Применение Инкотермс 2000 при международных перевозках

Для удобства пользования правила Инкотермс 1990 были сгруппированы по четырем тематическим категориям: первая группа включен термин, согласно которому продавец только предоставляет товар покупателю на собственной территории продавца (E - термин EX WORKS); далее идет вторая группа, в соответствии с которой продавец обязан поставить товар перевозчику, назначенному покупателем (F - термины FCA, FAS и FOB); затем группа C - термины, в соответствии с которыми продавец должен заключить контракт на перевозку, но не принимает на себя риск потери или повреждения товара или дополнительные затраты вследствие событий, имеющих место после отгрузки и отправки (CFR, CIF, CPT и CIP); и, наконец, группа D - термины, которые определяют, что продавец самостоятельно должен нести все расходы и риски, необходимые для доставки товара в страну назначения (DAF, DES, DEQ, DDU и DDP).

Данная таблица представляет собой классификацию торговых терминов:

Таблица 1 Инкотермс 2000

Далее, как и в Инкотермс 1990, соответствующие обязанности сторон сгруппированы по данным статьям, где каждая статья со стороны продавца отражает и положение покупателя относительно данного вопроса.

Правила Инкотермс специализируются также на обязательствах продавца по поставке. Точное распределение функций и расходов в связи с поставкой товара продавцом обычно не вызывает проблем, если стороны имеют длительные торговые отношения. При этом они устанавливают между собой определенную практику ("линию торговых отношений"), которой следуют и в последующих своих сделках. Однако, при установлении новых коммерческих отношений или при заключении договора посредством брокеров (что весьма распространено при продаже товаров), следует руководствоваться условиями конкретного договора купли-продажи. В случае, если ссылка на Инкотермс 2000 включается в этот договор, рекомендуется использовать распределение функций, расходов и рисков, в них обозначенное. [8,92]

Конечно, было бы желательно, чтобы Инкотермс как можно подробнее определяли обязанности сторон в связи с доставкой товара. По сравнению с Инкотермс 1990, в новую редакцию правил по этому поводу были внесены некоторые изменения - в частности, рассмотрение нескольких конкретных ситуаций (см., например, термин FCA, статья А.4.). Но совсем избежать ссылок на практику торговых отношений в статьях А.4. терминов FAS и FOB ("в соответствии с обычаями порта") представляется пока невозможным. Именно потому, что в торговле штучным товаром точный способ доставки этого товара для перевозки в договорах, согласно терминам FAS или FOB, определяется по-разному, в зависимости от выбранного морского порта.

Риск потери или повреждения товара, а также обязательство нести расходы, связанные с товаром, переходит от продавца к покупателю, когда продавец выполнил свои обязательства поставки товара. Так как покупатель не вправе откладывать переход рисков и затрат, все условия предусматривают, что переход рисков и затрат может иметь место даже до поставки, если покупатель не принимает доставку в соответствии с договоренностью или не дает таких инструкций (в отношении времени отгрузки и/или места поставки), которые могут потребоваться продавцу для выполнения своих обязательств по поставке товара. Необходимым условием для опережающего перехода рисков и затрат является определение товара как идентифицированного для покупателя или, как предусмотрено в условиях, определенно обособленного для него (соответствие договору).

Это требование является особенно важным для термина EXW, так как при всех других условиях товар для покупателя обычно является идентифицированным: например, когда им были приняты меры для отгрузки или отправки товара (термины групп F и C) или для доставки товара в место назначения (термины группы D). Однако в исключительных случаях товар может быть отправлен от продавца без упаковки и без точного определения количества товара для каждого покупателя. В подобных ситуациях передача риска и затрат является невозможной до тех пор, пока товар не будет идентифицирован ранее указанным образом (сравните также с Пунктом 69.3 Конвенции ООН 1980 "О договорах международной продажи товаров").

Группа E - термины возлагают на продавца минимальные обязательства: он должен лишь предоставить товар в распоряжение покупателя в согласованном месте (обычно в собственном помещении продавца). С другой стороны, как реально происходит на практике, продавец часто помогает покупателю погрузить товар на транспортное средство, предоставленное самим покупателем. Хотя термин EXW отражал бы эту ситуацию лучше, если бы обязательства продавца были расширены и включали бы в себя погрузку, было все же принято решение сохранить традиционный принцип минимальных обязательств продавца и в отношении термина EXW. Сделано это было для того, чтобы всю данную группу терминов можно было использовать в случаях, когда продавец не желает принимать на себя никаких обязательств относительно погрузки товара. Если покупатель все же захочет, чтобы продавец взял на себя дополнительные обязательства, это должно быть оговорено в договоре купли-продажи.

Группа F - данные термины предусматривают, что продавец должен доставить товар для перевозки в соответствии с инструкциями покупателя. Определенные затруднения вызвало определение "пункта", в который стороны предполагают осуществить поставку согласно термину FCA, из-за широкого разнообразия обстоятельств, которые могут встречаться в договорах, заключенных с использованием данного термина. Так, товар может быть погружен на транспортное средство, присланное покупателем, чтобы забрать товар из помещений продавца; в другом случае товар может нуждаться в разгрузке с транспортного средства, присланного продавцом для доставки товара на терминал, названный покупателем. Инкотермс 2000 учитывают эти варианты, оговаривая, что в случае, когда местом, названным в договоре в качестве места доставки, является помещение продавца, поставка считается завершенной, когда товар погружен на транспортное средство покупателя. В других случаях поставка считается завершенной, когда товар предоставлен в распоряжение покупателя без разгрузки с транспортного средства продавца. Варианты, упоминаемые для различных видов транспорта в термине FCA, (статья А.4. Инкотермс 1990), не повторяются в Инкотермс 2000.

Несмотря на значительные споры, пункт поставки (в соответствии с термином FOB), который совпадает с пунктом поставки по терминам CFR и CIF, в Инкотермс 2000 остался без изменений. Хотя понятие "доставить товар за поручни судна" (по термину FOB) во многих случаях может казаться неподходящим, оно, тем не менее, однозначно понимается торговцами и применяется с учетом особенностей товара и имеющихся погрузочных устройств. Было также ощущение, что изменение определения пункта поставки (согласно термину FOB) может создать ненужную путаницу, особенно в отношении продажи товаров, перевозимых морским путем (обычно чартер-партиями).

К сожалению, термин FOB иногда используется просто для обозначения любого пункта поставки - например, "FOB: фабрика", "FOB: завод", "FOB: с завода продавца" - или с названием других внутренних пунктов. При этом, как правило, пренебрегают имеющимся на этот случай выражением "Франко борт". Тенденция подобного неверного использования термина FOB все еще создает путаницу, и этого следует избегать.

Важное изменение также имеет место и в термине FAS - в отношении обязанности очистить товар для экспорта, так как наиболее распространенным является возложение данной обязанности на продавца, а не на покупателя. Чтобы обеспечить должное внимание к этому изменению, оно было выделено заглавными буквами в предисловии к термину FAS. [6,84]

Группа C - термины возлагают на продавца обязанность заключить договор перевозки на обычных условиях за свой собственный счет. Поэтому пункт, по которому продавец должен оплачивать транспортные расходы, обязательно должен быть указан после соответствующего термина группы C. Так, в соответствии с терминами CIF и CIP продавец должен застраховать товар и нести расходы по страхованию. Так как точка разделения расходов зафиксирована в стране назначения, употребление данных терминов часто ошибочно считается равноценным договору прибытия, по условиям которого продавец несет все риски и затраты, пока товар фактически не прибыл в согласованный пункт. Однако следует подчеркнуть, что термины группы С имеют ту же природу, что и термины группы F - в том отношении, что продавец выполняет договор в стране отгрузки или отправки. Таким образом, договоры купли-продажи, составленные в соответствии с терминами группы C, подобно договорам по терминам группы F, попадают в категорию договоров отгрузки.

В самой природе договоров отгрузки заложено, что, в то время как обычные транспортные расходы за перевозку товара по обычному маршруту и обычным способом до согласованного места должны оплачиваться продавцом, покупатель несет риски потери или повреждения товара, а также дополнительные расходы, возникающие вследствие событий, имеющих место после того, как товар был должным образом доставлен для перевозки. Таким образом, термины группы С в корне отличаются от других тем, что они содержат две "критические" точки. Одна указывает точку, до которой продавец должен организовать транспорт и нести расходы согласно договору перевозки, а другая служит для перехода рисков. По этой причине при составлении подобного договора должна быть соблюдена максимальная осторожность в вопросах добавления обязательств продавцу, которые возлагаются на него после перехода риска за пределы вышеуказанной "критической" точки. Сущностью терминов группы С является освобождение продавца от любых дальнейших рисков и расходов после того, как он должным образом выполнил договор купли-продажи, заключив договор перевозки, передав товар перевозчику и обеспечив страхование в соответствии с терминами CIF и CIP.

Сущность терминов группы С как основы для договоров отгрузки также может быть проиллюстрирована распространенным использованием документарных кредитов в качестве предпочтительного способа оплаты, используемого в таких условиях. Если стороны договора купли-продажи договорились, что продавец получит оплату при представлении в банк согласованных погрузочных документов по документарному кредиту, становится невозможным требовать от продавца, чтобы он нес дальнейшие риски и расходы после момента получения оплаты по документарным кредитам или после отгрузки и отправки товара. Это противоречило бы главной цели документарного кредита. Конечно, продавцу придется нести все расходы по договору перевозки, независимо от того, оплачен ли груз предварительно, будет ли оплачен после отгрузки или уже в месте назначения (фрахт подлежит уплате грузополучателем в порту назначения); однако, дополнительные расходы, которые могут возникнуть в результате событий, имевших место после отгрузки и отправки, обязательно оплачиваются за счет покупателя.

Если продавец должен обеспечить договор перевозки, который включает в себя оплату пошлин, налогов и других сборов, такие расходы, конечно, возлагаются на продавца - в той степени, в какой они приписаны ему согласно договору. Теперь это четко сформулировано в статье А.6. для всех терминов группы С.

Если заключаются несколько договоров перевозки, связанных с перегрузкой товара в промежуточных пунктах для достижения согласованного места назначения, продавец должен оплачивать все эти расходы, включая любые возникающие расходы при перегрузке товара с одного транспортного средства на другое. Однако, если перевозчик использовал свои права (согласно договору перевозки), чтобы избежать непредвиденных препятствий (например, лед, забастовки, трудовые нарушения, правительственные постановления, война или военные действия), тогда все дополнительные расходы, вызванные этими обстоятельствами, будут отнесены на счет покупателя, так как обязательство продавца ограничено обеспечением обычного договора перевозки.

Часто случается, что стороны договора купли-продажи хотят четко определить, до какой степени продавец должен обеспечивать договор перевозки, включая расходы по разгрузке. Так как подобные расходы обычно покрываются фрахтом, когда товар перевозится по обычным судоходным линиям, договор купли-продажи часто предусматривает именно такую перевозку товара или, по крайней мере, перевозку в соответствии с "условиями перевозки грузов рейсовыми судами". Во всех других случаях после терминов CFR и CIF добавляются слова "включая разгрузку". Тем не менее, не рекомендуется добавлять данное выражение после использования терминов группы С, если в соответствующей сфере торговли его значение не до конца понимается или не принимается договаривающимися сторонами при соответствующем законодательстве или принципах торговли.

В частности, продавцу не следует (и он не смог бы), не изменяя саму природу терминов группы С, брать на себя какие-либо обязательства относительно прибытия товара в место назначения, так как риск задержки во время перевозки несет покупатель. Таким образом, любое обязательство относительно времени должно обязательно относиться к месту отгрузки или отправки - например, "отгрузка (отправка) не позднее ...". Договор типа "CFR Гамбург не позднее ..." является на самом деле неправильным и может иметь разное толкование. Можно предположить, что стороны имели в виду либо что товар должен прибыть в Гамбург в определенный день (и в этом случае договор является не договором отгрузки, а договором прибытия), либо, в другом случае, что продавец должен отправить товар в такое время, чтобы товар прибыл в Гамбург до определенной даты, за исключением случаев задержки перевозки вследствие непредвиденных событий.

В торговле случается, что товар приобретается, когда он находится еще "в море" - в таких случаях после условий сделки добавляются слова "на плаву". Так как в этих случаях (в соответствии с терминами CFR и CIF) риск потери или повреждения товара уже перешел от продавца к покупателю, могут также возникнуть трудности толкования. Одной из возможностей является сохранение обычного значения терминов CFR и CIF относительно распределения риска между продавцом и покупателем, а именно, что риск переходит после отгрузки: это означало бы, что покупатель может быть вынужден принять на себя последствия событий, которые уже имели место на тот момент, когда договор купли-продажи вступил в силу. Другой возможностью уточнить момент перехода риска является время заключения нового договора купли-продажи. Первая возможность более реальна, так как обычно невозможно установить состояние товара во время перевозки. По этой причине Статья 68 Конвенции ООН 1980 года о договорах международной продажи товаров (CISG) предусматривает, что "если на то указывают обстоятельства, риск принимается покупателем с момента передачи товара перевозчику, который выдал документы, включенные в договор перевозки". Однако, это правило имеет исключение, когда "продавец знал или должен был знать, что товар был утерян или поврежден, и не сообщил об этом покупателю". Таким образом, толкование терминов CFR и CIF с добавлением слов "на плаву" будет зависеть от законодательства, применимого к данному договору купли-продажи. Сторонам рекомендуется разобраться в применяемом законодательстве и уточнить решение, которое затем может последовать. В случае сомнений сторонам рекомендуется четко пояснить этот вопрос в их договоре.

На практике стороны часто продолжают использовать традиционное выражение C&F (или C и F, C+F). Тем не менее, в большинстве случаев оказывается, что они рассматривают эти выражения как эквивалент термину CFR. Чтобы избежать трудностей толкования, сторонам следует использовать правильный термин - а именно, термин CFR, который является единственной принятой во всем мире стандартной аббревиатурой термина "Стоимость и Фрахт (... название порта назначения)".

Термины CFR и CIF в статьях А.8. сборника Инкотермс 1990 обязывали продавца предоставлять копию чартер-партии во всех случаях, когда его транспортный документ (обычно коносамент) содержал ссылку на эту чартер-партию - например, посредством частного указания "все прочие условия как для чартер-партии". Конечно, договаривающаяся сторона всегда должна иметь возможность точно уяснить для себя все условия своего договора (в основном, во время заключения договора купли-продажи). Но часто оказывается, что практика предоставления чартер-партии в соответствии с указанным выше порядком создает проблемы в связи с операциями документарного кредита. Именно поэтому в Инкотермс 2000 обязанность продавца предоставлять, в соответствии с терминами CFR и CIF, копию чартер-партии вместе с другими транспортными документами была опущена.

Хотя статьи А.8. сборника Инкотермс и призваны обеспечить предоставление продавцом покупателю "доказательства поставки", следует подчеркнуть, что продавец выполняет это требование, предоставляя "обычные" доказательства. В соответствии с терминами CPT и CIP, это будет "обычный транспортный документ", а, согласно терминам CFR и CIF, этим доказательством будет коносамент или морская накладная. Транспортные документы должны быть "чистыми", что означает, что они не должны содержать оговорки или указания, констатирующие плохое состояние товара или упаковки. Если такие оговорки или указания появляются в документе, он считается "нечистым" и не принимается банками в операциях документарного кредита. Однако, следует отметить, что транспортный документ, даже не содержащий таких оговорок или указаний, обычно не предоставляет покупателю неопровержимого доказательства, что товар был отгружен в соответствии с условиями договора купли-продажи, в отношении перевозчика товара. Обычно в стандартном тексте на первой странице транспортного документа перевозчик отказывается принять ответственность за информацию относительно товара, указывая, что подробности, включенные в транспортный документ, представляют собой лишь заявления грузоотправителя. В соответствии с большинством применяемых законов и принципов перевозчик должен использовать разумные способы проверки достоверности информации, а его неспособность сделать это может сделать его ответственным перед грузополучателем. Однако, например, в контейнерной торговле перевозчик вообще не может проверить содержимое контейнера, если только он сам не отвечал за его загрузку.

Существуют только два термина, связанных со страхованием - а именно термины CIF и CIP. В соответствии с этими терминами продавец обязан обеспечить страхование в пользу покупателя. В некоторых случаях стороны сами решают, хотят ли они застраховать себя, и в какой степени. Так как продавец заключает страховку в пользу покупателя, он не знает точные требования покупателя. В соответствии с условиями страхования грузов Объединения лондонских страховщиков страхование осуществляется с "минимальным покрытием" по Условию C, со "средним покрытием" по Условию B и с "наиболее широким покрытием" по Условию A. Так как в продаже товаров по термину CIF покупатель может захотеть продать товар в пути последующему покупателю, который, в свою очередь, может захотеть снова перепродать товар, невозможно знать размер страхования, подходящий для таких последующих покупателей. Таким образом, обычно выбирается минимальное страхование по CIF, что, при необходимости, позволяет покупателю потребовать от продавца дополнительного страхования.

Минимальное страхование, однако, не подходит для продажи промышленных товаров, где риск кражи, хищения или неправильной транспортной обработки или хранения товара требует более тщательной проработки, чем страхование по Условию C. Так как термин CIP, в отличие от термина CIF, традиционно используется для продажи промышленных товаров, выглядело бы более целесообразным утвердить наиболее широкое покрытие страхования по CIP, чем минимальное страхование по CIF. Но изменение обязанности страхования продавцом по терминам CIF и CIP неизбежно приведет к путанице, и, таким образом, оба условия сведут обязанность страхования продавцом до минимального страхования. Покупателю по термину CIP особенно важно знать следующее: при необходимости дополнительного страхования он должен договориться с продавцом, что последний предоставит дополнительное страхование или же возьмет на себя расширенную страховку. Существуют также определенные случаи, когда покупатель может захотеть получить большую защиту, чем предоставляется согласно Условию A названного выше Объединения - например, страхование от войны, беспорядков, гражданских волнений, забастовок или других нарушений работы. Если покупатель захочет, чтобы продавец обеспечил такое страхование, он должен предоставить продавцу соответствующие инструкции - в этом случае продавец должен по возможности обеспечить такое страхование.

Группа D - эти термины в корне отличаются от терминов группы C, так как в соответствии с терминами группы D продавец отвечает за прибытие товара в согласованное место или пункт назначения, находящиеся на границе или в стране импорта. Продавец обязан нести все риски и расходы по доставке товаров до этого места. Таким образом, термины группы D означают договоры прибытия, в то время как термины группы С относятся к договорам отгрузки.

В соответствии с терминами группы D, за исключением термина DDP, продавец не обязан доставлять товар, очищенный для импорта в стране назначения.

Традиционно, в соответствии с термином DEQ, продавец был обязан таможенно очистить товар, так как данный товар впоследствии должен выгружаться на пристань и, таким образом, будет ввезен в страну импорта. Но, вследствие изменений процедур таможенной очистки в большинстве стран, на данный момент более уместным кажется, чтобы сторона, постоянно проживающая в данной стране, сама осуществляла очистку и платила пошлины и другие сборы. Таким образом, изменение в термин DEQ было внесено по той же причине, что изменение в термине FAS, о котором говорилось ранее. Как и в термине FAS, изменение в термине DEQ также выделено заглавными буквами во вступлении.

Оказалось также, что во многих странах торговые термины, не включенные в Инкотермс, используются, в основном, при железнодорожных перевозках ("Франко граница"). Однако, при таких условиях обычно не подразумевается, что продавец принимает на себя риск потери или повреждения товара во время перевозки до границы. В этих обстоятельствах было бы предпочтительнее использовать термин CPT с указанием границы. С другой стороны, если стороны предполагают, что продавец будет сам нести риск во время перевозки, следует использовать термин DAF с указанием границы.

Термин DDU был добавлен в версии правил Инкотермс 1990 года. Термин выполняет важную функцию в случаях, когда продавец готов доставить товар в страну назначения без очистки товара для импорта и оплаты пошлины. В странах, где таможенная очистка может быть затруднена и занимает много времени, продавцу может быть рискованно брать на себя обязательство доставить товар за пределы пункта таможенной очистки. Хотя, в соответствии со статьями Б.5. и Б.6. термина DDU, покупатель должен нести дополнительные риски и расходы, которые могут вытекать из невозможности для него выполнить свои обязательства по очистке товара для импорта, продавцу рекомендуется не использовать термин DDU в странах, где возможно ожидать затруднений при очистке товара для импорта.

В некоторых случаях вступление к Инкотермс рекомендует использовать или не использовать тот или иной термин. Это особенно важно в отношении выбора между терминами FCA и FOB. К сожалению, работники торговли продолжают использовать термин FOB там, где он совершенно неуместен, при этом вынуждая продавца нести риски вследствие передачи товара перевозчику, названному покупателем. FOB возможно использовать только там, где товар предназначен для поставки "через поручни судна" или, в крайнем случае, на судно, а не тогда, когда товар передается перевозчику для последующей погрузки на судно (например, товар, загруженный в контейнеры или погруженный на грузовики или в вагоны в так называемом "ро-ро" транспорте). Таким образом, во вступлении к термину FOB было сделано настоятельное предупреждение о том, что термин не следует использовать, когда стороны не намерены поставлять товар "через поручни судна".

Случается, что стороны ошибочно используют термины, предназначенные также для перевозки товаров морем, когда предполагается другой вид транспорта. Это может поставить продавца в положение, когда он не может выполнить свое обязательство представить покупателю соответствующий документ (например, коносамент, морскую накладную или их электронный эквивалент). Таблица, приведенная выше в параграфе 17, показывает, какой термин следует использовать для каждого вида транспорта. Кроме того, во введении к каждому термину указывается, можно ли использовать его для всех видов транспорта, или только для перевозки морем.

Традиционно бортовой коносамент является единственным приемлемым документом, который продавец может представить в соответствии с терминами CFR и CIF. Коносамент выполняет три важные функции, а именно:

- доказательство поставки товара на борт судна;

- свидетельство договора перевозки;

- средство передачи прав на транзитный товар другой стороне посредством передачи ей документа.

Другие транспортные документы, помимо коносамента, будут выполнять первые две указанные функции, но не будут контролировать доставку транзитного товара в место назначения. Также они не дают возможности покупателю продавать транзитный товар посредством передачи документов другому покупателю. Вместо этого другие транспортные документы будут называть сторону, имеющую право на получение товара в месте назначения. Тот факт, что владение коносаментом необходимо для получения товаров от перевозчика в месте назначения, особенно усложняет его замену электронным документом.

Обычно выдается несколько оригиналов коносамента, но, конечно, очень важным является то, чтобы покупатель или банк, действующий в соответствии с его инструкциями, при оплате продавцу обеспечил и передачу продавцом всех оригиналов документов (так называемый "полный комплект"). Это также является требованием Правил для документарных кредитов Международной торговой палаты - ICC Rules for Documentary Credits (так называемые Единые традиции и практика Международной торговой палаты - ICC Uniform Customs and Practice или UCP; текущая версия выходит в день публикации Инкотермс 2000; публикация ICC № 500).

Транспортные документы должны свидетельствовать не только о доставке товара перевозчику, но также и о том, что товар, насколько перевозчик может это подтвердить, был получен в полной исправности и хорошем состоянии. Любая запись в транспортных документах, которая бы указывала, что товар был получен не в указанном выше состоянии, сделает документ "нечистым" и, таким образом, неприемлемым для UCP.

Несмотря на особенную юридическую природу коносамента, предполагается, что в ближайшем будущем он будет заменен электронным документом. Версия Инкотермс 1990 года должным образом учла это ожидаемое усовершенствование. В соответствии со статьями А.8. терминов, бумажные документы могут быть заменены электронной информацией при условии, что стороны договорились осуществлять между собой электронную связь. Такая информация может передаваться непосредственно заинтересованной стороне или через третью сторону, обеспечивающую дополнительные услуги. Одной из таких услуг, которая с пользой может быть предоставлена третьей стороной, является реестр последовательных владельцев коносамента. Системы, предоставляющие такие услуги - такие, например, как услуга БОЛЕРО, - могут потребовать дальнейшей поддержки соответствующими юридическими нормами и принципами, как это оговаривается в Правилах электронных коносаментов (CMI 1990 Rules for Electronic Bills of Lading) и в Статье 16-17 UNCITRAL - Модельный закон по электронной торговле (UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce).

В последние годы документарная практика значительно упростилась. Коносаменты часто заменяются непередаваемыми документами - такими, которые традиционно использовались для других видов транспорта, помимо морских перевозок. Эти документы называются "морскими накладными", "контейнерными накладными", "грузовыми расписками" или же другими подобными словосочетаниями. Непередаваемые документы вполне могут использоваться во всех случаях, кроме тех, когда покупатель хочет продать транзитные товары посредством передачи бумажного документа новому покупателю. Чтобы это стало возможным, обязательно должна быть сохранена обязанность продавца представить коносамент в соответствии с CFR и CIF. Однако, если договаривающиеся стороны знают, что покупатель не предполагает продавать транзитный товар, они могут специально договориться об освобождении продавца от обязанности предоставить коносамент, или же использовать термины CPT и CIP, где нет требования о предоставлении коносамента.

Покупатель, оплачивающий товар в соответствии термином группы С, обязан обеспечить, чтобы по получении оплаты продавец не распорядился товаром посредством выдачи новых инструкций перевозчику. Морской Международный комитет исправил этот недостаток в вышеуказанных документах, введя в 1990 году "Единые правила морских накладных" (Uniform Rules for Sea Waybills), которые позволяют сторонам вставить условие "без распоряжения", по которому продавец посредством инструкций передает перевозчику право распоряжаться товаром в отношении доставки товара какому-либо другому лицу или в другое место, отличное от указанного в накладной.

Заключение