование транспортного предприятия достигается при условии согласованного развития всех его элементов главный среди них -- транспортный процесс.

Действующие нормативно-правовые акты, регламентирующие условия выполнения городских пассажирских перевозок, базируются на сложившихся в дорыночный период Уставе автомобильного транспорта, введенном в действие более 30 лет назад, и Правилах организации пассажирских перевозок утвержденных приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 31 декабря 1981 г. Устав автомобильного транспорта не является актом прямого действия и дополняется многочисленными правилами, инструкциями, положениями и т.д. Специальное транспортное законодательство как система взаимоувязанных норм, основанных на единых принципах, не сложилось. Отсутствует федеральный закон, регламентирующий работу городского пассажирского транспорта. В регионах принимают разные законодательные нормы деятельности городского пассажирского транспорта.

Внесение изменений в отдельные подзаконные акты при сохранении общих принципов и структуры правовой системы отрасли не в состоянии обеспечить создание правовой базы, адекватной сложившимся условиям.

Положения, регулирующие интересы хозяйствующих субъектов, предлагающих транспортные услуги или пользующихся ими, в современной правовой системе РФ должны устанавливаться законом, в противном случае они могут быть оспорены со ссылкой на основополагающие нормы гражданского, уголовного и административного права или Конституции РФ.

Можно констатировать ситуацию тройного несоответствия между требованиями развивающейся экономики, транспортной системой, сформировавшейся в 1970--1980-х годах, и рядом решений, принятых в 1990-е годы. Это несоответствие порождает, в свою очередь, ограничения экономического роста в отраслях инфраструктуры и ведет к усилению разрыва между потребностями населения в территориальной мобильности и уровнем транспортного обеспечения. Многообразие форм собственности и юридических статусов предприятий и организаций, занимающихся пассажирскими перевозками, порождает противоречия интересов участников рынка. Цель частного предпринимателя -- извлечение прибыли, цель Местных властей -- удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках. Все это отрицательно сказывается на уровне транспортного обслуживания населения и ведет к сокращению числа рейсов на маршрутах, перевозкам в переполненных автобусах, закрытию отдельных маршрутов. Местные органы власти должны стремиться найти баланс интересов пассажиров и перевозчиков всех форм собственности.

Постановлением Правительства РФ К 848 от 5 декабря 2001 г. утверждена федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002--2010 годы) в нее входят несколько подпрограмм, в том числе Реформирование пассажирского транспорта общего пользования». Целевые показатели этой программы -- улучшение качества услуг на пассажирском транспорте, в том числе стабилизация и поэтапное снижение в ближайшей перспективе норматива наполняемости салонов в часы пиковой нагрузки с 8 человек на 1 кв. м площади салона до 5-6; повышение регулярности движения, увеличение средней эксплуатационной скорости перевозок пассажиров на 10--15%; снижение себестоимости перевозок пассажиров на 13--15%.

Мероприятия подпрограммы разработаны по следующим направлениям: модернизация технического состояния транспорта, систем и механизмов контроля, совершенствование технологии транспортных процессов; организационно-управленческие мероприятия; научное и нормативное правовое обеспечение.

Для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах предусматривается приобрести 47,6 тыс. автобусов, 7,3 тыс. троллейбусов и 2,6 тыс. трамваев. приобретаются транспортные средства (в том числе низкопольные), обеспечивающие энергосбережение и повышающие доступность транспорта для лиц с ограниченной подвижностью. Объем инвестиций составит 129 млрд. руб., в том числе из федерального бюджета -- лишь 0,4 млрд.

Таким образом, финансирование программных мероприятий предусматривается осуществлять в основном за счет собственных средств предприятий, использования ими кредитов государственных и коммерческих банков, эмиссии ценных бумаг и привлечения иностранных инвестиций, а также средств бюджетов субъектов РФ, муниципальных образований.

В части организационно-хозяйственных и управленческих мероприятий предусматриваются формирование эффективных систем контроля качества работ и услуг, создание унифицированных систем и механизмов стандартизации и сертификации транспортных средств и другого оборудования, упорядочение использования топлива.

Реализуются плотные проекты реформирования городского транспорта. Их цель не только помочь городам в осуществлении реформ, но и доказать остальным городам и регионам практическую возможность работать по-новому, апробировать документацию которой смогут воспользоваться все желающие провести реформы. Для успешного реформирования городского пассажирского транспорта необходима координация усилий органов власти всех уровней, общественных организаций, предпринимателей. Механизмом ее служит Общероссийская открытая программа содействия реформам на городском пассажирском транспорте. Она объединяет на добровольной основе усилия Министерства транспорта РФ, органов власти субъектов РФ и органов местного самоуправления, отраслевых ассоциаций, транспортных предприятий и предпринимателей, а также общественных и научных организаций.

Приказом Министерства транспорта РФ №45 от 12 мая 2005 г. утверждена «Транспортная стратегия Российской федерации на период до 2020 года. Она увязана с перспективами размещения производительных сил на основе принципов устойчивого развития, экономической эффективности, экологичности и безопасности транспортного процесса.

Стратегия направлена на создание устойчивой, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта, создание равных условий для операторов разных форм собственности и развитие конкуренции, переход к рыночным отношениям заказчиков перевозок и операторов. Сохраняются полномочия и ответственность органов местного самоуправления за организацию транспортного обслуживания, при этом они остаются собственниками его инфраструктуры и маршрутной сети. Но управление системой городского пассажирского транспорта и непосредственное выполнение перевозок разделяются. Социально значимый характер услуг городского пассажирского транспорта обусловливает необходимость регулирования этой сферы деятельности со стороны государственных и муниципальных органов власти. Для управления городскими общественными перевозками в городской администрации образуется отдел транспорта. Главная функция его заключается в координации деятельности различных видов транспорта в области пассажирских перевозок, определения перспектив развития пассажирского Транспортного комплекса города. Отдел транспорта осуществляет тарифную политику на городском пассажирском транспорте, разрабатывает схемы движения городского пассажирского транспорта, определяет размеры компенсационных выплат из средств городского бюджета за перевозки льготных категорий пассажиров, формирует муниципальный заказ на транспортное обслуживание населения.

Непосредственное участие в организации и регулировании городского пассажирского транспорта принимают также городская ГИБДД, отделение Российской транспортной инспекции, департамент транспортного и дорожного хозяйства администрации области. Осуществляются перевозки по муниципальному заказу, коммерческие маршрутные, в режиме маршрутного такси, таксомоторные перевозки.

Перевозки по осуществляются по решению «Заказчика, т.е, администрации города, который компенсирует перевозчикам выпадающие доходы.

Коммерческие маршрутные перевозки организуются по решению Заказчика» по согласованным тарифам, не превышающим предельной величины; для этих перевозок разработаны графики движения транспортных средств, определены пункты посадки-высадки пассажиров, а порядок представления льгот регламентируется законодательными актами субъекта РФ и договором между «Заказчиком» и «Перевозчиком».

Предельные тарифы на перевозку пассажиров в городском автобусном сообщении утверждаются главой областной администрации. Тарифы на проезд в муниципальном городском электротранспорте устанавливаются главой города. Перевозки в режиме маршрутного такси автобусами особо малой вместимости (длиной до 5,5 м) для предоставления услуг повышенной комфортности осуществляются без льгот. Таксомоторные перевозки легковыми автомобилями осуществляются по заказу любого физического лица. Организация транспортного обслуживания включает в себя функции: * обследования, разработки и утверждения маршрутов пассажирских перевозок, обеспечивающих транспортную связь жилых и промышленных районов города, связь с предприятиями культурно - бытового, спортивно - оздоровительного назначения, вокзалами, аэропортами, станциями, остановочными платформами на железной дороге и т.п.; * заключения договоров на пассажирские перевозки «Заказчиком» с «Перевозчиком»;

* контроля через единую диспетчерскую службу за работой Перевозчиков

* организации и проведения конкурсов между «Перевозчиками» на получение права обслуживания или иного маршрута;

* обеспечения единых требований к внешнему и внутреннему оформлению транспортных средств;

* обеспечения единых требований к оборудованию остановочных пунктов, стоянок;

* организации новых городских маршрутов.

Получение права перевозки на муниципальных и коммерческих маршрутах для владельцев транспортных средств проводится на конкурсной основе. Конкурсная комиссия рассматривает поступившие заявки и определяет перевозчика, с которым заключается договор. В договоре указывается:

* порядок организации работы транспорта на маршруте;

* категории граждан, пользующихся льготой -- правом бесплатного проезда;

* объем и порядок финансирования в пределах средств, предусмотренных в бюджете на данный финансовый год (для муниципального заказа);

* время работы, протяженность маршрута и интервал движения;

* тариф перевозки (для муниципального заказа).

Организация перевозок в режиме маршрутного такси осуществляется на конкурсной основе или по согласованию маршрутов с «Заказчиком». «Заказчиком» имеет право определить маршрут для данного вида перевозок, дублирующий перевозки по муниципальному заказу, либо коммерческому маршруту. Организация таксомоторных перевозок осуществляется на основании договоров заключенных «Заказчиком» с юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями. В договоре на этот вид услуг указываются базовые места стоянки таксомоторов и условия их выделения.

Все транспортные средства, используемые на пассажирских перевозках, обязаны иметь внешнюю и внутреннюю экипировку, соответствующую действующим нормативам и утвержденную «Заказчиком».

Администрация города заранее разрабатывает и доводит до сведения всех перевозчиков планы работы пассажирского транспорта в наиболее вероятных чрезвычайных ситуациях, создает аварийные запасы необходимых ресурсов. При возникновении чрезвычайной ситуации перевозчики обязаны немедленно исполнять указания органов местного самоуправления, использовать находящиеся в их распоряжении ресурсы для выполнения возложенных на них обязанностей.

Затраты перевозчиков, понесенные ими в процессе подготовки к выполнению заданий (указаний) в чрезвычайной ситуации, подлежат компенсации за счет средств соответствующих бюджетов. Оформление договоров с перевозчиками осуществляется при согласовании с городским отделением транспортной инспекции. Договора заключаются на несколько лет. С разделением функций «Заказчик» -- «Перевозчик» и более тщательным оформлением обязательств договаривающихся сторон управление стало более четким, прозрачным и упорядоченным.

Частные автотранспортные предприятия имеют свои автобусы, а также заключают договора с индивидуальными владельцами автобусов для выполнения общественных перевозок по маршрутам, согласованным с отделом транспорта администрации города. Вся ответственность за маршрут лежит на владельце этого маршрута, т.е. на предприятии, с которым отдел заключил договор на перевозки. Транспортные предприятия заинтересованы в допуске владельцев частного автотранспорта на принадлежащие им маршруты, так как таким образом предприятие может гарантированно обеспечить выполнение муниципального заказа городской администрации на перевозку пассажиров и поэтому не увеличивать парк собственных транспортных средств. Если предприятие сможет обеспечить выполнение мунi4ципального заказа собственными силами, в частности в результате обновления и расширения своего парка транспортных средств, выходящих на линию, договор между ним и индивидуальным владельцем автомобиля продолжен не будет. Выполняя социальный заказ, транспортные предприятия работают в сложных условиях. В соответствии с предоставленными льготами почти 50% пассажиров перевозят бесплатно. Расходы на компенсацию льгот нередко завышают, а объем дотаций транспортникам снижают; муниципальный транспорт работает с убытками, ему все сложнее конкурировать с частниками, которые совершают перевозки только при гарантии прибыли. Монетизация льгот не решает проблемы финансирования транспорта за счет собственных доходов. В результате техника почти не обновляется, реальна опасность, остаться без подвижного состава. На предприятиях хронически не хватает денег для приобретения транспортных средств, в первую очередь большой и особо большой вместимости. Необходима хотя бы минимальная инвестиционная поддержка государства. При организации транспортного обслуживания в муниципальных образованиях необходимо не только обновлять парк машин, но и развивать инфраструктуру, прокладывать новые линии и маршруты в пригородные и отдаленные от центра районы. При обновлении, строительстве и реконструкции линейных сооружений для пассажирских перевозок за основу принимается сложившаяся схема транспортного обслуживания, которая учитывает численность жителей, миграцию населения, виды транспорта и их провозные возможности, сезонность поездок и другие факторы. Потребность в линейных сооружению' (автовокзалах и пассажирских автостанциях) определяется по максимальной суточной численности обслуживаемых пассажиров на автовокзале или пассажирской автостанции.

Таблица 2 Нормативы потребности линейных сооружениях

Категория сооружения	Максимальная суточная численность обслуживаемых пассажиров	Вместимость Сооружения, чел.
Пассажирские автостанции	От 100 до 200 От 200 до 400 От 400 до 600 От 600 до 1000	10 25 50 75
Автовокзалы малые	От 1000 до 2000 От 2000 до 3000 От 3000 до 4000	100 150 200
Автовокзалы средние	От 4000 до 6000 От 6000 до 8000 От 8000 до 10000	250 300 400
Автовокзалы большие	От 10000 до 15000 От 15000 до 20000 От 20000 до 25000 От 25000 до 30000 От 30000 до 40000 Свыше 40000	500 600 700 800 900 1000

Максимальная суточная численность (N) обслуживаемых пассажиров на автовокзале или автостанции определяется по формуле N = (Q ^.K₁^.K₂^.K₃^.K₄^. П)/Зб5сут., где Q -- численность жителей муниципального образования; К₁ -- коэффициент численности перевозимых пассажиров в пригородном и междугородном сообщениях (01--02); К₂ -- коэффициент нали1iия других видов транспорта (01--10); К3 коэффициент сезонности (1,0--15);

К₃ - коэффициент сезонности (1,0-1,5); К₄-- коэффициент неравномерности отправления пассажиров по дням недели (10--1,3); П -- число поездок в год на одного жителя муниципального образования (50--100).

Коэффициент численности перевозимых пассажиров в пригородном и междугородном сообщениях (К₁) принимается в размере 10-- 20% общей численности жителей, проживающих на территории муниципального образования на основании отчетных данных транспортных организаций.

Коэффициент наличия других видов транспорта (К₂) принимается в размере от 10 до 100% численности жителей пользующихся услугами транспорта общего пользования, на основании информации, предоставляемой органами местного самоуправления.

Коэффициент сезонности (К₃) принимается в размере от 100 до 150% численности жителей, пользующихся услугами транспорта общего пользования, устанавливается по отчетным данным транспортных организаций.

Коэффициент неравномерности отправления пассажиров по дням недели (К₄) принимается в размере от 100 до 130% численности жителей пользующихся услугами транспорта общего пользования, устанавливается по отчетным данным транспортных организаций по обслуживанию пассажиропотока.

Число поездок в год на одного жителя муниципального образования (П) принимается по отчетным данным транспортных организаций в размере от 50 до 100.

В городах автовокзалы и пассажирские автостанции размещаются в центре внутригородских транспортных сообщений. В городах, имеющих пункты пересечения или примыкания двух или нескольких видов транспорта общего пользования, проектируются объединенные автовокзалы, обслуживающие пассажирские перевозки этих видов транспорта.

Число пунктов посадки и высадки, а также число мест на площадке межрейсового отстоя автобусов определяются в соответствии с общей расчетной суточной численностью пассажиров, при этом число пунктов для каждого вида сообщений определяется в соответствии с процентом данного вида сообщения в общей суточной численности пассажиров.

Площадь земельного участка для строительства автовокзала или пассажирской автостанции, как правило, определяется в соответствии с числом пунктов посадки и высадки.

Состав и площади помещений зданий пассажирских автостанций и автовокзалов должны отвечать требованиям функциональных связей по кратчайшим путям следования пассажиров и персонала.

Отклонение от норм площадей отдельных помещений автостанций допускается в сторону увеличения для помещений площадью до 10 кв. м -- на 20%, свыше 10 кв. м -- На 10%.

Отклонение от норм площадей отдельных помещений автовокзалов допускается в сторону уменьшения или увеличения для помещений площадью до 15 кв. м -- на 15%, свыше 15 кв. м -- на 5%.

Площадь пассажирского зала автостанций дана без учёта киосков и двухметровой зоны перед ними. В состав пассажирских помещений автовокзалов входят зоны: кассовые, ожидания, распределительная и розничной торговли, которые могут быть расположены в едином пассажирском зале; возможно разделение залов ожидания и кассового. К распределительной зоне относятся помещения (вестибюли, холлы, переходы и т.п.), которые служат для распределения пассажиропотоков между различными пассажирскими помещениями.

Литература

1) Экономика города: Ю.Ф. Симонов - М.: НКЦ «Март», Ростов на Дону, 2006.160с.

2) Экономика муниципального сектора: А.В. Пикулькина - М.: ЮНИТА. ДАНА, 464с.