Тяговая характеристика трактора

- 14 -

3

Тяговая характеристика трактора и ее использование при эксплутационных расчетах. Способы улучшения тяговых свойств трактора

Тяговая характеристика - комплекс зависимостей тяговой мощности, скорости движения, расхода топлива, частоты вращения вала двигателя и других характеристик тяговой или транспортной машины от тягового усилия. Тяговая характеристика позволяет оценивать динамические, экономические и другие показатели машин и определяется (например, для трактора) расчётным путём (теоретическая тяговая характеристика) или при тяговых испытаниях. Тяговая характеристика зависит от мощности двигателя, типа движителя, веса транспортной машины и от физико-механических свойств поверхности, по которой происходит движение. На основе тяговой характеристики также производят расчёты по рациональному сочетанию тяговых машин с различными сельскохозяйственными и промышленными машинами-орудиями.

Поскольку для образования тягового усилия движущая агрегат сила должна преодолеть лобовые сопротивления передвижению Pf и подъему P трактора, максимальное и номинальное значения тягового усилия будут:

на подъеме или спуске (угол подъема )

Pт,б max = F max - Pf max + P б ; Pт, б н = F н - Pf н + P б ;

на горизонтальном участке

Pт, max = F max - Pf max ; Pт,н = F н - Pf н

значения этих величин отражены на графике (рис.1.5.). Из графика можно сделать следующие выводы.

Существуют два предела (и номинальных значения) движущей и тяговой сил трактора. На плотных почвах (при достаточном сцеплении) лимитируют значения, обусловленные двигателем, а на слабых почвах (при недостаточном сцеплении) - обусловленные сцеплением движителей с почвой. В последнем случае недоиспользуются возможности двигателя и надо увеличивать сцепные свойства трактора (усиливать почвозацепы, увеличивать сцепной вес, включать второй ведущий мост и др.) до уровня, соответствующего движущей силе по двигателю, или переходить на повышенную передачу, при которой сцепление будет достаточным. При работе на почвах, где сцепление достаточно, дополнительные устройства, усиливающие его, необходимо снимать, чтобы не увеличивать затраты на передвижение трактора.

Сопротивление передвижению трактора складывается из двух составляющих частей: сопротивления движителей в виде момента, преодолеваемого до образования движущей силы, и сопротивления качению в виде усилия, преодолеваемого движущей силой до образования силы тяги. Однако, в связи с тем, что составляющие сопротивления передвижению при экспериментальном определении трудно разделить, в практических расчетах по ЭМТП их учитывают совместно. Для упрощения расчет ведут по условному суммарному коэффициенту качения f, принимая пропорциональность сопротивления передвижению весу трактора f = Рf/G. В типовых расчетах исходят из номинальной силы тяги на горизонтальном участке Рт н

Значение Ме н / rк, определяющее номинальное значения движущей и тяговой силы без учета каких-либо потерь, называют теоретической силой тяги трактора Fтеор, а значение Ме н / rк змехI = Мо/ rк, учитывающие передаточное число и потери в трансмиссии ведущих колес, - касательной силой Ркас.

Следует отметить, что все рассмотренные величины (движущая сила, тяговое усилие, потери и т.д.), зависящие от исходных эксплуатационных показателей тракторных двигателей и рабочих машин, имеют стохастический (вероятностный) характер и поэтому приведенные расчетные формулы служат лишь для определения их средних величин.

График тяговой величины обычно строят аналогично характеристике двигателя в зависимости от тяговой нагрузки (рис.1.14). Естественно, что такую характеристику следует строить для каждого типа и состояния почвы в отдельности.

В литературе обычно приводят типовые тяговые характеристики трактора (как и характеристики двигателя), построенные при детерминированной нагрузке или нагрузке, характерной для почвы данного типа и данной машины. При другом же характере нагрузки нужно вносить соответствующие поправки. В случае стохастических нагрузок тяговые характеристики трактора будут состоять не из одной кривой, а из семейства кривых (в зависимости от коэффициента вариации) по каждому параметру (мощности, буксованию и т.д.).

В качестве основного параметра на тяговой характеристике наносят тяговую мощность, по максимуму которой определяют нормальную силу тяги Pт,н. Сила тяги Pт,н чаще всего (при работе на плотных почвах, когда лимитирует движущая сила по двигателю) совпадает с номинальной (соответствующей номинальной частоте вращения) силой тяги P`т,н, имея в виду, что на слабых почвах ( при Pт,н> P`т,н) необходимо повышать сцепные свойства трактора, чтобы номинальной силе тяги соответствовала максимальная тяговая мощность на данной передаче Nт,н.

Кроме мощности, на тяговой характеристике могут быть нанесены также значения часового Gт и удельного gт р = Gт / Nт расходов топлива, степени буксования , скорости движения v, частоты вращения двигателя n и др.

Тяговую характеристику можно построить не только по экспериментальным данным, но и теоретически, исходя из данных о мощности двигателя и расчетных данных о потерях мощности согласно

На разных передачах трактора потери мощности различны. На низких передачах из-за большей силы тяги наблюдаются большие потери на буксование, а на высоких передачах из-за большей скорости - более значительные потери на перекатывание и преодоление подъемов. Поэтому при одной и той же мощности двигателя и одинаковых почвенных условиях тяговая мощность трактора на разных передачах оказывается различной.

Снижение или повышение тяговой мощности Nт,н при переходе с низшей на высшую передачу определяют разностью указанных потерь:

Nт,н = (Рf + Рб) (v2 - v1 ) - Nе т,н змех (?1 - ?2),

где индексы 1 и 2 условно обозначают значения на высшей и низшей передачах.

Если значение Nт,н положительное, следовательно на высшей передаче тяговая мощность меньше, чем на низшей, если отрицательное - то наоборот.

Наиболее рациональной является такая характеристика, максимум которой находится внутри имеющихся передач. В этом случае более низкие передачи, чем соответствующая Nт max, являются резервными, и работать на них следует при временном повышении сопротивления или по агротехническим требованиям. Более низкие передачи используют преимущественно для транспортных целей и в случае, если на основных передачах имеющимися машинами невозможно загрузить трактор. Как правило, работать наиболее целесообразно на тех передачах, где Nт max имеет наибольшее значение или приближается к нему.

В зависимости от почвенных условий (прочности несущей поверхности) тяговые свойства (максимальная тяговая мощность Nт max) изменяются в довольно широких пределах. Для эксплуатационных расчетов почвенные условия с точки зрения тяговых свойств тракторов можно характеризовать тремя группами почв и четырьмя укрупненными агрофонами. В таблице 1.1приведены данные о процентном соотношении Nт max в разных почвенных условиях, если значение Nт max на стерне зерновых для средних почв принять за 100%.

Учитывая изложенное, рекомендуется иметь четыре основные типовые тяговые характеристики, соответствующие установленным четырем классам почв (классы Ia и Iva встречаются редко, и, как правило, для них можно не иметь типовых характеристик), или иметь типовую тяговую характеристику только для одного II класса, а влияние почвенных условий других классов оценивать коэффициентом, учитывающим процентное соотношение Nт max.

Затраты энергии и пути их снижения. Расход топлива и смазочных материалов и пути их экономии

Энергозатраты. Основные понятия и классификация.

Энергозатраты - это затраты энергии на механическую работу А. Кроме общих энергозатрат, в эксплуатационных расчетах применяют удельные, отнесенные к единице фактической производительности (обычно к 1 га), а = А/W.

В зависимости от режима работы различают энергозатраты рабочего хода, холостого хода, остановочные ( на остановках) и суммарные; в зависимости от принимаемой в расчет мощности - тяговые, приводные ( на ВОМ), эффективные ( на валу двигателя), индикаторные, полные ( по потенциальной энергии расходуемого топлива), а также полезные ( по энергозатратам трактора и по энергозатратам рабочих машин).

Кроме того, различают энергозатраты фактические, номинальные (рассчитанные по номинальной мощности) и нормативные (рассчитанные по нормативной мощности), т.е. по технически возможному (рациональному) использованию мощности.

Для тягово-приводного агрегата в энергозатратах двигателя учитывают затраты, идущие как на тягу, так и на привод рабочих органов совместно. При необходимости их можно разделить.

Классификация и принятые обозначения энергозатрат и соответствующего расхода топлива машинно-тракторным агрегатом приведены в таблицах 1.5 и 1.6.

Энергозатраты обуславливают материальные затраты при эксплуатации агрегатов. Расчеты энергозатрат применяют главным образом для следующих целей: фактические энергозатраты - для определения расхода топлива, возможного износа машин, производительности агрегата и т.п.; номинальные - для определения потребного количества энергетических средств (тракторов, самоходных машин и др.); нормативные - для целей нормирования выработки и расхода топлива при работе агрегатов.

Расчет энергозатрат.

В эксплуатационных расчетах необходимо главным образом полезные, тяговые и эффективные энергозатраты. Для определения расхода топлива можно использовать также полные (топливные) энергозатраты.

Полезные (по работе трактора) энергозатраты идут на преодоление сопротивления машин. Следовательно, полезные удельные энергозатраты:

ап = k Bp Sр, га ,

где Sр, га - суммарный рабочий путь (м) на 1 га.

Поскольку Sр, га = 104 / Bp , то ап (Дж / га) по следующей формуле:

ап = 104 k,

что соответствует энергетической характеристике удельного сопротивления.

Полезные (по работе машин) энергозатраты:

ап.м = ап з м.о

Тяговые удельные энергозатраты ат.р (Дж / га) определяют, исходя из затрачиваемой мощности и продолжительности работы:

на рабочем ходу:

ат.р = 104 Сщ Nт Тр / Wсм = 104 kа,

или ат.р = ап kа / k;

на холостом ходу:

ат.х. = 104 Сщ Nт.х Тх / Wсм = 104 kа Nт.х Тх / (Nт р Тр );

суммарные энергозатраты:

ат = ат.р + ат.х. = 104 kа [ 1+ Nт.х Тт.х / Nт р Тр] = 104 kа ( 1+ ?э),

где ?э - относительная величина тяговых энергозатрат на холостом ходу. Аналогично рассчитывают номинальные и нормативные удельные энергозатраты:

ат.н = 104 Сщ Nт.н Тр / Wсм = 104 kа / ( ЭNт ? ) = ат.р / бт.р.

Эффективные энергозатраты:

ае.р = 104 Сщ Nе Тр / Wсм = 104 kа / зт = ат.р / зт ;

ае.х = 104 Сщ Nе.х Тх / Wсм = ат.х / зх ;

ае = аер + аех + аео ,

где аео возможно только в том случае, когда рабочие органы на остановках приводятся от двигателя. Для тяговых агрегатов аео = 0.

аен = ат.н / зтн = ат.р / бдв.

Полные энергозатраты определяют по удельной теплоте сгорания расходуемого топлива:

атоп = с Н gга,

где с - переводной коэффициент, Н - низшая удельная теплота сгорания топлива, gга - расход топлива на 1 га.

Среднесменный и энергетический к.п.д. агрегата.

В эксплуатационных расчетах важную роль играет не только мгновенное значение к.п.д. трактора и агрегата (на рабочем и холостом ходу, при номинальном режиме и т.д.), но и его среднесменное значение, учитывающее различные режимы работы.

Например, для тягового агрегата среднесменное значение к.п.д. трактора зтси определяют следующим образом:

зтси = 104 Сщ ( NТ ТР + NХ ТХ) = ат / ае.

104 Сщ ( Nе ТР + NеХ ТХ)

Среднесменное значение к.п.д. агрегата (трактора) можно рассчитывать не только по энергозатратам в единицу времени работы (по мощности) на каждом режиме, но также по энергозатратам, приходящимся на единицу пути, имея в виду неодинаковую скорость движения на разных режимах.

Под энергетическим к.п.д. агрегата (трактора) заэ (зтрэ) понимают отношение полезно используемой мощности (энергозатрат) к затрачиваемой (удельной теплоте сгорания расходуемого топлива).

Очевидно, что на рабочем режиме энергетические к.п.д.

заэр = ап.м / атоп ; зтрэр = ап / атопр

и среднесменные энергетические к.п.д.

заэ = ап.м / атоп ; зтрэ = ап / атоп.

Уровень энергонасыщенности тракторов.

За исходный уровень принимаем энергонасыщенность эталонного трактора Ээ.т. В этом случае уровень энергонасыщенности Уэ любых, в том числе новых, тракторов можно определить по отношению:

Уэ = Э / Ээ.т.,

где Э - энергонасыщенность рассматриваемых тракторов.

Если Уэ > 1, то трактор повышенной энергонасыщенности, если Уэ< 1 - пониженной.

Удельную тяговую энергоемкость эталонного гектара аэ.га на основе выражения ап = 104 k:

аэ.га = 104 * 50* 20 * 10 = 108 Дж / э.га ? 29.4 кВт * ч /э.га.

Выработку за 1 ч сменного времени Wч , исходя из формул, можно представить:

Wч = Nен бдв / ат.

Соответственно для эталонного трактора:

Wч = Nенэ.т бдв.э.т. / аэ.га = 1,0

Для эталонного трактора нормативное значение бдв.э.т. ? 0,533 и соответственно

Nенэ.т ? 1* 29,4 ? 55кВт. 0,533

Близки к эталонному гусеничные тракторы тягового класса 3 - ДТ-75, Т-74, мощность двигателя которых 55 кВт, а энергонасыщенность составляет

Ээ.т ? 55 ? 9,8 кВт / т. 5,6

Эту и близкую к ней величину 10 кВт / т и можно принять в качестве эталонной энергонасыщенности для гусеничных тракторов.

Для колесных тракторов в качестве Ээ.т принята энергонасыщенность наиболее распространенного тягового класса 1,4 трактора МТЗ-50 (Ээ.т ? 12,5 кВт / т). Этой же величине соответствует приближенно и энергонасыщенность колесного трактора К-700 тягового класса 5 (Ээ.т ? 12,5 кВт / т).

Соответственно тракторы указанных классов тяги следует считать повышенной энергонасыщенности.

Расход топлива и смазочных материалов

В расчетах ЭМТП различают расход топлива:

ѕ часовой (по режимам работы) Gт (кг / ч) - на рабочем режиме Gтр , на холостом ходу Gтх, на остановках Gто, на номинальном режиме Gтн;

ѕ сменный Gтсм (кг / смен), определяемый по продолжительности работы и часовому расходу на каждом режиме, - Gтсм = Gтр Тр + Gтх Тх + Gто Т'о;

ѕ удельный (по режимам работы) - на единицу мощности двигателя ge = 103 Gт / Nе (г / Вт * ч) и на единицу тяговой мощности gт = Gт / Nт (кг / Вт * ч)

ѕ погектарный gга = Gт см / Wсм (кг / га).

Иногда определяют удельные расходы топлива, отнесенные к единице произведенной или обработанной продукции (кг/ т), к единице затраченных средств (кг / руб) и др.

В ряде случаев, например при эксплуатации автомобилей, расход топлива и смазочных материалов учитывают не в единицах массы (кг), а в единицах объема - литрах (л).

Пути снижения топливно-энергетических затрат заключаются в следующем. Необходимо: 1) применять энергосберегающие технологии и мероприятия, снижающие удельные сопротивления агрегата (энергоемкость процесса); 2) увеличивать среднесменный, энергетический и условный к.п.д. агрегата (трактора), благодаря лучшему использованию времени смены, мощности двигателя и другим мерам, повышающим производительность; 3) регулировать топливную аппаратуру и поддерживать ее в технически исправном состоянии, при котором часовой и удельные расходы топлива (главным образом Gтр и gе р) оптимальные; 4) маневрировать скоростным режимом работы двигателя и трактора в зависимости от условий работы; 5) устранять неоправданные потери топлива при его транспортировке, хранении и заправке.

Значение транспорта. Виды транспортных средств, применяемых в сельском хозяйстве

В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность. Транспорт в России занимал особое место, и на рубеже веков мы имеем право с полным основанием сказать об его исторической роли в становлении и развитии государства российского. Редко небо России было мирным и благополучным: революции, войны, голод и разруха, в годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз возрождение нашей страны начиналось с развития транспорта.

«...Транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто необходимые пропускные и провозные возможности...» В системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.

Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования рынков.

Транспорт, как особая сфера материального производства

Транспорт - важная составная часть экономики Российской Федерации. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил.

Транспорт оказывает влияние на концентрацию производства. При концентрации производства важно определить оптимальные размеры предприятий. От этого зависит уровень трудовых затрат и себестоимости продукции. Увеличение мощности предприятия, как правило, сопровождается их снижением. При установлении границ целесообразной концентрации производства определяют совокупные затраты на производство и транспортировку продукции, т. е., кроме технических, технологических и финансовых вопросов, учитывают особенности размещения предприятий и издержки транспорта, включаемые в себестоимость продукции.

Концентрация производства приводит к расширению района потребления продукции. Если транспортная слагающая, включающая в себя расходы на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в районы потребления, будет возрастать в результате увеличения дальности перевозок в большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства, то увеличение размеров предприятия не будет эффективным. Например, повышение мощности тепловой электростанции, работающей на торфе, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки торфа транспортные расходы превысят экономию от снижения себестоимости электроэнергии.

В условиях рыночных отношений концентрация производства поднялась на качественно новую ступень - создаются комплексы промышленных предприятий на одной территории с общими вспомогательными производствами, инженерными сооружениями и коммуникациями, социально-бытовыми и культурными объектами - территориально-производственные комплексы (ТПК).

Велико влияние транспорта на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а также подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям.

Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. До тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции этого предприятия, специализация считается эффективной.

Транспортные расходы необходимо учитывать и при установлении границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как специализация и концентрация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции этих предприятий

Транспорт оказывает влияние и на комбинирование промышленности -- объединение разных отраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным и территориальным единством. Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комбинатов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или предприятий, производящих определенную продукцию или часть ее. Специализация здесь заключается не в выделении, а в преимущественном развитии отраслей, для которых имеются наиболее благоприятные условия. (На выбор отраслей, определяющих специализацию сельского хозяйства, помимо природных факторов, влияет в значительной степени размещение сельскохозяйственного предприятия относительно крупных индустриальных центров) т. е. транспортная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства.

При размещении производства учитываются и потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее созидании (поэтому транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь «продуктом» транспорта является транспортировка. Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Тем самым создавая транспортные издержки. Транспортные же издержки включаются в себя стоимость продукции. Также необходимо сказать, что учет и минимизация транспортных издержек (транспортной слагающей) являются непременным условием рационального размещения производительных сил.

Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции -- с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференцированный подход к учету влияния транспортных издержек на размещение предприятий различных отраслей народного хозяйства.

Предприятия добывающей промышленности -- горнорудные, нефтедобывающие, угольные -- располагают преимущественно вблизи месторождений сырья. С учетом транспортной слагающей определяют рациональную очередность ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и устанавливают оптимальные размеры добычи.

При размещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть влияние транспортной слагающей сложнее. Как правило, рассматривают три варианта: масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе готовой продукции.

При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или топливной базы в качестве места размещения предприятия обусловлен преобладанием массы какого-либо компонента производства. Так, например, при производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5--6 раз, при производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия таких отраслей размещают преимущественно вблизи сырьевой базы. Это справедливо также для целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности. Предприятия по производству алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие производства, где расход топлива многократно превышает расход сырья, размещаются, как правило, вблизи энергетической базы. Когда масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия (например, по производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах потребления продукции. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка, напрямую связано с его работоспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших народно-хозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Транспорт объединяет 6 видов транспорта и дорожное хозяйство, насчитывает 600тыс. субъектов хозяйственной деятельности , трудящихся свыше 2 млн. Человек. В валовом общественном продукте на долю транспорта и связи приходится 3,7 %. В 1995 году на транспорте было занято 6,5% общего числа занятых в экономике, а доля в основных производственных фондах страны составила 1/5.Он обеспечивает сегодня 20% налоговых поступлений в федеральный бюджет, дает около 12% внутреннего валового продукта. Транспорт ежегодно потребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива, 25% проката, 10% пиломатериалов, произведенных в России.

Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный). К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожные подъездные пути, межцеховые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, тракторный и гужевой транспорт в сельском хозяйстве и т. д. Это, как правило, технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает транспортно-экономические связи между предприятиями, возникающие в процессе расширенного капиталистического производства. К магистральному транспорту относятся железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт и линии электропередачи.

Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы России:

Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

Меридиональное магистральное центральноевропейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.

Меридиональное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании, как в отношении рационализации размещения, так и повышения ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направленно на более плотное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный. Рассмотрим коротко каждый из этих видов, их недостатки и преимущества.

Железнодорожный транспорт - основное звено в единой транспортной системе Российской Федерации. Отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Преобладающие грузы - каменный уголь (более 17%), нефть (12.5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебные грузы, химические и минеральные удобрения (по 3.5%), цемент(3%). Они составляют около 60% общего отправления грузов железнодорожным транспортом. В перевозке грузов железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение, на 2000г этим видом транспорта было перевезено около 1047 млн. тонн. В то время как трубопроводный - 829 млн. тонн, автомобильный - 550 млн. тонн.

На сегодняшний день протяженность железнодорожных путей сообщения общего пользования составляет 86 тыс.км. И занимает 3 место после Канады и США, на ее долю приходится 7% всех железных дорог мира. Однако протяженность путей в России не увеличивается, а даже наоборот уменьшается, например, если к 1997г. длина дорог составляла 87 тыс.км, то к 1998г. - 86 тыс.км и до сегодняшнего дня эта цифра не изменилась.

Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однако его основная задача - пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.

В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.

К основным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономность в полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочных сообщений. Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские и скоростные самолеты большой грузоподъемности с газотурбинными и турбореактивными двигателями.

В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузовых и почты 1/5. Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов). Но у этого транспорта много и недостатков, одни из них: достаточно сильная зависимость от метеоусловий и высокая стоимость перевозок.

В данный момент авиация находится в глубоком упадке. Это можно увидеть, если просмотреть статистику аварийности на воздушном транспорте. Аварийность является объективным показателем состояния рассматриваемого объекта, а в нашем случае авиации.

Трубопроводный транспорт - узкоспециализированный вид транспорта. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы.

Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку железной или автомобильной дороги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняет продукцию. Это сокращает потери продукта по сравнению с железнодорожным в 2 - 1,5 раза. Эксплуатация трубопроводов в отличии от авиации не зависит от метеоусловий, климатических условий. По себестоимости самый дешевый вид транспорта.

Отмечая достоинства трубопроводов в то же время стоит заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.

На данный момент трубопроводы широко используются в народном хозяйстве страны, и масса транспортируемой им продукции составляет 829 млн. тонн, что ставит этот вид транспорта на 2 место по перевозке грузов после железнодорожного транспорта.

Освоение новых месторождений, увеличение добычи и спроса на нефтепродукты обеспечило трубопроводному транспорту прогрессивное будущее.

Морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборота занимает 4 место после железнодорожного, трубопроводного и автомобильного транспорта. Общий грузооборот составляет 100 млрд. тонн. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота международном сообщении.

Преимущества морского вида транспорта над другими видами. Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих, небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкая себестоимость перевозок. Помимо преимуществ у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.

После распада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163млн тонн в год, из них 148 млн. тонн приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось лишь 4 крупные судостроительные верфи, 3 из которых находятся в Санкт-Петербурге. В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в том числе 47.6% сухогрузного. Потребности России в морских перевозках 175млн т в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 100млн. тонн в год. Оставшиеся на территории России морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

В 2000 году после экономического спада последних лет, впервые отмечен подъем портовой индустрии. Российские порты в подсистеме внешней торговли повышают свою конкурентоспособность с портами сопредельных государств. Нашим морякам с большим трудом, но все же удалось сохранить уникальную систему обеспечения функционирования Северного морского пути. По-прежнему ключевым в обеспечении ресурсами северных и отдаленных территорий России является внутренний водный транспорт. Но водному, как и автомобильному, железнодорожному, авиатранспорту, не хватает источников финансирования. Оно необходимо, прежде всего, для сохранения созданной системы судоходных путей протяженностью свыше 100 000 км, на которых имеются свыше 700 тыс. судоходных гидросооружений.

Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на35% выше.

Главные недостатки речного транспорта - сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствование портового хозяйства; продлением навигации; увеличение пропускной способности водных путей; расширение смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок, типа река-море.

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связанно со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы - повышения коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.

Автомобили в соответствии с принятой классификацией делятся на транспортные, специальные и спортивные. Транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров, специальные - для выполнения различных технических функций (подъемные краны, передвижные компрессоры, электростанции, прожекторы, мастерские, пожарные), спортивные - преимущественно для достижения рекордов скорости.

Транспортные автомобили в свою очередь подразделяют на 3 основных категории: пассажирские, к которым относятся легковые автомобили и автобусы; грузовые - для перевозки грузов различных наименований и тягачи, не имеющие собственных грузовых емкостей и предназначенные для буксировки полуприцепов и прицепов.

Сегодня автомобильный транспорт - самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. На долю автомобильного транспорта приходятся все объемы перевозок полезных ископаемых от мест их добычи до пунктов их переработки или перевалки для дальнейшей транспортировки другими видами транспорта. Масштабы грузоперевозок автомобильным транспортом огромны и связаны со всеми без исключения отраслями экономики страны, а объемы автомобильных грузоперевозок составляют более 70% от общих объемов грузоперевозок всех видов транспорта. Растет доля российских автоперевозчиков и в экспортно-импортном грузообороте страны.

В настоящее время для сельского хозяйства ежегодно перевозится свыше 7,5 млрд. т грузов, в том числе автомобильным транспортом 4,4 млрд. т.

Автомобильный транспорт участвует в обеспечении сельского хозяйства всеми материалами производственного и непроизводственного назначения, является необходимым составным звеном технологического процесса уборки урожая, влияя в значительной степени на конечные результаты работы.

Сельское хозяйство относится к числу отраслей, имеющих значительную номенклатуру грузов. Так, только продукция земледелия и животноводства включает в себя около 50 наименований. Кроме того, до 35 видов грузов необходимы для обеспечения производственных процессов в этих подотраслях.

Помимо значительных колебаний объема транспортной работы в течение года, специфика сельскохозяйственного производства вызывает также необходимость многократных перевозок одних и тех же грузов. Коэффициенты повторяемости перевозок сельскохозяйственных грузов колеблются от 1,1 для соломы до 3,8 для льна и конопли. Кроме того, малая плотность большинства сельскохозяйственных грузов приводит к недоиспользованию грузоподъемности транспортных средств с кузовами общего назначения, снижает их производительность и повышает затраты на перевозки, многие сельскохозяйственные грузы требуют применения специализированного подвижного состава.

Продукция сельскохозяйственного производства изменяет свои механические свойства под воздействием влажности, давления и температуры, в результате хранения, легко повреждается при перевозке навалом. В последнем случае потери, например клубней картофеля, от повреждения их при погрузочно-разгрузочных работах достигают 16%. Первостепенное значение для обеспечения сохранности продукции имеет сокращение времени доставки. Однако замечено, что при различных скоростях доставки фруктов и овощей потери от повреждения плодов различны, причем они увеличиваются как при чрезмерно завышенных, так и при заниженных скоростях.

Автомобильный транспорт оказывает активное воздействие на работу многих звеньев сельскохозяйственного производства. Так, использование на перевозках продукции сельского хозяйства большегрузных автомобилей и автопоездов (например, в 1980 г. на уборке урожая в РСФСР применялось свыше 50 тыс. автопоездов) потребовало оснащение токов и складов колхозов и совхозов более совершенными весами, высокопроизводительными погрузочно-разгрузочными механизмами, бункерными устройствами большой вместимости. Пункты приема сельскохозяйственной продукции стали снабжаться устройствами для автоматического отбора проб продуктов, автомобильными весами с пределами измерения 50 т и выше, проездными и радиально-поворотными разгрузчиками и т. д.

Применение метода бригадного подряда (главным образом среди водителей, работающих на автопоездах) привело к резкому сокращению числа автомобилей, ожидающих разгрузку у элеваторов.

Дорожные условия влияют на многие показатели работы сельскохозяйственных предприятий. Это потери, вызываемые снижением качества продукции при транспортировке по плохим дорогам, несвоевременным вывозом ее с поля, простоем автомобилей на грунтовых дорогах в период распутицы, недобором урожая в результате нарушения технологии производства из-за бездорожья и т. д.

Наличие благоустроенных дорог позволяет повысить культуру ведения сельского хозяйства, создает благоприятные возможности для соблюдения обоснованных агротехнических сроков внесения удобрений, способствует привлечению квалифицированных специалистов, интенсификации сельскохозяйственного производства.

Между тем роль транспорта в сельскохозяйственном производстве постоянно возрастает, удельный вес транспортных затрат в общем их объеме увеличивается. Транспортный фактор играет все большую роль в конкурентной борьбе за рынки сбыта сельскохозяйственной продукции. Расходы на доставку продукции к местам ее реализации составляют значительную долю, а учитывая дальность перевозок, они сопоставимы с затратами на производство. От его использования в значительной степени зависит сохранность продукции и ее качество.

Вот почему в сложившихся условиях вопросы рационального использования автотранспорта в сельском хозяйстве приобретают огромную значимость.