Технические характеристики сцепления автомобиля ВАЗ-2121

Ведущая и ведомая части сцепления расположены вместе с маховиком в алюминиевом картере 14, к заднему торцу которого крепится коробка передач. Спереди полость картера сцепления закрыта стальной штампованной крышкой.

Ведущая часть сцепления -- неразборный узел, включает в себя кожух 13, нажимной диск 11 и нажимную пружину 2. Этот узел закреплен на маховике шестью болтами 15. Точность взаимного расположения маховика и кожуха сцепления обеспечивается тремя установочными штифтами.

Нажимной диск 11 изготовлен из чугуна. На кольцевом выступе диска имеется двенадцать вентиляционных пазов, в трех из них на заклепках установлены фиксаторы 38. Нажимной диск 11 соединен с кожухом 13 тремя равномерно расположенными стальными пластинами 39, приклепанными одним концом к кожуху, а другим -- к нажимному диску. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении и включении сцепления.

Нажимная пружина 2 отштампована из листовой пружинной стали и имеет форму усеченного конуса. Она расположена между кожухом сцепления и нажимным диском. Опорами для нажимной пружины служат два кольца 29 круглого сечения; одно кольцо расположено между кожухом сцепления и нажимной пружиной, а другое -- между пружиной и головками девяти ступенчатых заклепок 4, которыми пружина крепится к кожуху сцепления. Наружной кромкой нажимная пружина входит в пазы фиксаторов 38. Внутренняя часть пружины имеет лепестки, образованные радиальными прорезями. Лепестки работают как рычаги выключения сцепления.

Подшипник 25 муфты 22 выключения сцепления действует на лепестки нажимной пружины через упорный фланец 18, который через пластины 16 и заклепки 17 и 4 соединен с кожухом сцепления. На упорный фланец 18 приклеивается фрикционное кольцо 26.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 5 с фрикционными накладками 3 и гасителя крутильных колебаний (демпфера).

Ведомый диск 5 стальной, имеет радиальные прорези, которые делят его на шесть секторов, изогнутых поочередно в разные стороны. Волнообразная поверхность ведомого диска обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере того как усилие нажатия на его поверхность увеличивается. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящийся момент возрастает постепенно.

К секторам ведомого диска, независимо одна от другой, приклепаны медными или алюминиевыми заклепками фрикционные накладки 3. Головки заклепок утопают в отверстиях накладки, а их стержни расклепаны со стороны стального ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия. Такое крепление фрикционных накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, что обеспечивает постепенное возрастание передаваемого крутящего момента.

При резком изменении скорости движения автомобиля, при наезде на неровности, при резком включении сцепления и вследствие неравномерной работы двигателя в трансмиссии автомобиля возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот передающих нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии приводят к возникновению шума в агрегатах трансмиссии, к опасным вибрациям, а иногда и к поломкам деталей, когда амплитуды достигают большой величины. Для поглощения энергии крутильных колебаний в трансмиссии введен гасящий элемент -- демпфер.

Ступица 9 ведомого диска расположена на шлицах ведущего вала 21 коробки передач. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. В прямоугольные окна вставлены предварительно сжатые пружины 10 демпфера, а через подковообразные вырезы проходят упорные пальцы демпфера, которые соединяют между собой переднюю 7, заднюю 8 пластины демпфера и ведомый диск 5. В пластинах демпфера и ведомом диске также имеются окна для размещения пружин 10. От выпадания пружины удерживаются отбортовкой на пластинах демпфера. Пружины гасителя крутильных колебаний имеют одинаковую упругость.

С обеих сторон фланца ступицы установлены фрикционные кольца 35. Пружинная шайба 37 демпфера через опорное кольцо 36 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы.

Гашение крутильных колебаний коленчатого вала двигателя происходит за счет сил трения, которые возникают при перемещении диска 5 и пластин 7 и 8 относительно ступицы 9 и за счет упругости пружин 10. Зона действия упругого элемента демпфера ограничивается тремя упорными пальцами 6, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.

Муфта 22 выключения сцепления в сборе с радиальным подшипником 25 расположена на направляющей втулке передней крышки 20 коробки передач. К выступам муфты 22 прижимается пружиной 19 вилка 23 выключения сцепления, которая опирается на шаровую опору 24.

Через отверстие наружного конца вилки 23 проходит толкатель 30, на который навернута регулировочная гайка 31, удерживаемая от проворачивания контргайкой 32. К сферической поверхности регулировочной гайки вилка прижата оттяжной пружиной 34. Отверстие картера сцепления 14, через которое выходит конец вилки 23, закрыто резиновым чехлом 27.

1. Штуцер для прокачки гидропривода сцепления.

2. Нажимная пружина сцепления.

3. фрикционные накладки ведомого диска.

4. Заклепка нажимной пружины сцепления.

5. Ведомый диск сцепления.

6. Упорный палец демпфера.

7. Передняя пластина демпфера.

8. Задняя пластина демпфера.

9. Ступица ведомого диска.

10. Пружина демпфера.

11. Нажимной диск сцепления.

12. Маховик коленчатого вала двигателя.

13. Кожух сцепления.

14. Картер сцепления.

15. Болт крепления кожуха сцепления к маховику.

16. Пластина.

17. Заклепка.

18. Упорный фланец нажимной пружины.

19. Пружина вилки и муфты выключения сцепления.

20. Передняя крышка коробки передач.

21. Ведущий вал коробки передач.

22. Муфта выключения сцепления.

23. Вилка выключения сцепления.

24. Широкая опора вилки.

25. Подшипник муфты выключения сцепления.

26. фрикционное кольцо упорного фланца.

27. Чехол вилки выключения сцепления.

28. Фиксирующая пружина вилки выключения сцепления.

29. Опорное кольцо нажимной пружины.

30. Толкатель вилки выключения сцепления.

31. Регулировочная гайка.

32. Контргайка.

33. Рабочий цилиндр привода выключения сцепления.

34. Оттяжная пружина вилки выключения сцепления.

35. фрикционное кольцо демпфера.

36. Опорное кольцо тарельчатой пружины.

37. Тарельчатая пружина фрикционного кольца.

38. Фиксатор нажимной пружины.

39. Пластина.

ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Привод выключения сцепления гидравлический с подвесной педалью. Конструкция привода обеспечивает плавное включение сцепления и до минимума снижает трудоемкость его технического обслуживания.

Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 11 на оси 7, на которой также установлены две неподвижные втулки 8 и 18 и дистанционная втулка 5. В ступице педали 14 сцепления установлены две пластмассовые втулки 17, не требующие смазки в процессе эксплуатации. В исходном положении педаль сцепления удерживается пружиной 15, которая прижимает педаль к ограничительному винту 16 с резиновым буфером. К педали 14 пальцем шарнирно крепится толкатель 19, полусферический конец которого соприкасается с поршнем 25 толкателя главного цилиндра.

Педаль 14 через крючок 4 соединяется с сервопружиной 10, которая уменьшает усилие на педали при выключении сцепления.

Кронштейн 11 педалей сцепления и тормоза крепится к переднему щитку кузова. К пластине кронштейна крепятся главный цилиндр 1 привода выключения сцепления и вакуумный усилитель 3 в сборе с главным тормозным цилиндром 2 привода тормозов.

В корпусе 28 главного цилиндра привода выключения сцепления установлены пружина 29 и поршни 27 и 25. Между поршнями расположен задний уплотнитель 26. Такая конструкция уменьшает радиальные нагрузки на поршень 27 главного цилиндра при действии толкателя 19 на поршень 25 и улучшает уплотнение поршней в цилиндре за счет сжатия уплотнителя 26 между поршнями 27 и 25. В канавке поршня 27 расположен передний уплотнитель 26, обеспечивающий герметичность в рабочей полости цилиндра. Осевой канал и радиальное отверстие 45 служит для сообщения рабочей полости цилиндра с канавкой уплотнителя. В приливах цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер, соединенный шлангом с бачком гидропривода сцепления.

Штуцер 20 в гнезде прилива уплотнен резиновым кольцом 22 и крепится стопорным кольцом 21. С одной стороны в корпус цилиндра ввернута пробка 30, с другой -- установлен резиновый защитный колпачок 24. Все детали удерживаются в главном цилиндре стопорным кольцом 23.

Рабочий цилиндр крепится к картеру сцепления. В корпусе цилиндра установлен поршень 34 с двумя уплотнительными кольцами. Одно из них установлено в канавке поршня, а другое -- постоянно поджимается пружиной через опорную тарелку 38 к торцовой поверхности проточки поршня, что улучшает уплотнение цилиндра. Пружина удерживается на поршне опорной шайбой 40 и стопорным кольцом 23. Через осевое сверление и радиальное отверстие в поршне рабочая полость цилиндра сообщается с канавкой уплотнительного кольца.

В гнездо поршня упирается толкатель 37 вилки выключения сцепления, к сферической гайке которого постоянно поджимается пружиной вилка 55 выключения сцепления. Положение регулировочной гайки 56 на толкателе, а значит и вилки выключения сцепления можно менять, отвертывая или завертывая ее.

В корпус цилиндра ввернуты штуцер 32 для прокачки гидропривода сцепления и пробка 31, в отверстие которой завернут наконечник шланга.

Бачок 41 закреплен хомутом на кронштейне щитка передка кузова. В пробке 42.бачка имеется гофрированный отражатель 43, который предохраняет жидкость от загрязнения пылью и влагой, а также не допускает разрежения в бачке при понижении уровня жидкости и является ее успокоителем. Фланцевая часть отражателя зажимается между пробкой и бачком, чем достигается уплотнение бачка.

РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ

При выключении сцепления усилие от педали 14 передается через толкатель 19 на поршни 25 и 27, которые, перемещаясь в главном цилиндре, сжимают пружину 29. При этом переднее уплотнительное кольцо 26 перекрывает компенсационное отверстие 44, и полость цилиндра разобщается с бачком. Жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, перемещая поршень 34 и толкатель 37. Усилие от толкателя через сферическую поверхность регулировочной гайки Я передается на вилку 55 выключения сцепления. Поворачиваясь относительно шаровой опоры 53, вилка перемещает муфту выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником 51 и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, равный 20--30 мм.

При рабочем ходе педали сцепления упорный фланец, воздействуя на лепестки нажимной пружины, прогибает ее на опорных кольцах 50. Наружная кромка Пружины через фиксаторы 54 отводит нажимной диск 48 от ведомого диска 47, и передача крутящего момента на коробку передач прекращается.

Если педаль сцепления отпустить плавно, то все детали главного и рабочего цилиндров, а также и педаль возвратятся в исходное положение под действием пружины уплотнительное кольцо 16 отойдет от компенсационного отверстия 44 и произойдет сообщение полостей главного цилиндра и бачка. Давление в системе упадет, и нажимной диск 48 под действием нажимной пружины 49 прижмет ведомый диск 47 к поверхности маховика. При нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, за счет чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика передается на кожух 46 и на нажимной диск 48 и за счет сил трения -- на ведомый диск 47, от него через элементы демпфера на ступицу 58 и через шлицевое соединение на ведущий вал 52 коробки передач.

Энергия крутильных колебаний коленчатого вала двигателя поглощается силам] трения фрикционного элемента демпфера и упругостью шести пружин 59.

При изменении крутящего момента ведомый диск 47 вместе с пластинами демпфера перемещается относительно ступицы 58. При этом между поверхностью cтyпицы и фрикционными кольцами демпфера возникает трение, пружины 59 сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу. Ход сжатия пружин демпфера зависит от величины передаваемого момента.

Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев 60 в U-образные вырезы ступицы. При этом прекращается сжатие пружин 59.

Если отпустить педаль резко, то жидкость не успеет заполнить освобождаемый поршнем 27 объем, и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через впускное отверстие цилиндра, зазор между задним торцом уплотнительного кольца 26 и канавкой поршня 27 перетечет через paдиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра.

1. Главный цилиндр привода включения сцепления

2. Главный цилиндр привода тормозов

3. Вакуумный усилитель.

4. Крючок сервопружины.

5. Дистанционная втулка.

6. Наружная втулка педали тормоза

7. Ось педалей.

8. Внутренняя втулка педали тормоза

9. Оттяжная пружина педали тормоза

10. Сервопружина.

11. Кронштейн педалей сцепления и тормоза.

12. Выключатель стоп-сигнала.

13. Педаль тормоза.

14. Педаль сцепления

15. Оттяжная пружина педали сцепления.

16. Ограничительный винт педали сцепления.

17. Наружная втулка педали сцепления.

18. Внутренняя втулка педали сцепления.

19. Толкатель.

20. Штуцер.

21. Стопорное кольцо.

22. Резиновое кольцо.

23. Стопорное кольцо.

24. Защитный колпачок.

25. Поршень толкателя.

26. Уплотнители.

27. Поршень главного цилиндра.

28. Корпус главного цилиндра.

29. Пружина поршня.

30. Пробка.

31. Пробка.

32. Штуцер для прокачки привода сцепления.

33. Корпус рабочего цилиндра.

34. Поршень.

35. Кольцо уплотнительное.

36. Защитный колпачок.

37. Толкатель вилки выключения сцепления.

38. Опорная тарелка пружины поршня.

39. Пружина.

40. Опорная шайба пружины.

41. Бачок главного цилиндра.

42. Пробка бачка.

43. Отражатель пробки.

44. Компенсационное отверстие.

45. Перепускное радиальное отверстие.

46. Кожух сцепления.

47. Ведомый диск.

48. Нажимной диск.

49. Нажимная пружина.

50. Опорные кольца.

51. Подшипник выключения сцепления.

52. Ведущий вал коробки передач.

53. Шаровая опора.

54. Фиксатор.

55. Вилка выключения сцепления.

56. Регулировочная гайка.

57. Контргайка.

58. Ступица ведомого диска.

59. Пружина демпфера.

60. Упорный палец демпфера.

61. Фрикционная накладка ведомого диска

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач к раздаточной коробке и от нее к валам главных передач ведущих мостов автомобиля.

Так как ведущие мосты автомобиля расположены ниже раздаточной коробки, то оси валов привода мостов раздаточной коробки располагаются по отношению к осям валов главных передач ведущих мостов под углом. Этот угол постоянно изменяется в связи с эластичным соединением ведущих мостов с кузовом. Изменяется не только угол, но и расстояние между раздаточной коробкой и ведущими мостами, Поэтому в устройстве карданной передачи предусмотрены элементы, которые обеспечивают передачу крутящего момента под постоянно изменяющимся углом и изменяющейся длине карданной передачи. К этим элементам относятся карданные шарниры и шлицевое соединение.

Карданная передача состоит из промежуточного 6, переднего 10 и заднего 8' карданных валов.

В конструкции промежуточного вала применены эластичная муфта и карданный шарнир. Эластичная муфта снижает шум и вибрации вала и раздаточной коробки. Муфта выполнена из шести резиновых элементов 47, между которыми расположены металлические вкладыши 43, к которым привулканизированы резиновые элементы. Вкладыши имеют отверстия для болтов, соединяющих эластичную муфту с фланцем ведомого вала коробки передач и с фланцем 45 эластичной муфты. Под гайками болтов крепления расположены шайбы 48 для балансировки промежуточного карданного вала. Эластичная муфта центрируется на фланцах шестью выступами вкладышей 43, из которых три заходят в пазы фланца ведомого вала коробки передач, а остальные в пазы фланца 45 эластичной муфты.

Соосность ведомого вала коробки передач и промежуточного вала обеспечивается центрирующим кольцом, напрессованным на конец ведомого вала коробки передач, и центрирующей втулкой 46, запрессованной во фланец 45.

Карданный шарнир промежуточного вала, как и других карданных валов, состоит из двух вилок, соединенных между собой крестовиной. Передняя вилка выполнена как одно целое с фланцем 45 эластичной муфты. Задний фланец-вилка 41 крепится к ведущему валу раздаточной коробки болтами с самоконтрящимися гайками, имеющими нейлоновые вставки. В отверстиях вилок расположены шипы крестовины 36, на которые надеты корпуса игольчатых подшипников 39.

Для удержания смазки в игольчатых подшипниках и предотвращения попадания в них грязи и воды каждый подшипник крестовины уплотнен резиновым сальником 37, расположенным в стальной штампованной обойме, которая напрессована на шип крестовины. Уплотнение подшипника обеспечивается натягом между торцом корпуса подшипника и кольцом сальника. Корпуса игольчатых подшипников запрессованы в отверстия валов с усилием 8000 Н (800 кгс).

Игольчатый подшипник 39 зафиксирован в отверстии вилки стопорным кольцом 40, которое по толщине выпускается пяти размеров. Подбором толщины стопорного кольца обеспечивается осевой зазор крестовины в пределах 0,01--0,04 мм. Каждый размер стопорного кольца 40 имеет определенный цвет: 1,62 мм -- желтый; 1,59 мм -- черный; 1,56 мм-- синий; 1,53 мм -- темно-коричневый; 1,50 мм -- естественный.

При сборке карданного шарнира после запрессовки одного из игольчатых подшипников в отверстие вилки в канавку устанавливают стопорное кольцо' толщиной 1,56 мм и затем запрессовывают другой игольчатый подшипник до упора в торец крестовины (в этом случае осевой зазор в крестовине отсутствует) и замеряют специальным щупом расстояние между корпусом подшипника и торцом кольцевой канавки. Если лепесток щупа толщиной 1,56 мм проходит, то следует установить кольцо толщиной 1,53 мм; если же расстояние менее 1,53 мм, то следует установить кольцо толщиной 1,50 мм.

В том случае, если замеренное расстояние более 1,62 мм, то первоначально поставленное кольцо толщиной 1,56 мм следует заменить кольцом толщиной 1,62 мм.

Установив стопорные кольца, следует ударить по подшипникам молотком с пластмассовым бойком. Под действием удара и упруго сжатых сальников зазор между донышками подшипников и стопорными кольцами выбирается и появляются зазоры между корпусами подшипников и торцами крестовин. После сборки проверить легкость проворачивания вилок шарнира.

При разборке карданного шарнира необходимо нанести метки (краской или керном), определяющие взаимное положение сопряженных деталей, чтобы при сборке соединить их в том же положении для сохранения балансировки валов. Метки следует нанести на всех деталях, в том числе на стопорных кольцах и корпусах подшипников.

Для смазки игольчатых подшипников необходимо смазать внутреннюю поверхность корпусов подшипников смазкой ФИОЛ-2У (0,4--0,6 г) и заполнить смазкой полость в шипах крестовины. Наружную поверхность шипов не смазывают, чтобы не образовалась воздушная подушка при сборке.

Передний и задний карданные валы конструктивно выполнены одинаково. Каждый вал изготовлен из тонкостенной стальной трубы, к одному концу которой приварена вилка 38 карданного шарнира, а к другому -- шлицевый наконечник 33. На шлицах наконечника расположена скользящая вилка 30. Смазка в шлицевое соединение нагнетается через отверстие, закрываемое резьбовой пробкой 42, и удерживается резиновым сальником 32, который расположен в стальной обойме 31. Обойма после поджатия сальника осевой нагрузкой на 0,3--0,5 мм обжимается по проточке вилки 30.

При балансировке переднего и заднего карданных валов к их трубам привариваются балансировочные пластины 35.

Передние колеса получают привод от переднего ведущего моста через карданную передачу с шарнирами равных угловых скоростей.

В связи со смещением корпуса редуктора переднего моста влево от продольной оси автомобиля левый и правый приводы передних колес отличаются размерами.

Привод каждого колеса состоит из наружного 1 и внутреннего 3 шарниров и вала 2.

Наружный шарнир состоит из корпуса 15, в полости которого расположены обойма 16 и сепаратор 20 с шариками 17.

Корпус 15 наружного шарнира имеет наконечник, на поверхности которого проточены два пояса и нарезаны шлицы и резьба. На шлицах наконечника крепители ступица переднего колеса. Центрирование ступицы обеспечивается внутренним по садочным пояском наконечника и конусной втулкой, которая расположена на нару»,..и ном посадочном пояске и поджата гайкой к конической поверхности ступицы. Для фиксирования гайки на конце наконечника корпуса шарнира имеются два паза. На поясок я корпуса шарнира напрессовано кольцо 12 сальника. Между кольцом 12 и буртиком I корпуса шарнира зажато грязеотражательное кольцо 13.

Внутри корпус 15 полый, в нем проточено шесть пазов, в которых размещены шарики 17. Все шарики расположены в отверстиях сепаратора 20. Из шести отверстий сепаратора два противоположных имеют более удлиненную форму, что обеспечивает определенную последовательность разборки и сборки шарнира.

Шарики сепаратора шарнирно соединяют между собой корпус 15 наружного шарнира и обойму 16, жестко посаженную на вал 2.

Обойма 16 имеет шесть пазов для размещения шариков и внутреннее шлицевое отверстие. Она устанавливается на шлицах вала 2 и фиксируется от осевого смещения двумя кольцами 14 и 21. Наружное кольцо 21 в сжатом состоянии свободно проходит через шлицевое отверстие обоймы 16, что позволяет соединять и разъединять наружный шарнир и вал 2.

Детали наружного шарнира защищены от грязи и влаги резиновым чехлом 22, который закреплен на валу и на корпусе шарнира хомутами 18. От возможного: повреждения чехол предохраняется пластмассовым кожухом 19, который закреплен на валу 2 вместе с резиновым чехлом 22 плоским хомутом.

Внутренний шарнир по своей конструкции незначительно отличается от наружного.

Полуось корпуса 27 соединяется через шлицы с шестернями переднего моста. Перемещение обоймы и сепаратора с шариками в корпусе шарнира ограничивается фиксатором 26. Обойма 29 фиксируется на валу упорным 21 и стопорным 14 кольцами.

Внутренняя полость шарнира защищена резиновым чехлом 25, который закреплен на корпусе шарнира вместе с пластмассовым защитным кожухом 24 пружинным хомутом 18, а на валу 2 -- резиновым кольцом 23. На поясок корпуса шарнира напрессовано грязеотражательное кольцо 13.

Детали наружного и внутреннего шарниров смазываются специальной смазкой, которую наносят на рабочие поверхности деталей и закладывают в полости шарниров при сборке. В наружный шарнир закладывают 75 см³, а во внутренний шарнир --150 см³ смазки. В процессе эксплуатации автомобиля шарниры не требуют дополнительной смазки.

1.

Наружный шарнир привода передних колес.

2. Вал привода передних колес

3. Внутренний шарнир привода передних колес.

4. Картер сцепления.

5. Коробка передач.

6. Промежуточный карданный вал.

7. Задний мост.

8. Задний карданный вал.

9. Раздаточная коробка.

10. Передний карданный вал.

11. Передний мост.

12. Кольцо сальника.

13. Грязеотражательное кольцо.

14. Стопорное кольцо.

15. Корпус наружного шарнира.

16. Обойма наружного шарнира.

17. Шарик.

18. Хомут.

19. Защитный кожух чехла наружного шарнира.

20. Сепаратор наружного шарнира.

21. Упорное кольцо обоймы.

22. 22. Защитный чехол наружного шарнира.

23. Кольцо крепления чехла.

24. Защитный кожух чехла внутреннего шарнира.

25. Защитный чехол внутреннего шарнира.

26. Фиксатор.

27. Корпус внутреннего шарнира.

28. Сепаратор внутреннего шарнира.

29. Обойма внутреннего шарнира.

30. Скользящая вилка.

31. Обойма сальника.

32. Сальник.

33. Наконечник карданного вала.

34. Труба.

35. Балансировочная пластина.

36. Крестовина карданного шарнира.

37. Сальник крестовины.

38. Вилка карданного шарнира.

39. Игольчатый подшипник крестовины.

40. Стопорное кольцо игольчатого подшипника.

41. Фланец-вилка карданного шарнира.

42. Пробка.

43. Вкладыш эластичной муфты.

44. Болт эластичной муфты.

45. Фланец эластичной муфты.

46. Центрирующее кольцо.

47. Резиновый элемент эластичной муфты

48. Шайба для балансировки.