Главная Коллекция "Otherreferats" Транспорт Организация перевозок на городском автобусном маршруте

Организация перевозок на городском автобусном маршруте

Формирование и расчет показателей, характеризующих исходный вариант и потребности пассажиров в перевозках по маршруту. Выбор альтернативного варианта маршрута и расчет показателей по этому варианту, обоснование целесообразности разработки и внедрения.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 15.08.2010
Размер файла 204,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Содержание

  • 1. Формирование показателей, характеризующих потребности пассажиров в перевозках по маршруту
  • 2. Расчет показателей, характеризующих исходный вариант маршрута
  • 3. Выбор альтернативного варианта маршрута и расчет показателей, характеризующих перевозку пассажиров по этому варианту маршрута
  • 4. Обоснование целесообразности внедрения разработанного варианта маршрута
  • Выводы

1. Формирование показателей, характеризующих потребности пассажиров в перевозках по маршруту

Показатели, характеризующие потребности пассажиров в перевозках по маршруту, -- это ни что иное, как исходные данные к курсовому проекту. В систему показателей входят основные характеристики маршрута: количество остановочных пунктов, время работы маршрута в сутки, протяженность перегонов, количество пассажиров, передвигающихся по маршруту (за исходные данные принимается количество пассажиров, использовавших маршрут в течение расчетного периода), схема маршрута. Необходимы также сведения об используемом на маршруте подвижном составе и расходах на осуществление перевозок. Все эти данные представлены в табл. 1, 2, 3. Схему маршрута см. на рис. 1.

Таблица 1

Общие основные исходные данные

№ п/п

Показатели

Единица измерения

Значение

1.

Дата проведения обследования

--

7.11.2003

2.

День недели

--

пятница

3.

Время начала расчетного периода

ч

8 : 00

4.

Продолжительность расчетного периода суток

мин

60

5.

Количество остановок, включая конечные, в одном направлении маршрута

един.

8

6.

Продолжительность технологических операций, связанных с остановкой автобуса в одном пункте

с

30

7.

Продолжительность посадки или высадки 1 пассажира

с

1,5

8.

Номинальная вместимость автобуса

пас.

90

9.

Количество дверей в автобусе

един.

2

10.

Коэффициент статического наполнения автобуса

--

1

11.

Скорость передвижения пешехода

км/ч

5

12.

Коэффициент учета продолжительности стоянок автобуса в конечном пункте маршрута

--

1,1

13.

Стоимостная оценка 1 пассажиро-часа

руб.

5

14.

Среднечасовая заработная плата водителя

руб.

22

15.

Переменные расходы на 1 км пробега автобуса

руб.

6

16.

Нормативный коэффициент эффективности

--

0,15

17.

Коэффициент выпуска автобуса на линию

--

0,75

18.

Время в наряде

ч

9

19.

Средняя остаточная балансовая стоимость автобуса

руб.

400 000

20.

Номер закрываемого остановочного пункта

--

4

Таблица 2

Протяженность перегонов маршрута и время движения автобусов по ним

№ п/п

Перегоны

Протяженность, м

Время, с

1.

1-2

400

48

2.

2-3

700

84

3.

3-4

200

24

4.

4-5

300

36

5.

5-6

500

60

6.

6-7

600

72

7.

7-8

700

84

Итого

3400

408

Таблица 3

Пассажирообмен остановочных пунктов маршрута за расчетный период времени

№ п/п

Направления маршрута

прямое

обратное

вошло

вышло

проехало

вошло

вышло

проехало

1.

100

-

100

-

300

-

2.

70

20

150

110

60

300

3.

20

100

70

100

20

250

4.

10

10

70

10

10

170

5.

130

20

180

70

50

170

6.

50

100

130

50

100

150

7.

100

30

200

80

30

200

8.

-

200

-

150

-

150

Итого

480

480

900

570

570

1390

2. Расчет показателей, характеризующих исходный вариант маршрута

Составление таблицы корреспонденции пассажиров между остановочными пунктами маршрута

Решение задачи осуществляется на основе данных о пассажирообмене остановочных пунктов маршрута (табл. 3). Результаты расчетов записываются в таблицу корреспонденций, строки которой соответствуют пунктам начала, столбцы -- пунктам окончания поездок пассажиров по маршруту. На пересечениях строк и столбцов находятся клетки, соответствующие определенным поездкам. Расчеты проводятся для каждого направления маршрута в отдельности. Сначала для прямого. затем для обратного. Решение задачи осуществляется по столбцам. Расчеты в прямом направлении начинаются со второго пункта, так как величина корреспонденции пассажиров между первым и вторым пунктами определяется однозначно и равна числу пассажиров, вышедших во втором пункте. Для каждого следующего пункта сначала вычисляется коэффициент распределения вышедших в этом пункте пассажиров. Величина коэффициента распределения рассчитывается по формуле

( 1)

где -- количество пассажиров, вышедших в пункте ;

-- величина пассажирского потока на перегоне маршрута между пунктами и .

Вычисление значений всех корреспонденций в пункт из всех предыдущих пунктов осуществляется по формулам (соответственно в прямом и обратном направлениях)

( 2)

( 3)

где , -- соответственно величина корреспонденции пассажиров в прямом и обратном направлениях между пунктами и ;

-- количество пунктов на маршруте;

= 1, 2, 3 … -- пункты, расположенные между начальным или конечным пунктами маршрута и пунктом ;

, -- общее количество пассажиров, вошедших в автобус в пункте соответственно в прямом и обратном направлениях.

Таблица 4

Корреспонденции пассажиров между остановочными пунктами маршрута

№

1

2

3

4

5

6

7

8

вошло в прямом

вошло в обратном

1

20

53

4

7

9

2

5

100

-

2

110

47

3

6

8

1

5

70

110

3

75

25

3

5

7

1

4

20

100

4

7

2

1

2

4

1

3

10

10

5

44

14

8

4

72

13

45

130

70

6

21

6

4

2

17

12

38

50

50

7

17

5

3

2

13

40

100

100

80

8

26

8

4

2

20

60

30

-

150

вышло в прямом

-

20

100

10

20

100

30

200

480

вышло в обратном

300

60

20

10

50

100

30

-

570

Определение размеров пассажирских потоков на перегонах маршрута, построение эпюры пассажиропотоков и определение величины максимального пассажирского потока на маршруте

Для решения задач, связанных с определением потребности маршрута в подвижном составе, необходимо знать величину максимального пассажирского потока на маршруте (). Перегон маршрута с этим значением является лимитирующим при проведении расчетов, связанных с определением потребности в автобусах для работы на маршруте. Обычно исходят из того, что если удастся обеспечить перевозку пассажиров на этом перегоне, то на других, имеющих меньшие величины пассажирских потоков, -- тем более.

Данные о пассажирских потоках на маршруте записываются в табл. 5. По данным табл. 5 строится эпюра пассажирских потоков на маршруте (рис. 2).

Таблица 5

Пассажиропотоки на перегонах маршрута за расчетный период времени

№

Перегоны

Направления маршрута

прямое

обратное

1

1-2

100

300

2

2-3

150

250

3

3-4

70

170

4

4-5

70

170

5

5-6

180

150

6

6-7

130

200

7

7-8

200

150

Рис. 1. Эпюра пассажиропотоков на маршруте

= 300 пасс.

Определение частоты движения автобусов по маршруту

Чтобы перевезти по маршруту за расчётный период времени (обычно продолжительностью 1 час) заданное количество пассажиров, необходимо выполнить определённое число рейсов. Эта величина называется частотой движения (R) и рассчитывается по формуле

( 4)

где - средняя вместимость автобуса,

- коэффициент статического наполнения подвижного состава на наиболее пассажиронапряженном участке маршрута (обычно значение этого коэффициента принимают равным 1,0).

отпр./ч

Вычисление объёма перевозок пассажиров по маршруту

Число пассажиров, перевозимых автобусами по маршруту за расчётный период времени (), рассчитывается по формуле

( 5)

, -- соответственно величина корреспонденции пассажиров в прямом и обратном направлениях между пунктами и ;

пасс.

Расчёт продолжительности оборотного рейса автобуса по маршруту

Затраты времени на совершение автобусом оборотного рейса по маршруту зависят от:

1. суммарной протяженности маршрута в прямом и обратном направлениях,

2. средней технической скорости движения автобуса по маршруту (без учета технологических операций, выполняемых при совершении остановки),

3. общего количества остановочных пунктов на маршруте в прямом и обратном направлениях,

4. затрат времени на выполнение технологических операций по остановке автобуса в одном пункте,

5. затрат времени на стоянку автобуса в каждом конечном пункте маршрута,

6. количества пассажиров, входящих в автобус и выходящих из него в каждом остановочном пункте маршрута при выполнении одного оборотного рейса (то есть от объёма перевозок пассажиров по маршруту),

7. числа дверей в автобусе,

8. конструктивных особенностей автобуса, влияющих на техническую скорость движения, быстроту осуществления пассажирообмена на остановках, затрат времени на совершение одной посадки (или высадки) одного пассажира.

Расчет продолжительности оборотного рейса автобуса по маршруту проводится по формуле

( 6)

где -- время, затрачиваемое на движение автобуса в прямом и обратном направлениях, мин (7);

-- время, затрачиваемое на осуществление технологических операций, связанных с осуществлением остановки автобуса в одном пункте, мин. (8),

-- время, затрачиваемое пассажирами на посадку-высадку в течение оборотного рейса, мин (9);

1,1 -- коэффициент учета продолжительности стоянок автобуса в конечном и начальном пунктах маршрута.

( 7)

где , -- время движения автобуса по перегонам между пунктами и +1 или и -1 соответственно в прямом и в обратном направлениях маршрута, мин.,

с = 13,6 мин

( 8)

где -- время на осуществление технологических операций по остановке автобуса в одном пункте, = 30 с.

с = 7 мин

( 9)

где -- продолжительность посадки или высадки одного пассажира, =1,5 с;

-- количество дверей в автобусе.

с = 7,88 мин

с =31,33 мин

Определение количества ходовых автобусов для работы на маршруте

Количество ходовых автобусов (Ах), необходимых для работы на маршруте, определяется по формуле

( 10)

где --продолжительность расчётного периода времени, =60 мин.

автобуса

Определение интервала движения автобусов по маршруту

Интервал движения автобусов по маршруту вычисляется по формуле

( 11)

мин

Определение общих затрат времени пассажиров на ожидание начала поездки по маршруту

Для расчета общих затрат времени всеми пассажирами на ожидание начала поездок по маршруту применяется формула

( 12)

мин

Определение затрат времени пассажиров на совершение поездок по маршруту

Под затратами времени одного пассажира на совершение поездки понимается всё время его нахождения в автобусе от момента входа в подвижной состав в пункте начала поездки до момента выхода в пункте окончания поездки.

Затраты времени одного пассажира на поездку в автобусе между двумя любыми пунктами любого маршрута зависят от:

ь продолжительности движения автобуса по каждому перегону маршрута, расположенному между пунктами начала и окончания поездки пассажира и рассчитанной на основе средней технической скорости автобуса -- затраты времени на следование; это время не включает в себя затраты времени на операции, связанные с остановкой автобуса в пункте посадки (высадки) пассажиров, которые рассчитываются отдельно,

ь количества проезжаемых при осуществлении поездки промежуточных остановочных пунктов,

ь средних затрат времени на совершение технологических операций (торможение, полная остановка автобуса, открытие дверей, закрытие дверей, начало движения после окончания стоянки на остановке, разгон до стабильной скорости), связанных с остановкой автобуса в пункте посадки (высадки) пассажиров,

ь затрат времени пассажира на совершение одной посадки (или одной высадки),

ь количества пассажиров, входящих в автобус и выходящих их него на каждой остановке, расположенной между начальным и конечным пунктами поездки,

ь количества дверей в автобусе (чем больше дверей, тем быстрее осуществляются посадка и высадка пассажиров);

ь конструктивных особенностей автобуса.

Расчёт затрат времени всех пассажиров на совершение поездок по маршруту может быть осуществлён отдельно для каждой категории затрат, а именно:

1) на следование в автобусе по маршруту,

2) на технологические операции, связанные с остановками автобуса в остановочных пунктах,

3) на посадку и высадку других пассажиров в остановочных пунктах, проезжаемых каждым пассажиром.

Расчёт затрат времени пассажиров на движение по маршруту

Так как известны количество пассажиров, проезжающих по каждому перегону маршрута, и время движения автобуса по каждому из них, то для определения общих затрат времени пассажиров на следование в автобусе по маршруту можно воспользоваться формулой

( 13)

где , -- время движения автобуса по перегонам между пунктами и +1 или и -1 соответственно в прямом и в обратном направлениях маршрута, мин.,

, -- количество пассажиров, проезжающих между пунктами и +1 или и -1.

В табл. 6 записываются исходные данные, промежуточные и окончательные результаты расчётов.

Таблица 6.

Расчет затрат времени на следование пассажиров в атобусе

Перегоны

Продолжительность движения, с

Проехало пассажиров

Ощие затраты времени на следование в автобусе, с

прямо

обратно

прямо

обратно

прямо

обратно

всего

1-2

48

48

100

300

4800

14400

19200

2-3

84

84

150

250

12600

21000

33600

3-4

24

24

70

170

1680

4080

5760

4-5

36

36

70

170

2520

6120

8640

5-6

60

60

180

150

10800

9000

19800

6-7

72

72

130

200

9360

14400

23760

7-8

84

84

200

150

16800

12600

29400

Итого

408

408

900

1390

58560

81600

140160

с = 2336 мин

Расчёт затрат времени пассажиров, связанных с технологическими операциями по остановке автобуса в промежуточных остановочных пунктах

В процессе совершения поездки практически каждому пассажиру приходится тратить время на операции, связанные с остановками автобуса в пунктах, которые он (пассажир) проезжает транзитом.

Для определения затрат времени всех пассажиров на технологические операции, связанные с остановками автобуса в промежуточных остановочных пунктах, можно воспользоваться формулой

( 14)

Исходные данные для расчета берется из табл. 6 и табл. 1.

с = 1145 мин

Расчёт затрат времени пассажиров, связанных с посадкой и высадкой других пассажиров в остановочных пунктах

Сначала рассчитываются затраты времени на стоянку автобуса в каждом остановочном пункте для осуществления операций по посадке и высадке пассажиров. Эти данные условно названы нормативными затратами времени на посадку и высадку пассажиров и зависят от количества пассажиров, входящих и выходящих из автобуса в каждом остановочном пункте.

Расчёт этих показателей ведётся по формулам:

( 15)

( 16)

где -- затраты времени на посадку пассажиров в автобус в пункте при следовании в прямом направлении, с,

-- затраты времени на высадку пассажиров из автобуса в пункте при следовании в прямом направлении, с,

-- нормативные затраты времени на совершение одной посадки или высадки, = 1,5 с,

-- количество пассажиров, вошедших в автобусы за расчётный период времени в пункте при следовании в прямом направлении маршрута, пасс.,

-- количество пассажиров, вышедших из автобусов за расчётный период времени в пункте при следовании в прямом направлении маршрута, пасс.,

По подобным формулам проводится расчёт аналогичных показателей для обратного направления маршрута.

Результаты расчётов записываются в табл. 7.

Таблица 7

Нормативные затраты врени на посадку и высадку пассажиров в остановочных пунктах, с

Пункты

Направления маршрута

прямое

обратное

посадка

высадка

посадка

высадка

1

150

-

-

450

2

105

30

165

90

3

30

150

150

30

4

15

15

15

15

5

195

30

105

75

6

75

150

75

150

7

150

45

120

45

8

-

300

225

-

Далее определяются затраты времени одного пассажира на посадку и высадку других пассажиров при совершении поездки между всеми пунктами маршрута. Расчёты проводятся по формулам

( 17)

( 18)

где , -- затраты времени одного пассажира на посадку и высадку других пассажиров при совершении поездки между пунктами и маршрута соответственно в прямом и обратном направлениях, с;

, -- нормативные затраты времени на посадку всех пассажиров в автобус в пункте (начальном пункте поездки) соответственно в прямом и обратном направлениях маршрута, с,

, -- нормативные затраты времени на высадку всех пассажиров из автобуса в пункте (конечном пункте поездки) соответственно в прямом и обратном направлениях маршрута, с,

, -- нормативные затраты времени на посадку всех пассажиров в автобус в пункте (промежуточном пункте поездки между пунктами и ) соответственно в прямом и обратном направлениях маршрута, с;

, -- нормативные затраты времени на высадку всех пассажиров из автобуса в пункте k (промежуточном пункте поездки между пунктами и ) соответственно в прямом и обратном направлениях маршрута, с;

Результаты расчётов записываются в табл. 8.

Таблица 8

Затраты времени на посадку и высадку пассажиров при совершении одной поездки между пунктами маршрута, с

№ пункта

1

2

3

4

5

6

7

8

1

90

285

397,5

435

720

892,5

1215

2

307,5

127,5

240

277,5

562,5

735

1057,5

3

555

120

22,5

60

345

517,5

840

4

667,5

232,5

22,5

22,5

307,5

480

802,5

5

742,5

307,5

97,5

60

172,5

345

667,5

6

907,5

472,5

262,5

225

75

60

382,5

7

1155

720

510

472,5

322,5

135

225

8

1372,5

937,5

727,5

690

540

352,5

135

Затем определяются общие затраты времени всех пассажиров на операции, связанные с посадкой и высадкой других пассажиров во всех остановочных пунктах маршрута при следовании в прямом и обратном направлениях маршрута (). Расчёт ведётся по формуле

(19)

где -- затраты времени одного пассажира на посадку и высадку других пассажиров при совершении поездки между пунктами и маршрута, сек.,

-- величина корреспонденции пассажиров между пунктами и . Значения корреспонденции берутся из табл. 4.

= 415350 с =6922,5 мин

Общее время следования всех пассажиров по маршруту определяется по формуле

(20)

Тсл=2336+1145+6922,5=10403,5 мин

Расчёт затрат времени пассажиров на пешие переходы

Затраты времени одного пассажира на подход к пункту посадки и переход от пункта высадки к месту назначения зависят от средней скорости пешего передвижения и протяженности пешего перехода.

Среднее расстояние пешего перехода одного пассажира к пункту определяется по формуле

а) для начального пункта маршрута

(21)

где -- среднее расстояние пешего перехода одного пассажира к пункту 1 рассматриваемого маршрута, км.

-- длина перегона маршрута между пунктами 1 и 2, км,

б) для -го промежуточного пункта маршрута:

(22)

--длина перегона маршрута между пунктами и +1, км,

-- длина перегона маршрута между пунктами -1 и , км,

в) для конечного пункта маршрута

(23)

где -- порядковый номер конечного пункта маршрута.

Расчёт затрат времени одного пассажира на пешие переходы можно осуществлять по следующим формулам:

а) для начального пункта автобусного маршрута

(24)

где -- скорость пешего передвижения, км/ч.

б) для -ro промежуточного остановочного пункта автобусного маршрута

(25)

в) для конечного пункта автобусного маршрута

(26)

Исходные данные, промежуточные и окончательные результаты расчётов, по определению затрат времени всех пассажиров на пешие переходы к начальным и от конечных пунктов поездки записываются в табл. 10.

Таблица 9

Расчет затрат времени всех пассажиров на пешие переходы к остановкам маршрута и от них

№ пункта

Протяженность пеших переходов, км

Время пеших переходов, мин

Пассажирообмен остановочных пунктов

Затраты времени на пешие переходы, мин

прямо

обратно

1

0,1

1,2

100

300

480

2

0,1375

1,65

90

170

429

3

0,1125

1,35

120

120

324

4

0,0625

0,75

20

20

30

5

0,1

1,2

150

120

324

6

0,1375

1,65

150

150

495

7

0,1625

1,95

130

110

468

8

0,175

2,1

200

150

735

итого

0,9875

11,85

960

1140

3285

=3285 мин

Расчёт общих затрат времени всеми пассажирами на поездки

Эта величина используется в качестве критерия для выбора наилучшего варианта размещения остановочных пунктов на маршруте. Она определяется суммированием затрат времени всеми пассажирами на пешие переходы (), ожидание начала поездки () и следование в подвижном составе ().

(27)

Тоб =3285+9502,5+10403,5=23191 мин

Расчёт возможного и фактического пассажирооборота

Величина возможного пассажирооборота представляет собой величину, характеризующую как бы потенциальные возможности маршрута -- сколько местокилометров на всем протяжении маршрута может быть предоставлено пассажирам, и рассчитывается по формуле

(28)

где -- величина возможного пассажирооборота, пкм;

-- протяженность маршрута, соответственно, в прямом и обратном направлениях;

-- максимальный пассажиропоток на перегоне маршрута.

пкм

Величина фактического пассажирооборота определяется по формуле

(29)

где , -- количество пассажиров, перевозимых по перегону между пунктами i и i +1, соответственно в прямом и обратном направлениях маршрута,

, -- протяженность перегона между пунктами i и i +1, соответственно в прямом и обратном направлениях маршрута, км.

Расчет фактического пассажирооборота произведен в табл. 11.

пкм

Таблица 10

Расчет фактического пассажирооборота

Перегон

Длина перегона, км

Проехало пассажиров

Фактический пассажирооборот, пкм

прямо

обратно

прямо

обратно

всего

1-2

0,4

100

300

40

120

160

2-3

0,7

150

250

105

175

280

3-4

0,2

70

170

14

34

48

4-5

0,3

70

170

21

51

72

5-6

0,5

180

150

90

75

165

6-7

0,6

130

200

78

120

198

7-8

0,7

200

150

140

105

245

ИТОГО

3,4

900

1390

488

680

1168

Вычисление коэффициента динамического использования вместимости подвижного состава

Расчет коэффициента динамического использования вместимости подвижного состава () проводится по формуле

(30)

Вычисление среднего расстояния поездки пассажира

Среднее расстояние поездки пассажира по маршруту () вычисляется по формуле

(31)

км

Расчёт скоростей движения автобуса по маршруту

Для характеристики режима движения подвижного состава по маршруту обычно используют три скорости движения: техническую, эксплуатационную и скорость сообщения.

При определении технической скорости автобусов по маршруту () применяют формулу

(32)

где -- протяженность маршрута в прямом и обратном направлениях, км,

-- затраты времени на движение автобуса по маршруту в прямом и обратном направлениях, мин.

=30 км/ч

Для определения средней эксплуатационной скорости подвижного состава по маршруту () используется формула

(33)

где -- продолжительность оборотного рейса автобуса по маршруту, мин.

км/ч

Расчёт скорости сообщения для данного маршрута () проводится по формуле

(34)

где -- время, затрачиваемое на движение автобуса в прямом и обратном направлениях, мин;

-- время, затрачиваемое на осуществление технологических операций, связанных с осуществлением остановки автобуса в одном пункте, мин,

-- время, затрачиваемое пассажирами на посадку-высадку в течение оборотного рейса, мин;

км/ч

Все полученные в данном разделе показатели используются для характеристики исходного варианта маршрута и записываются в табл.21.

3. Выбор альтернативного варианта маршрута и расчет показателей, характеризующих перевозку пассажиров по этому варианту маршрута

Рациональное размещение остановочных пунктов на маршрутах преследует цель обеспечения пассажирам минимальных затрат времени на совершение поездок по маршруту. Это достигается за счёт увеличения скорости движения подвижного состава по маршрутам. Решающее влияние на выбор системы размещения остановочных пунктов на маршруте оказывают потребности пассажиров в перевозках и возможности транспортных предприятий по их удовлетворению. По нормативам автобусные остановки в городе должны располагаться на расстоянии 400-500 м друг от друга. В настоящее время на городских маршрутах отдельные остановочные пункты размещены даже на расстоянии 150-200 м.

Любая остановка автобуса на маршруте вызывает необходимость в дополнительных затратах времени на замедление скорости подвижного состава, остановку, открытие и закрытие дверей, высадку и посадку пассажиров, троганье с места, разгон до стабильной скорости движения. Только на основе результатов соответствующего технико-экономического исследования можно выявить: нужна или нет та или иная остановка на маршруте. Определение мест размещения остановочных пунктов на маршруте и установление их целесообразного количества должно осуществляться на основе сравнения различных вариантов дислокации остановочных пунктов на маршруте и выбора из них такого, который наилучшим образом отвечал бы принятому критерию оптимальности. В качестве критерия оптимальности решения данной задачи используется минимум суммарных затрат времени всеми пассажирами на передвижения, включая затраты времени на пешие переходы (в том числе затраты времени на пешие переходы тех пассажиров, которые будут вынуждены совершать свои передвижения полностью пешком из-за закрытия нужного им остановочного пункта), ожидание начала поездки и следование в подвижном составе.

В курсовом проекте предстоит обосновать целесообразность закрытия 4-го остановочного пункта. Целесообразность закрытия этого пункта еще предстоит обосновать, а пока можно сказать, что именно этот пункт был выбран исходя из следующих соображений:

1) между 4-м пунктом и соседними пунктами маршрута короткие перегоны;

2) 4-м пунктом пользуется наименьшее количество пассажиров.

Закрытие любого остановочного пункта приведёт к изменению пассажирских потоков на маршруте: изменится таблица корреспонденции пассажиров между остановочными пунктами маршрута, некоторые пассажиры вынуждены будут совершать всё своё передвижение пешком, часть пассажиров вынуждена будет увеличить затраты времени на совершение поездки и т. д.

Поэтому сначала проводятся расчёты по корректировке таблицы корреспонденции пассажиров между остановочными пунктами маршрута. Для упрощения расчётов целесообразно составить три таблицы корреспонденции.

1) корреспонденции пассажиров, не изменивших пункты начала или окончания поездки после закрытия исследуемого остановочного пункта (табл. 11),

2) корреспонденции пассажиров, изменивших пункты начала или окончания поездки после закрытия исследуемого остановочного пункта (с определением количества пассажиров, ставших пешеходами) (табл. 12),

3) суммарные корреспонденции пассажиров между остановочными пунктами (табл. 13).

Таблица 11

Корреспонденции пассажиров, не изменивших пукты начала и окончания поездки, между остановочными пунктами маршрута

№ пункта

1

2

3

4

5

6

7

8

1

20

53

7

9

2

5

2

110

47

6

8

1

5

3

75

25

5

7

1

4

4

5

44

14

8

72

13

45

6

21

6

4

17

12

38

7

17

5

3

13

40

100

8

26

8

4

20

60

30

После закрытия остановочного пункта пассажиры, выезжавшие из него, распределятся между пунктами, соседними с ним, обратно пропорционально расстоянию между оставшимися и закрываемым пунктами. Так, если закрывается пункт i, то исходная величина корреспонденции пассажиров между пунктами j и i будет поделена между корреспонденциями и следующим образом:

(35)

(36)

где -- величина дополнительной корреспонденции между пунктами j и -1 в результате закрытия пункта ,

-- величина дополнительной корреспонденции между пунктами j и i+1 в результате закрытия пункта i,

-- величина корреспонденции между пунктом j и закрываемым пунктом i,

-- длина перегона между закрываемым пунктом i и пунктом i-1,

-- длина перегона между закрываемым пунктом i и пунктом i+1.

Некоторым пассажирам после закрытия остановочного пункта придётся принимать решение: совершать ли им своё передвижение пешком или увеличивать протяженность (и продолжительность) поездки на транспорте. Это относится к тем пассажирам, которые ранее совершали поездки между предполагаемым к закрытию и соседним остановочными пунктами маршрута. Пассажиры, которые после закрытия остановочного пункта вынуждены будут совершать свои передвижения пешком, превратятся в пешеходов.

Таким образом, сейчас предстоит распределить пассажиров, использующих 4_й пункт, и определить количество пешеходов (табл. 12).

Таблица 12

Корреспонденции пассажиров, изменивших пункты начала или окончания поездки после закрытия исследуемого остановочного пункта

№ пункта

1

2

3

4

5

6

7

8

1

2

4

2

2

2

3

1

3

3

1

1

3

3

3

1

2

4

7

2

1

2

4

1

3

5

4

1

3

4

3

1

0

1

6

1

2

1

7

1

2

1

8

1

2

1

Таблица 13

Общая таблица корреспонденции пассажиров между остановочными пунктами маршрута

№

1

2

3

4

5

6

7

8

вошло в прямом

вошло в обратном

1

20

55

9

9

2

5

100

-

2

110

49

7

8

1

5

70

110

3

78

26

1

8

10

2

6

26

104

4

5

48

15

11

3

73

13

46

132

74

6

21

6

5

18

12

38

50

50

7

17

5

4

14

40

100

100

80

8

26

8

5

21

60

30

-

150

вышло в прямом

-

20

104

24

100

30

200

478

вышло в обратном

300

60

25

53

100

30

-

568

Для нового маршрута производится пересчет всех показателей, рассчитанных в разделе 2.

Некоторая сложность возникает при определении затрат времени на пешие переходы. Предлагается следующий подход к решению задачи. Сначала надо определить затраты времени на пешие переходы для пассажиров, включённых в табл. 13. После этого необходимо определить затраты времени на пешие переходы для тех пассажиров, которые после закрытия остановочного пункта вынуждены были превратиться в пешеходов.

При решении этой задачи принимается допущение: пешеход проходит полностью всё расстояние между двумя пунктами, один из которых предполагается закрыть. С учётом этого допущения расчёт затрат времени бывшими пассажирами на пешие переходы между пунктами i-1 и i (в случае его совершения полностью пешком) осуществляется по формуле

(37)

(38)

где i -- номер предполагаемого для закрытия остановочного пункта,

Заполнение таблицы пассажиропотоков и определение максимальной величины пассажиропотока на маршруте (табл.14)

Таблица 14

Пассажирообмен остановочных пунктов маршрута за расчетный период времени

№

Направления маршрута

Прямое

обратное

вошло

вышло

проехало

вошло

вышло

проехало

1-2

100

20

100

110

300

300

2-3

70

104

150

104

60

250

3-5

26

24

72

74

25

171

5-6

132

100

180

50

53

150

6-7

50

30

130

80

100

200

7-8

100

200

200

150

30

150

Итого

478

478

832

568

568

1221

= 300 пасс.

Определение частоты движения автобусов по маршруту

отпр./ч

Вычисление объёма перевозок пассажиров по маршруту

=478+568=1046 пасс.

Расчёт продолжительности оборотного рейса автобуса по маршруту

с = 13,6 мин

=2*30(7-1)=360с = 6 мин

=1,5*2*1046/2*3,33=471с = 7,85 мин

tор =(816+360+471)*1,1= 1811,7=30,195 мин

Определение количества ходовых автобусов для работы на маршруте

Ах =3,33*30,195/60=1,68 автобуса

Определение интервала движения автобусов по маршруту

I=30,195/1,68=17,97мин

Определение общих затрат времени пассажиров на ожидание начала поездки по маршруту

Тож=17,97*1046/2=9398,3 мин

Определение затрат времени пассажиров на совершение поездок по маршруту

Расчёт затрат времени пассажиров на движение по маршруту

В табл. 15 записываются исходные данные, промежуточные и окончательные результаты расчётов.

Таблица 15

Расчет затрат времени на следование пассажиров в атобусе

Перегоны

Продолжительность движения, с

Проехало пассажиров

Ощие затраты времени на следование в автобусе, с

прямо

обратно

прямо

обратно

прямо

обратно

всего

1-2

48

48

100

300

4800

14400

19200

2-3

84

84

150

250

12600

21000

33600

3-5

60

60

72

171

4320

10260

14580

5-6

60

60

180

150

10800

9000

19800

6-7

72

72

130

200

9360

14400

23760

7-8

84

84

200

150

16800

12600

29400

итого

408

408

832

1221

58680

81660

140340

Тдв=140340 с =2339 мин

Расчёт затрат времени пассажиров, связанных с технологическими операциями по остановке автобуса в промежуточных остановочных пунктах

Тто= 30*(832+1221)=61590 с = 1026,5 мин

Расчёт затрат времени пассажиров, связанных с посадкой и высадкой других пассажиров в остановочных пунктах

Результаты расчётов записываются в табл. 16.

Таблица 16

Нормативные затраты врени на посадку и высадку пассажиров в остановочных пунктах, с

Пункты

Направления маршрута

прямое

обратное

посадка

высадка

посадка

высадка

1

150

-

-

450

2

105

30

165

90

3

39

156

156

37,5

5

198

36

111

79,5

6

75

150

75

150

7

150

45

120

45

8

-

300

225

-

Таблица 17

Затраты времени на посадку и высадку пассажиров при совершении одной поездки между пунктами маршрута, с

№ пункта

1

2

3

4

5

6

7

8

1

90

288

423

714

886,5

1209

2

307,5

130,5

265,5

556,5

729

1051,5

3

558

123

37,5

328,5

501

823,5

4

5

729

294

74,25

174

346,5

669

6

901,5

466,5

246,75

77,25

60

382,5

7

1149

714

494,25

324,75

135

225

8

1366,5

931,5

711,75

542,25

352,5

135

= 412920с = 6882 мин

Тсл = 2339+1026,5+6882=10247,5 мин

Расчёт затрат времени пассажиров и пешеходов на пешие переходы

Расчёт затрат времени пассажиров на пешие переходы

Исходные данные, промежуточные и окончательные результаты расчётов, по определению затрат времени всех пассажиров на пешие переходы к начальным и от конечных пунктов поездки записываются в табл. 18.

Таблица 18

Расчет затрат времени всех пассажиров на пешие переходы к остановкам маршрута и от них

№ пункта

Протяженность пеших переходов, км

Время пеших переходов, мин

Пассажирообмен остановочных пунктов

Затраты времени на пешие переходы, мин

прямо

обратно

1

0,1

1,2

100

300

480

2

0,1375

1,65

90

170

429

3

0,15

1,8

130

129

466,2

5

0,125

1,5

156

127

424,5

6

0,1375

1,65

150

150

495

7

0,1625

1,95

130

110

468

8

0,175

2,1

200

150

735

Итого

0,9875

11,85

956

1136

3497,7

=3497,7 мин

Расчёт затрат времени пешеходов на пешие переходы (табл.19).

Таблица 19

Расчет затрат времени всех пешеходов на пешие переходы

№ пункта

Протяженность пеших переходов, км

Время пеших переходов, мин

Количество пешеходов на перегоне

Затраты времени на пешие переходы, мин

3-4

0,2

2,4

1

2,4

4-5

0,3

3,6

3

10,8

Итого

13,2

Общие затраты времени пассажиров и пешеходов на пешие переходы составят

= 3497,7 + 13,2= 3510,9 мин

Расчёт общих затрат времени всеми пассажирами на поездки

?об = 3510,9 + 9398,3 + 10247,5 = 23156,7 мин

Расчёт возможного и фактического пассажирооборота

Рв = 300*2*3,4 = 2040 пкм

Расчет фактического пассажирооборота произведен в табл. 22

Рф = 1169,5 пкм

Таблица 20

Расчет фактического пассажирооборота

Перегон

Длина перегона, км

Проехало пассажиров

Фактический пассажирооборот, пкм

прямо

обратно

прямо

обратно

всего

1-2

0,4

100

300

40

120

160

2-3

0,7

150

250

105

175

280

3-5

0,5

72

171

36

85,5

121,5

5-6

0,5

180

150

90

75

165

6-7

0,6

130

200

78

120

198

7-8

0,7

200

150

140

105

245

ИТОГО

3,4

832

1221

489

680,5

1169,5

Вычисление коэффициента динамического использования вместимости подвижного состава

?d =1169,5/2040 = 0,573

Вычисление среднего расстояния поездки пассажира

Lп = 1169,5/1046 = 1,12 км

Расчёт скоростей движения автобуса по маршруту

= 30 км/ч

км/ч

км/ч

Результаты расчётов записываются в табл.21.

Таблица 21

Итоговая таблица с результатами решения задачи по проверке целесообразности функционирования отдельных остановочных пунктов на маршруте

№

Показатели

Един, измер.

Варианты

исходный

альтернативный

1

Номер закрытого пункта

-

-

4

2

Общая протяженность маршрута

км

6,8

6,8

в том числе в прямом направлении

км

3,4

3,4

в обратном направлении

км

3,4

3,4

3

Продолжительность оборотного рейса

мин

31,33

30,195

в том числе движение по маршруту.

мин

13,6

13,6

общее время стоянок

мин

17,73

16,595

в т. ч. в конечных пунктах

мин

2,85

2,745

остановки в промежуточных пунктах

мин

14,88

13,85

в т. ч. на посадку и высадку пассажиров

мин

7,88

7,85

на операции по остановке автобуса

мин

7

6

4

Структура продолжительности оборотного рейса

%

100

100

в том числе движение по маршруту

%

43,4

45

общее время стоянок

%

56,6

55

в том числе в конечных пунктах

%

9,1

9,1

остановки в промежуточных пунктах

%

47,5

45,9

в т. ч. на посадку и высадку пассажиров

%

25,2

26

на операции по остановке автобуса

%

22,3

19,9

5

Объём перевозок

пасс.

1050

1046

6

Бывшие пассажиры

чел.

-

4

7

Число пассажиров, увеличивших время пеших переходов

пасс.

-

36

8

Фактический пассажирооборот

пкм

1168

1169,5

9

Возможный пассажирооборот

пмк

2040

2040

10

Коэффициент динамического наполнения

пкм

0,572

0,573

11

Максимальный пассажиропоток

пасс.

300

300

12

Частота движения

отпр./ч

3,33

3,33

13

Интервал движения

мин

18,1

17,97

14

Средняя дальность поездки

км

1,11

1,12

15

Количество автобусов

-

1,73

1,68

16

Эксплуатационная скорость

км/ч

13

13,5

17

Техническая скорость

км/ч

30

30

18

Скорость сообщения

км/ч

14,3

14,86

19

Общие затраты времени пассажирами

ч

386,5

385,9

в т. ч. пешие переходы

ч

54,75

58,5

в т. ч. бывших пассажиров

ч

-

0,22

изменивших пункты поездки

ч

-

!!!!!!!!!!!!!

остальных пассажиров

ч

-

!!!!!!!!!!!!!

ожидание начала поездки

ч

158,4

156,6

следование в подвижном составе

173,4

170,8

в том числе движение в автобусе

ч

38,9

39

технологические операции по остановке автобуса

ч

19,1

17,1

посадка и высадка пассажиров

ч

115,4

114,7

20

Структура общих затрат времени

%

100

100

в т. ч. пешие переходы

%

14,2

15,2

в т. ч. бывших пассажиров

%

-

!!!!!!!!

изменивших пункты посадки (высадки)

%

-

!!!!!!!!

остальных пассажиров

%

-

!!!!!!!!!!!!

ожидание начала поездки

%

41

40,6

следование в подвижном составе

%

44,8

44,2

в том числе движение в автобусе

%

10

10,1

технологические операции по остановке автобуса

%

5

4,4

непосредственно посадка и высадка пассажиров

%

29,8

29,7

21

Продолжительность передвижения на транспорте

мин

10403,5

10247,5

в том числе движение автобуса

мин

2336

2339

технологические операции по остановке автобуса

мин

1145

1026,5

посадка и высадка пассажиров

мин

6922,5

6882

22

Структура продолжительности поездки

%

100

100

в том числе движение автобуса

%

22,5

22,8

технологические операции по остановке автобуса

%

11

10

посадка и высадка пассажиров

66,5

67,2

4. Обоснование целесообразности внедрения разработанного варианта маршрута

Обоснование целесообразности внедрения разработанного варианта маршрута производится путем расчета социально-экономического эффекта. Когда социально-экономический эффект имеет положительное значение, внедрение мероприятия целесообразно. В противном случае закрывать остановочный пункт не выгодно.

Социально-экономический эффект складывается из нескольких величин, которые предстоит рассчитать.

Величина сокращения расходов транспортного предприятия за расчетный час суток от закрытия на маршруте остановочного пункта:

(39)

где , - количество автобусов, работающих на маршруте до и после закрытия остановочного пункта;

- среднечасовая заработная плата водителя автобуса, руб.;

- нормативный коэффициент эффективности, равный 0,15;

- средняя балансовая стоимость одного автобуса, руб.;

- дни календарные;

- коэффициент выпуска автобусов на линию;

- время в наряде, ч.

2,3 руб.

Величина социального эффекта за расчетный час суток определяется с учетом изменения общих затрат времени пассажиров на совершение поездок по маршруту:

(40)

где - стоимостная оценка одного пассажиро-часа, руб.

-общие затраты времени пассажиров на совершение поездок по маршруту до и после внедрения мероприятия, ч

руб.

Социально-экономический эффект за расчетный час суток равен

(41)

руб.

Чтобы определить годовой социально-экономический эффект, необходимо рассчитать годовой объем перевозок пассажиров.

Определение объема перевозок пассажиров в целом за расчетные сутки:

(42)

где - объем перевозок пассажиров по маршруту за расчетный час (до внедрения мероприятия), пасс.

- доля пассажирского потока, приходящаяся на расчетный период времени, из общего пассажиропотока по маршруту за сутки; = 0,0654 (для 8:00).

пасс.

Определение среднесуточного объема перевозок пассажиров по маршруту:

(43)

где - коэффициент неравномерности пассажирского потока, соответствующий расчетному дню недели; = 1,08 (для пятницы).

пасс.

Определение объема перевозок пассажиров по маршруту за год:

(44)

где - коэффициент сезонной неравномерности пассажирского потока, соответствующий расчетному месяцу; = 1,05 (для ноября).

пасс.

Определение величины годового социального эффекта:

(45)

руб.

Определение величины годового экономического эффекта:

(46)

где - дни работы маршрута в год.

руб.

Определение величины годового социально-экономического эффекта:

(47)

25377 руб.

Выводы

1. Перед пассажирским транспортом всегда стояла проблема повышения качества перевозок и эффективности его функционирования. Появление большого количество конкурентов в секторе городских пассажирских перевозок, заставило руководство муниципальных АТП искать пути повышения конкурентоспособности городского пассажирского транспорта. Одним из критериев, по которому муниципальные предприятия сильно проигрывают частникам, является скорость сообщения. В связи с этим руководством ПАТП было принято решение повысит скорость сообщения путем закрытия одного из остановочных пунктом маршрута. В качестве такого пункта был выбран 4 пункт маршрута.

2. Расчеты по обоснованию целесообразности внедрения этого мероприятия были проведены по методике, разработанной на кафедре «Менеджмент на автомобильном транспорте».

3. В результате расчетов было выявлено, что

· внедрение мероприятия приведет к снижению продолжительности оборотного рейса на 1,135 мин;

· произойдет увеличение скорости сообщения на 0,56 км/ч;

· вместе с этим 36 пассажирам придется изменить пункты начала и окончания поездки, что приведет к росту на 3,75 ч общего времени, затрачиваемого пассажирами на пешие переходы;

· 4 пассажирам придется стать пешеходами, что тоже является причиной роста общего времени, затрачиваемого пассажирами на пешие переходы;

· на 0,6 ч сократится общее время, затрачиваемое пассажирами на совершение поездок;

· предприятие получит небольшую выгоду от сокращения потребного количества автобусов;

· при сокращении потребного количества автобусов на 1,8 часа снизится общее время ожидания пассажиров.

4. Общим критерием целесообразности внедрения мероприятия является социально-экономический эффект. При его расчете суммируются две величины: экономический эффект, то есть выгода предприятия, и социальный эффект, то есть выгода пассажиров. В данном случае годовой социально-экономический эффект равен 25377 руб.


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены