Перевозка строительного мусора

Краткая техническая характеристика самоходных погрузчиков

Таблица 2.

Таблица 3.

Таблица 4.

Таблица 5.

4. Основные принципы выбора автотранспортных средств

Критерия правильного выбора автотранспортного средства являются минимальная себестоимость перевозки, максимальная производительность труда, обеспечение сохранности груза и своевременная его доставка, максимальная безопасность движения.

Для расчетного выбора подвижного состава определяем 5-7 типов специализированных автотранспортных средств, которые можно использовать для перевозки заданного груза. Затем приступаем к анализу его технико-эксплуатационных и экономических показателей. Эффективность использования автотранспортного средства зависит от ряда факторов:

транспортных (вид груза и его характеристика, партионность перевозок, объем и себестоимость перевозки, дальность перевозки, способы выполнения погрузки (разгрузки), режим работы, вид маршрута движения);

дорожных (прочность дорожного покрытия, допустимая осевая нагрузка, элементы профиля и плана дорог, интенсивность движения, проезжаемость дороги);

природно-климатических (зоны умеренного, холодного климата и жаркого климата, высокогорные районы);

конструкционных (тип кузова, масса кузова);

эксплуатационных (адаптация кузова, грузовместимость, удобство использования, проходимость);

экономических и натуральных (производительность, себестоимость, приведенные затраты, трудоемкость перевозок, внетранспортный эффект).

Для перевозки своего груза я определяю 5 типов подвижного состава:

КамАЗ-65115

2. КамАЗ-55111

3. КамАЗ-55102

4. МАЗ-5549

5. ЗиЛ-ММЗ-45054

Привожу краткие технические характеристики выбранных автомобилей:

Таблица 6.

Техническая характеристика автомобиля КамАЗ-55102

Таблица 7.

Техническая характеристика автомобиля МАЗ-5549

Таблица 8.

Техническая характеристика автомобиля ЗиЛ-ММЗ-45054

Таблица 9.

Техническая характеристика автомобиля КамАЗ-55111

Таблица 10.

Техническая характеристика автомобиля КамАЗ-65115

4.1 Партионность перевозок грузов

От грузоподъемности автотранспортных средств, в конечном итоге зависит уровень рентабельности транспортного предприятия. Грузоподъемность устанавливается на основе партионности перевозок грузов.

Исходя из потребности клиентуры (срочность доставки, режим хранения груза, режим работы обслуживаемых предприятий, условия, обусловленные договорами и т. п.), устанавливают целесообразную частоту ввоза или вывоза груза.

Среднесуточная потребность в грузе Q_cc определяется по формуле

(1)

где Qr - годовой объем перевозок по группе обслуживаемых предприятий, т;

D_р - число календарных рабочих дней;

- коэффициент использования парка, = 0,765;

n - число обслуживаемых предприятий

т/сут

4.2 Грузовместимость кузова

В конкретных условиях эксплуатации грузоподъемность и геометрические параметры кузова ввиду различных форм, размеров и специфики укладки самого груза не всегда используются полностью. В связи с этим возникает необходимость оценить граничные условия использования параметров кузова при изменяющихся размерах кузова, для чего используется такое эксплуатационное качество, как пороговая адаптация кузова, т. е. его способность реагировать в условиях эксплуатации на изменение объемных масс перевозимых грузов. Критериями пороговой адаптации кузова являются пороговые коэффициенты приспособленности по грузоподъемности (Aq) и грузовместимости (по объему) кузова (Ау).

При условии полного использования геометрической вместимости (объема) кузова функция порогового коэффициента «адаптации» по грузоподъемности

(2)

где U_V - удельная объемная грузоподъемность (геометрическая), т/м³;

Z_X -объемная масса груза, т/м³.

Здесь

(3)

где q_н - номинальная грузоподъемность автотранспортного средства, т,

q_z -геометрический объем кузова, м³.

При перевозке грузов с объемной массой от 0 до 1,5 т/м³ (I квадрат) пороговый коэффициент теоретически может изменяться от 0 до 1,0 (рис. 3.1). Если же в данном кузове перевозятся грузы с объемной массой, например, 1,0 т/м , то при полном использовании объема кузова Ад составит 0,7, т. е. грузоподъемность автотранспортного средства реализуется на 70 % . Для повышения реализации грузоподъемности до 100 % объем кузова теоретически должен быть увеличен (II квадрат) на 30 %, при этом коэффициент увеличения объема (Ку), будет равен 1,3 (зона декомпенсации). На практике это означает, что увеличение геометрического объема открытого кузова возможно путем наращивания бортов или установки стоек.

Рис. 1. Зависимость коэффициентов пороговой адаптации кузова от объемных масс груза

При перевозке грузов с объемной массой 1,5 т/м³ наступает полная «адаптация» (точка А) между грузоподъемностью и грузом.

При условии полного использования грузоподъемности кузова функция порогового коэффициента «адаптации» по объему (Ау):

(4)

Следовательно, пороговый коэффициент (Ау) теоретически может изменяться от 0 до 1,0 при перевозке грузов с объемной массой от 1,5 до 3,0 т/м³ (IV квадрат). Если же в данном кузове перевозятся грузы с объемной массой 1,5 т/м³, то наступает полная «адаптация» груза к геометрическому объему кузова. При перевозке грузов с объемной массой более 1,5 т/м, например 2,0 т/м³, грузоподъемность данного автотранспортного средства должна быть увеличена на 30 % (III квадрат), поскольку при полном использовании грузоподъемности объем кузова реализуется на 70 % (Ay = 0,7). Коэффициент увеличения грузоподъемности (К,) будет равен 0,3 (зона декомпенсации).

Рассчитаем удельную объёмную грузоподъёмность у выбранного нами подвижного состава. Результаты расчётов сведём в таблицу.

Например для автомобиля КамАЗ-55102 удельная объёмная грузоподъёмность составит:

т/м³

Таблица 11.

Пороговый коэффициент адаптации кузова

Для примера построим график зависимости пороговой адаптации кузова от объёмных масс груза для автоиобиля МАЗ-5549.

При перевозке грузов с объемной массой от 0 до 1,5 т/м³ (I квадрат) пороговый коэффициент теоретически может изменяться от 0 до 1,0 (рис. 1.1). Если же в данном кузове перевозятся грузы с объемной массой, например, 1,4 т/м³ , то при полном использовании объема кузова Ад составит 0,92, т. е. грузоподъемность автотранспортного средства реализуется на 92 %. Для повышения реализации грузоподъемности до 100 % объем кузова теоретически должен быть увеличен (II квадрат) на 8 %, при этом коэффициент увеличения объема (Ку), будет равен 0.8 (зона декомпенсации). На практике это означает, что увеличение геометрического объема открытого кузова возможно путем наращивания бортов или установки стоек.

Рис.1.1 Зависимость коэффициента пороговой адаптации кузова автомобиля МАЗ-5549 от объёмной массы груза

Анализируя все произведённые расчёты приходим к выводу: что по удельной объёмной грузоподъёмности наиболее выгодно использовать автомобиль КамАЗ-55111 т.к. U_V у него самая высокая; по коэффициенту адаптации кузова по грузоподъёмности предпочтительнее использовать автомобиль КамАЗ-55102 т.к. А_q у него наибольший; по коэффициенту пороговой адаптации по объёму наиболее выгодно будет использовать автомобиль КамАЗ-55111, коэффициент А_V у него самый высокий.

4.3 Допустимая осевая нагрузка

По допустимой осевой нагрузке установлены 4 основные группы дорог:

1) грунтовые дорога, имеющие наименьшую несущую способность (преимущественно для автотранспортных средств повышенной и высокой проходимости);

2) дороги с твердым покрытием, выдерживающие осевую нагрузку в б т (преимущественно для автотранспортных средств группы Б (табл. 12.);

3) дороги с усовершенствованным покрытием, выдерживающие осевую нагрузку в 10 т (преимущественно для автотранспортных средств группы А, а также с осевой нагрузкой 8 т);

4) дороги специальные, технологические, выдерживающие осевую нагрузку от одиночной оси, превышающую 10 т (для внедорожных автотранспортных средств).

Таблица 12.

Наибольшие пределы статической осевой нагрузки

Все автотранспортные средства разделены на две группы:

группа А - автомобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на автодорогах первой и второй категории с усовершенствованным капитальным покрытием, а также на других дорогах, проезжая часть которых рассчитана на пропуск автотранспортных средств этой группы;

группа Б - автомобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на всех автодорогах общей сети России.

4.4 Натуральные и экономические критерии

Натуральные критерии характеризуются, прежде всего, производительностью автотранспортного средства, соответствующие характеру перевозок и условиям работы.

Одним из показателей по которому производят сравнительную оценку подвижного состава, является часовая производительность в тоннах (Wo) и тонно-километрах (Wp) :

т/ч (5)

т.км/ч (6)

где q_н - номинальная грузоподъемность подвижного состава;

j_с - коэффициент статического использования грузоподъемности;

j_u -- коэффициент динамического использования грузоподъемности;

- коэффициент использования пробега;

-- техническая скорость подвижного состава, км/ч;

l_ег - длина ездки с грузом, км;

t_пр - время погрузочно-разгрузочных работ, ч.

Для автомобиля КамАЗ-55102 часовая производительность в тоннах (W_Q) составит:

т

а в тонно-километрах (W_p)

т.км

На техническую скорость V_т подвижного состава одновременно и в различных сочетаниях влияют такие факторы, как категория дорог и состояние дорожного полотна, интенсивность движения, погодные условия, время суток и др. Поэтому с целью упрощения классификации условий эксплуатации автомобилей все многообразие вариантов объединяют в IV группы, характеризуемые коэффициентом изменения скоростей движения автомобиля:

1-0,8 -I группа; 0,8-0,6 - II группа; 0,6-0,4 - III группа; менее 0,4 - IV группа. Для условий г. Красноярска принимается техническая скорость (V_т), равная 65-70 % от V max. (см. техническую характеристику автотранспортных средств) с учетом коэффициента третьей группы изменения скоростей.

Результаты расчетов сводим в таблицы и строим графики зависимостей производительности от расстояния перевозки (рис.2-4).

Таблица 13.

Часовая производительность в тонно-километрах

Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий вывод: наибольшей часовой производительностью в тоннах W_Q обладает автомобиль КамАЗ-65115, следовательно перевозку целесообразнее осуществлять на этом автомобиле.

Таблица 14.

Часовая производительность в тоннах

Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий вывод: наибольшей часовой производительностью в тонно-километрах W_P обладает автомобиль КамАЗ-65115, следовательно перевозку целесообразнее осуществлять на этом автомобиле.

Рис.2. График зависимости часовой производительности W_Q и т. от расстояния перевозки

КамАЗ-55102

КамАЗ-65115

КамАЗ-55111

МАЗ-5549

ЗИЛ-ММЗ-45054

Рис.3. График изменения часовой производительности W_P в т.км от расстояния перевозок, где

КамАЗ-55102;

КамАЗ-65115;

КамАЗ-55111;

МАЗ-5549

5. ЗИЛ-ММЗ-45054

Определим зависимость времени оборота подвижного состава от расстояния перевозки по формуле, результаты расчётов сведём в таблицу.

, ч. (7)

Определим зависимость времени оборота для автомобиля КамАЗ-55102:

ч

Таблица 15.

Время оборота автомобиля, ч

Рис. 4. График изменения времени оборота автотранспортных средств от расстояния перевозки

1. МАЗ-5549;

2. КамАЗ-55102 и КамАЗ-55111;

3. КамАЗ-65115 и ЗИЛ-ММЗ-45054

Анализируя полученные результаты расчетов, делаем следующий вывод: с точки зрения скорости движения наиболее выгодно использовать автомобили КамАЗ-65115 и ЗИЛ-ММЗ-45054, т.к. время оборота t_об у них наименьшее, следовательно перевозку целесообразнее осуществлять на одном из этих автомобилей.

Однако выбор подвижного состава по показателю производительности и времени оборота не является окончательным, так как не всегда автомобиль, имеющий большую выработку, обеспечивает минимум эксплуатационных затрат. Кроме того, показатель производительности не отражает экономической эффективности использования подвижного состава. Поэтому для окончательного решения поставленной задачи необходимо сравнить выбранные модели подвижного состава по такому окончательному показателю, как себестоимость перевозок.

Себестоимость перевозок является обобщающим показателем при оценке эффективности использования конкретной марки подвижного состава. Поэтому экономически целесообразным будет подвижной состав с минимальной величиной себестоимости.

Себестоимость перевозок рассчитаем по формуле :

, руб/т (8)

, руб. (9)

,руб. (10)

, руб. (11)

где С₁- переменные расходы

- часовая тарифная ставка для водителей, руб. (см. прил. 5);

С_а - постоянные расходы, исчисляемые на 1 авт.ч, руб. (см. прил. 6) и переменные расходы, исчисляемые на 1 км пробега (см. прил. 7);

D_р - число рабочих дней в году;

Т - время в наряде, ч;

а_u - коэффициент использования парка (для расчетов принимаем а_u =0.765).

Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ-55102 составит:

руб.

руб.

руб.

руб/т

Результаты вычислений по формуле (8) сводам в таблицу.

Таблица 16.

Себестоимость перевозки S, руб./т

Для наглядности представления результатов расчетов строим график зависимости себестоимости от расстояния перевозки (рис. 5).

Рис. 5. График изменения себестоимости в зависимости от расстояния перевозки.

1. ЗИЛ-ММЗ-45054;

2. КамАЗ-55102;

3. КамАЗ-55111;

4. МАЗ-5549;

5. КамАЗ-65115.

В нашем случае, для перевозки строительного мусора выгоднее всего использовать автомобиль КамАЗ-65115, так как данный автомобиль по всем показателям превосходит остальные автомобили. В современных условиях, когда клиентов АТП наибольше всего интересует объём перевозок (количество груза которое способен перевезти автомобиль за одну ездку), и, учитывая, что в конструкции кузова автомобиля предусмотрена установка дополнительных надставных бортов, данный автомобиль делается еще более привлекательным.

Так как автомобиль КамАЗ-65115 имеет грузоподъёмность q_н=15 тонн, то целесообразно будет применить в качестве погрузочного средства - погрузчик одноковшовый фронтальный АМКОДОР 342PL, который имеет грузоподъёмность q_н=4.2 тонны и ёмкость ковша 2.3 м³

5. Разработка рациональной транспортно-технологической схемы доставки грузов

Снижению размеров запаса грузов в отраслях способствует четкая, без сбоев, организация транспортного обслуживания. Такая организация может быть обеспечена достаточно современным технологическим процессом доставки грузов.

Технологический процесс доставки грузов автомобильным транспортом носит межотраслевой характер. Поэтому любые работы, направленные на его совершенствование, должны учитывать специфику обслуживания объектов и исходить из требований, предъявляемых предприятиями к качеству их транспортного обслуживания.

Технологический процесс доставки грузов в целом и в каждой отдельной фазе представляет собой совокупность взаимосвязанных частичных процессов. Структурной единицей любого технологического процесса, используемой для его нормирования, планирования, учета и контроля, является технологическая операция.

При разработке технологии выявляются специфические закономерности хода производственного процесса с целью выявления наименования операций и установления их продолжительности. Применительно к грузовым автомобильным перевозкам это совокупность приемов, способов и методов перемещения грузов от производителей к потребителям продукции, а также от складов грузоотправителей к станциям и портам либо из этих пунктов к складам грузополучателей.

Технологическая документация представляет собой комплекс текстовых и графических материалов, регламентирующих процесс перевозок грузов и контроль за его осуществлением. Важнейшим обобщающим технологическим документом является карта технологического процесса доставки грузов. Независимо от рода груза все карты составляются по единой форме.

Таблица 18

Схема процесса доставки грузов

6. Специальная часть

Основной задачей этого раздела курсового проекта является развитие творческой инициативы студентов, которая должна быть направлена на решение вопросов по модернизации универсальных или специализированных автотранспортных средств для доставки заданных грузов, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Я предлагаю установить в автомобилях КамАЗ такое техническое устройство, как датчик наличия воды в топливной системе автомобиля. Суть этого устройства такова, что при попадании воды в топливную систему в кабину водителя поступает сигнал информирующий водителя о наличии воды в топливной системе, который позволяет своевременно предотвратить поломку.

Устройство прибора просто и не требует больших финансовых и материальных затрат при изготовлении.

Рис.6. Датчик наличия воды в топливной системе

В центре устройства находится шток, на котором в верхней части расположены два герметичных контакта. По штоку свободно перемещается (вверх, вниз) поплавок в котором находится замыкающий контакт. Поплавок изготовлен из материала, плотность которого больше плотности дизельного топлива и меньше плотности воды. При накоплении воды поплавок перемещается вверх по штоку (рис. 7),

Рис.7.

Рис.8

и как только уровень воды достигнет критической точки, два контакта расположенных на штоке будут замкнуты замыкающим контактом, расположенным в поплавке (рис.8). В тоже момент в кабину водителя по проводу расположенному внутри штока поступит сигнал.

Для информирования водителя применим световой сигнал, который расположим на приборном щитке, в блоке контрольных ламп.

Прибор устанавливается внутри фильтра грубой отчистки (рис 9). Из фильтра будет выходить контактный провод, по которому будет поступать сигнал в кабину водителя на блок контрольных ламп.

Блоки контрольных ламп (рис. 10) снабжены кнопками 1 контроля; при нажатии на эти кнопки должны загораться все лампы, если они исправны. Лампа 2 сигнализирует о готовности к работе ЭФУ; она имеет светофильтр красного цвета. Контрольные лампы 3 и 4 имеют светофильтры зеленого цвета с символами, загораются при включении указателей правого и левого поворота тягача (лампа 3) или прицепа (лампа 4);

11

Рис.9. Фильтр грубой отчистки топлива.

1-сливная пробка; 2-стакан; 3-успокоитель; 4-фильтрующая сетка; 5-отражатель; 6-распределитель; 7-болт; 8-фланец; 9-уплотнительное кольцо; 10-корпус; 11-датчик наличия воды.

Рис. 10. Блоки контрольных ламп: а-левый; б-правый.

По ним контролируют исправность ламп указателей. Лампа 5 загорается при включении механизма блокировки межосевого дифференциала; она имеет красный светофильтр с символом. Лампы 6 и 7 на всех автомобилях, кроме автомобиля мод. 55102, являются резервными. На автомобиле мод. 55102 лампа 6 -- резервная, контрольная лампа 7 загорается при включении механизма подъема платформы прицепа. Лампа 8 сигнализирует о засоренности фильтрующих элементов фильтра очистки масла; она имеет светофильтр красного цвета с символом. Лампы 9, 10 и 11 загораются при снижении давления воздуха, соответственно в контурах I--III пневмопривода тормозных механизмов, имеют светофильтры красного цвета с символами; одновременно с ними включается звуковой сигнализатор Сигнальная лампа 12 горит при включенном механизме стояночной тормозной системы и имеет светофильтр красного цвета с символом.

Подсоединим провод прибора к лампе 6 на блоке контрольных ламп. Дополнительно, для более чёткой информации водителя, можно применить звуковой сигнал в виде зуммера.

Применение данного прибора на автомобиле принесет большую пользу владельцу автомобиля. Ведь в случае попадания воды в топливную систему наступит неизбежная поломка ТНВД (заклинят плунжерные пары и нагнетательные клапана) и форсунок (заклинят распылители), что повлечёт за собой простой автомобиля (в лучшем случае груз не пропадёт и водитель не замёрзнет где-нибудь на трассе) и дорогостоящий ремонт в автосервисе. Приведу расценки на ремонт топливной аппаратуры принятые в сервисе «КамАЗ» г. Красноярска.

Стоимость работ: ремонт ТНВД - 1440 руб.; ремонт форсунок-540 руб.

Стоимость запчастей: 8 плунжерных пар - 1760 руб.; ремкомплект ТНВД -140руб.; 8 нагнетательных клапанов-632 руб.; 8 распылителей - 1280 руб.

Итого: 5792 руб.

И нет никакой гарантии, что завтра опять не случится поломка.

Из всего этого следует, что такой прибор, поставленный на автомобиль, сэкономит много денег и нервов его владельцу.

7. Техника безопасности при организации транспортного процесса

Техника безопасности - это система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Из всех видов транспорта наиболее опасным является автомобильный транспорт. Анализ показывает, что 70 % пострадавших травмируются, при транспортировке грузов, в том числе 30 % - при их погрузке и выгрузке. Наибольшее число пострадавших теряет трудоспособность на 8--25 дней, каждый десятый из них нуждается в длительном лечении. Поэтому необходимо тщательно изучить правила предупреждения несчастных случаев, причины травматизма, проводить профилактические мероприятия, изучить соответствующую литературу, связанную с техникой безопасности при перевозке опасных грузов.

При перевозке грузов должны соблюдаться требования Правил дорожного движения.

При погрузочно-разгрузочных работах и эксплуатации грузоподъемных механизмов следует руководствоваться требованиями ГОСТ 123.002-75, ГОСТ 12.3.009-76, Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов. Правилами по охране труда на автомобильном транспорте.

Заключение

Задача данного курсового проекта: выявить из пяти специализированных автотранспортных средств наиболее выгодный для перевозки строительного мусора.

Весь подвижной состав рассматривается без надставных бортов и оборудован тентами, предотвращающими распыливание во время перевозки.

Сравнивая результаты произведённых расчетов, видим, что для перевозки строительного мусора выгоднее всего использовать автомобиль КамАЗ-65115, так как данный автомобиль по всем натуральным и экономическим критериям превосходит остальные автомобили. В современных условиях, когда клиентов АТП наиболее всего интересует объём перевозок (количество груза которое способен перевезти автомобиль за одну ездку), и, величина затрат, связанных с перевозками, то данный автомобиль остаётся вне конкуренции по сравнению с остальными рассматриваемыми автомобилями. Так как автомобиль КамАЗ-65115 имеет грузоподъёмность q_н=15 тонн, то целесообразно будет применить в качестве погрузочного средства - погрузчик одноковшовый фронтальный АМКОДОР 342PL, который имеет грузоподъёмность q_н=4.2 тонны и ёмкость ковша 2.3 м³.

Список использованной литературы:

Автомобильные двигатели. Под редакцией Ховаха М.С., М., "Машиностроение", 1977.592 с.

Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984. 336с.

Дегтярёв Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте: Учебное пособие.-2-е изд., перераб. и дополн.-М.: Транспорт,1980.-264 с.

Демченко И.И., Омышев М.Г., Ковалёв В.А., Выбор и обоснование специализированных автотранспортных средств для перевозки грузов: Методические указания по курсовому проектированию и практическим занятиям для студентов спец.240100- "Организация перевозок и управление на транспорте". Красноярск: КГТУ, 1999. 56 с.

Ковалёв В.А.. Автомобильный транспорт и доставка грузов: Учебное пособие/ КГТУ. Красноярск, 1997г. 145 с.

Ковалёв В.А., Фадеев А.И. Организация грузовых автомобильных перевозок: Учебное пособие.- Издательство Красноярского университета. 1991.-112 с.

Краткий автомобильный справочник НИИАТ. 10-е изд., перераб. и доп.-М.: Трансконсалдинг, 1994. 770 с.

Данные интернет сайта Торгово-финансовой компании ОАО ТФК «КАМАЗ». www.kamaztrade.ru

Данные интернет сайта ЗАО «ИРВИ» дорожные и строительные машины.

www.irvi.str.ru