Механизм сцепления МАЗ-64227

Содержание

1.Механизм сцепления МАЗ-64227

1.1 Назначение и устройство

1.2 Перечислите, через какие детали передается крутящий момент от коленчатого вала на ведущий вал коробки передач

2. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-4314.10

2.1 Общее устройство

2.2 Опишите работу гидроусилителя при наезде на препятствие левого управляемого колеса

3. Клапан управления тормозной системы ГАЗ-3307

3.1 Управления тормозной системой

3.2 Работа клапана при торможении

4. Тормозная камера с энергостимулятором

4.1 Устройство камеры

4.2 Работа при торможении запасной тормозной системы

4.3 Вычертить схему энергоаккумулятора

5. Водоотделитель тормозной системы МАЗ-64227

5.1 Назначение и принцип действия

Список использованной литературы

1. Механизм сцепления МАЗ-64227

1.1 Назначение и устройство

Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соединения, которые необходимы при переключении передач и трогании автомобиля с места. Устанавливаемое на автомобиле сцепление предназначено: для передачи крутящего момента от двигателя к силовой передаче (трансмиссии) автомобиля; обеспечения постоянного возрастания усилий в ней при трогании автомобиля с места, т. е. плавного трогания, предохранения двигателя и трансмиссии от динамической перегрузки при резком изменении скорости автомобиля. Действие дискового сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями - дисками. Диски сцепления различаются на ведущие, связанные с маховиком, т.е. вращающиеся вместе с ним, и ведомые, связанные с ведущим валом коробки передач. По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые.

Устройство и работа. Сцепление автомобиля МАЗ-54227 (рис.1) - двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере.

Рисунок 1 - Сцепление МАЗ-64227

1 -- отжимная пружина; 2 -- шток; 3 -- кольцо. 4 -- планка; 5 -- оттяжной рычаг; б -- вилка оттяжного рычага; 7 -- регулировочная гайка; 8 -- опорная пластина; 9 -- стопорная пластина; 10--пружина оттяжного рычага; 11--муфта выключения сцепления с подшипником;

12 -- шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 -- вилка; 14 -- упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 -- вал вилки выключения сцепления;16 -- рычаг; 17 -- палец;

18 -- крышка люка картера сцепления; 19 -- кожух сцепления; 20 -- нажимная пружина;

21 - теплоизоляционная прокладка пружины; 22 -- нажимный диск; 23--крышка люка картера маховика; 24 -маховик; 25 -- ведомые диски; 26--средний ведущий диск; 27 -- упорный штифт; 28 -- диск гасителя крутильных колебаний; 29 -- фрикционные кольца гасителя; пружина гасителя; А -- минимальный ход муфты выключения сцепления

Нажимный 22 и средний ведущий 26 диски сцепления отлиты из специального чугуна и имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении и одновременно обеспечивает передачу крутящего момента от маховика к нажимному и среднему ведущему дискам. На нажимный диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Между поверхностями фрикционных накладок ведомых дисков и рабочими поверхностями маховика, среднего и нажимного дисков возникает сила трения, необходимая для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Для установки пружин 20 в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске -- направляющие стержни.

Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная прокладка из прессованного асбестового картона.

Передний и задний ведомые диски невзаимозаменяемы и установлены на шлицах первичного вала в определенном положении, как показано на рисунке.

Ведомые диски 25 невзаимозаменяемы и также установлены на шлицах первичного вала в определенном положении. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний.

Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2 (рис.1), закрепленных в каждом из четырех типов среднего ведущего диска, разрезных колец 3, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимный диск 22 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 25. Средний |ведущий диск 26 под действием пружин 30 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину. 1,2±0,1 мм, освобождая первый ведомый диск 25.

По мере износа фрикционных накладок сцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин диска перемещается к маховику. Кольца 3 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 2 и сохраняя размер между кольцами и упорными планками.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 7, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин 8, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.

С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1-4,1 мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала 15 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления. Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис.2.

Рисунок 2 - Привод выключения сцепления

/, 22-- валики; 2, 11, 20, 25-- вилки; 3. 13, 24 -- гайки; 4, 7, 14 -- тяги; 5 -- педаль; 6 -- промежуточный двуплечий рычаг; 8--оттяжная пружина; 9 -- задний кронштейн;

10 и 12-- рычаги; 15 и 1б--шланги; 17 -- клапан усилителя сцепления; 18 -- регулиро-вочная гайка; 19 -- шток клапана; 21--двуплечий рычаг выключения сцепления;

23 -- болт; 26 -- шток рабочего цилиндра; 27 -- рабочий цилиндр

Клапан 17 с тягой 14 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 27 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Валик 22 вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 27 со штоком 19 клапана и штоком 26 рабочего цилиндра.

1.2 Перечислите, через какие детали передается крутящий момент от коленчатого вала на ведущий вал коробки передач

Для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам служит трансмиссия или силовая передача. На автомобилях, так называемых классических моделей, двигатель установлен в передней части машины, а ведущими являются задние колеса, что обусловливает необходимость применения трансмиссии, состоящей из нескольких механизмов.

При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5800 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза медленнее коленчатого вала. А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это отношение возрастает. При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом.

Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля. К этим механизмам относятся: сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. Каждый из механизмов выполняет определенные функции.

Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить силовую передачу от двигателя и обеспечивать плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач. Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время. Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи. Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам.

Агрегаты трансмиссии заднеприводного автомобиля распределены вдоль всего кузова и передают крутящий момент от двигателя на задние колеса.

Рисунок 3 - Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля
I - Двигатель; II - Сцепление; III - Коробка передач; IV - Карданная передача: 1 - эластичная муфта; 2 - шлицевое соединение; 3 - передний карданный вал; 4 - подвесной подшипник; 5 - передний карданный шарнир; 6 - задний карданный вал; 7 - задний карданный шарнир; V - Задний мост с главной передачей и дифференциалом: 8 - полуоси; 9 - ведущие (задние) колеса

2. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-4314.10

2.1 Общее устройство

Рулевое управление автомобиля предназначено для изменения угла поворота колес при изменении положения руля. В общем, если руль повернуть вправо, то происходит работа рулевого управления, которое поворачивает колеса автомобиля тоже в правую сторону. Чем больше угол поворота руля, тем на больший угол поворачиваются управляемые колеса.

Главное требование, которое предъявляется к рулевому управления современного автомобиля - это надежность и точность работы. Еще основное требование - это точность управления, т.е. при повороте руля, колеса должны сразу же, а не с задержкой, поворачиваться на определенный угол, который точно соответствует углу поворота рулевого колеса. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и привода.

Автомобиль ЗИЛ-4314.10 оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом (рис.4).

Основные достоинства этого механизма -- снижение силового воздействия на руки водителя, уменьшение физической нагрузки водителя при управлении автомобилем и, в результате этого, улучшение условий работы водителя и повышение производительности труда.

Колонка рулевого управления крепится в нижней части к полу кабины, а в верхней части -- к переднему щиту и при помощи растяжек к панели кабины. Вал рулевого управления вращается в специальных шарикоподшипниках. Осевой зазор в шарикоподшипниках регулируют гайкой. Момент затяжки гайки рулевого колеса должен быть 6-8 кгс-м. Самопроизвольное отвертывание гайки предотвращается загибкой усика стопорной шайбы в паз гайки.

Рисунок 4 - Рулевой механизм с гидроусилителем автомобиля ЗИЛ

1 -- вал сошки; 2 -- корпус рулевого механизма и гидроусилителя;

3 -- трубка высокого давления; 4 -- ремень привода насоса; 5 -- бачок насоса; 6 -- кронштейн крепления насоса; 7 -- сливной шланг низкого давления; 8 -- корпус клапана управления;

9 -- карданный вал; 10 -- рулевая тяга;

А -- насос гидроусилителя; Б -- рулевой механизм с гидроусилителем; нагнетание масла; слив масла является одновременно цилиндром гидроусилителя. Он прикреплен болтами к раме автомобиля.

Рулевой механизм состоит из гидроусилителя, карданного вала 9, рулевой колонки с рулевым валом и колесом (на рисунке не показаны) и составными частями гидросистемы.

Карданная передача, установленная между рулевым механизмом и рулевым валом, компенсирует влияние колебаний кабины относительно рамы автомобиля.

Корпус 2 рулевого механизма, отлитый из ковкого чугуна.

На все грузовые автомобили ЗИЛ устанавливают насосы гидроусилителя. Для автомобилей ЗИЛ моделей 4314.10 применен насос правого вращения с клиноременным приводом от шкива коленчатого вала двигателя. Насос установлен на левой головке блока двигателя на кронштейне, крепящемся тремя шпильками и приводится в действие через шкив клиновым ремнем от шкива, расположенного на переднем конце коленчатого вала.

Нормальная работа насоса высокого давления гидроусилителя существенно зависит от натяжения приводных ремней. Натяжение ремня осуществляется перемещением насоса гидроусилителя рулевого управления. При нормальном натяжении прогиб ремня между шкивами вентилятора и насоса гидроусилителя рулевого управления под действием усилия 4 кгс должен быть в пределах 8-14 мм под нагрузкой 40 Н.

2.2 Опишите работу гидроусилителя при наезде на препятствие левого управляемого колеса

При наезде на препятствие, оно воздействует на управляемые колеса, стремясь их повернуть. Колеса, начав вынужденный поворот, перемещают корпус распределителя относительно золотника, перекрывая сливную магистраль. Масло под давлением поступает в полость цилиндра. Поршень передает усилие на колеса в обратном направлении, не позволяя им поворачиваться дальше. Так как ход золотника небольшой (около 1 мм), автомобиль практически не изменит направление движения.

Т.е при управлении автомобилем во время движения в заданном направлении на управляемые колеса со стороны дороги при наезде на препятствие воздействует сила, стремящаяся повернуть их, то этот поворот колес вызовет перемещение гайка-поршня в рулевом механизме и поворот винта относительно вал-золотника, а, следовательно, подачу жидкости под давлением в соответствующую полость рулевого механизма, вызывая возвращение гайка-поршня и винта в исходное до наезда на препятствие положение.

Таким образом, гидроусилитель не только облегчает водителю поворот колес, но и оберегает пальцы его рук от ударов спицами руля при наездах на препятствия, однако небольшой толчок на руле все же будет ощущаться из-за реактивных шайб, давление над которыми возрастет.

3. Клапан управления тормозной системы ГАЗ-3307

3.1 Управления тормозной системой

На автомобиле установлен двухконтурный тормозной привод с раздельным торможением задних и передних колес, имеющий в каждом контуре гидровакуумный усилитель и вакуумный баллон с запорным клапаном, которые обеспечивают независимое питание каждого контура.

Гидровакуумный усилитель облегчает управление тормозами автомобиля, используя разрежение (вакуум), возникающее во всасывающем трубопроводе двигателя. Он создает дополнительное давление в системе гидравлического привода тормозов. Усилитель при торможении увеличивает давление в системе на 4,5… 5,0 МПа, что равносильно усилию на тормозной педали 650 …700 Н. Действие усилителя основано на использовании разрежения во впускном трубопроводе двигателя.

Гидровакуумный усилитель состоит из силовой камеры, гидравлического цилиндра 9 (рис.5) и клапана управления.

Рисунок 5 - Схема гидровакуумного усилителя автомобиля ГАЗ

(момент торможения в контуре задних колес)

1 -- педаль тормоза; 2 -- впускной трубопровод; 3 -- запорный клапан; 4 -- вакуумный баллон; 5 и 6 -- воздушный и вакуумный клапаны; 7-- диафрагма клапана управления;

8 -- воздушный фильтр; 9 -- цилиндр усилителя; 10 -- поршень усилителя; 11 -- поршень клапана управления; 12 -- толкатель; 13 -- сигнальное устройство неисправности гидропривода; 14 -- сигнализатор; 15 -- пополнительный бачок;

А и Б -- полости силовой камеры

Корпус силовой камеры представляет собой две штампованные чашки, соединенные хомутами. Между чашками зажаты края диафрагмы 7, нагруженной пружиной. Пружина стремится постоянно отжать диафрагму в крайнее левое положение.

Дополнительный гидравлический цилиндр прикреплен к корпусу камеры. Толкатель, жестко соединенный с диафрагмой, проходит в дополнительный гидравлический цилиндр через специальный уплотнитель и действует на поршень. Так как в полости сохраняется разрежение, в обеих частях камеры усилителя создается разность давлений. Под действием воздуха диафрагма, преодолевая усилие пружины, смещается вправо, действуя на толкатель и поршень. Шариковый клапан закрывается, разъединяя главный тормозной цилиндр с колесными.

Дальнейшее перемещение поршня значительно увеличивает давление в гидравлической магистрали, и поршни колесных тормозных цилиндров с большей силой прижимают колодки к тормозным барабанам. В то же время поступление воздуха через клапан увеличивает давление сверху на диафрагму.

Когда усилие, создаваемое давлением воздуха на диафрагму, превысит усилие от давления пружин и жидкости на клапан управления снизу, диафрагма прогнется вниз и воздушный клапан закроется. Диафрагма соединена через тарелку и толкатель 12 с поршнем 10, помещенным в цилиндр усилителя. Внутри поршня помещен шариковый клапан с пружиной.

Клапан управления включает в себя поршень 11, диафрагму 7 с пружиной и два клапана: воздушный 5 и вакуумный 6, соединенные между собой штоком.

3.2 Работа клапана при торможении

Увеличение давления в полости В камеры усилителя повышает тормозное усилие и одновременно увеличивает давление воздуха на диафрагму. Чтобы в этих условиях воздушный клапан оставался открытым, необходимо повысить давление жидкости на клапан управления снизу. Этого можно достичь, увеличив усилие, прилагаемое к педали тормоза. Следовательно, благодаря наличию диафрагмы в клапане управления давление в гидравлической системе, от которого зависит эффективность торможения, будет пропорционально усилию, прилагаемому водителем к тормозной педали.

При отпущенной педали тормоза воздушный клапан управления закрыт, а вакуумный клапан открыт, и через него полости А и Б силовой камеры сообщаются между собой. Следовательно, в полостях Л и Б устанавливается одинаковое давление.

При нажатии на педаль 1 тормоза жидкость из главного тормозного цилиндра через открытый шариковый клапан поршня 10 усилителя поступает к колесным тормозам, приводя их в действие.

По мере увеличения давления на педаль тормоза поршень 11 и диафрагма 7 клапана управления перемещаются вверх. При этом вакуумный клапан 6 закрывается, разобщая между собой полости А и Б, а воздушный клапан 5 открывается. В полости Б создается разрежение, поскольку она соединена с впускным трубопроводом двигателя.

Вследствие разницы давлений в полостях А и Б силовой камеры диафрагма, толкатель 12 и поршень 10 усилителя перемещаются вправо, шариковый клапан закрывается, и давление тормозной жидкости перед поршнем увеличивается благодаря дополнительному давлению, создаваемому гидровакуумным усилителем.

Чем больше усилие, прикладываемое водителем к педали тормоза, тем больше давление воздуха на диафрагму гидровакуумного усилителя и соответственно выше давление жидкости в колесных тормозных цилиндрах.

Между силовой камерой и впускным трубопроводом установлен запорный клапан 3, автоматически разъединяющий их при останове двигателя. Поскольку в момент останова двигателя в полости Б имеется запас вакуума, то обеспечиваются одно-два торможения с усилием при неработающем двигателе.

Уровень вакуума контролируют вакуумными датчиками с сигнализаторами 14 красного цвета на щитке приборов для каждого контура. При включенном сигнализаторе, свидетельствующем о недостаточной величине вакуума в системе (при подсосах воздуха извне и пр.), движение запрещается.

3.3 Вычертите схему клапана

Рисунок 6 - Клапан управления гидровакуумным усилителем тормозов

№	Наименование детали
28	Клапан управления в сборе
24	Корпус клапана управления
25	Пружина атмосферного клапана
26	Клапан вакуумный со стержнем в сборе
27	Пружина клапана управления
29	Шайба
30	Шайба диафрагмы
31	Диафрагма клапана управления
32	Клапан управления гидровакуумным усилителем тормозов
33	Манжета уплотнительная поршня

4. Тормозная камера с энергостимулятором

4.1 Устройство камеры

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие тормозных механизмов. Камера состоит из двух частей: мембранной бесфланцевой тормозной камеры и пружинно-пневматического цилиндра. Мембранная камера выполняет функции исполнительного органа рабочей тормозной системы, а пружинный энергоаккумулятор в зависимости от управления может быть исполнительным органом:

а) запасного тормоза - при регулируемом выпуске сжатого воздуха из-под пружины с помощью крана со следящим действием;

б) стояночного тормоза-при нерегулируемом выпуске сжатого воздуха из-под пружины без следящего действия;

в) аварийного тормоза-при нерегулируемом выпуске сжатого воздуха из-под пружины вследствие повреждения пневматического привода или его частей. Температурный интервал камеры -45...+ 80° С.

Устройство и работа камеры (рис.7).

Рисунок 7 - Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором
1 - корпус; 2 - толкатель; 3 - кольцо уплотнительное; 4 - труба; 5 - поршень; 6 - уплотнитель;

7 - цилиндр; 8 - пружина; 9 - винт; 10 - бобышка; 11, 15 - патрубки; 12 - шланг; 13 - упорное кольцо; 14 - фланец; 16 - мембрана; 17-диск; 18 - шток; 19-возвратная пружина;

I-подвод сжатого воздуха в рабочую камеру; II - подвод в пружинный энергоаккумулятор

При движении автомобиля сжатый воздух из воздушного баллона с помощью ручного крана управления стояночным тормозом постоянно подводится через вывод I в подпоршневое пространство. Поршень 5 с трубой 4 и толкателем 2 находится в верхнем положении, силовая пружина 8 полностью сжата.

При выпуске воздуха из-под поршня 5 пружина 8 разжимается и поршень перемещается вниз. Толкатель 2 через мембрану 16 воздействует на шток 18, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг и разжимной кулак тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля. При оттормаживании автомобиля сжатый воздух поступает через вывод I под поршень 5. Поршень вместе с трубой и толкателем перемещается вверх, сжимая пружину и давая возможность штоку тормозной камеры под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение.

4.2 Работа при торможении запасной тормозной системы

Запасная тормозная система служит для останова автомобиля при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Приведение в действие тормозных механизмов запасной тормозной системы осуществляется с помощью пружинных энергоаккумуляторов, надстроенных над тормозными камерами, которыми приводится в действие стояночная тормозная система. Разница заключается в том, что при работе стояночной тормозной системы цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами либо заполняются сжатым воздухом при движении, либо воздух из них полностью удаляется при затормаживании автомобиля на стоянке, что соответствует крайним фиксированным положениям рукоятки ручного крана. При работе запасной тормозной системы воздух из цилиндров выпускается не полностью, а лишь в меру необходимой эффективности торможения автомобиля, что соответствует промежуточным нефиксированным положениям ручного крана.

Во время включения запасной тормозных систем сжатый воздух выпускается из полости Б через отверстие Е, и силовая пружина разжимается, действуя через поршень, толкатель и диафрагму на шток 8. Шток перемешает рычаг тормозного механизма, и автомобиль затормаживается. Стояночный тормоз включают только после полного останова автомобиля.

При включении запасной тормозных систем сжатый воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень через отверстие Е. Поршень, поднимаясь, сжимает силовую пружину 1. Одновременно с поршнем поднимается толкатель 4, освобождая диафрагму 10. Под действием возвратной пружины 7 диафрагма и шток занимают начальное положение.

4.3 Вычертить схему энергоаккумулятора

Рисунок 8 - Схема энергоаккумулятора

1	Камера в сборе	3	Шайба уплотнительная	5	Гайка
2	Шланг	4	Шайба стопорная	6	Фиксатор
7	Втулка	9	Направляющая пластина	11	Кольцо уплотнительное
8	Пружина	10	Поршень	12	Болт
13	Кольцо уплотнительное	15	Фланец	17	Кольцо уплотнительное
14	Кольцо уплотнительное	16	Направляющая пластина	18	Гайка
19	Болт	20	Шайба

5. Водоотделитель тормозной системы МАЗ-64227

5.1 Назначение и принцип действия

Водоотделитель применяется в пневматической тормозной системе грузовых автомобилей, автобусов, колесных тягачей и других транспортных средств. Устанавливается с целью выделения влаги из сжатого воздуха и автоматического слива ее. В случае повышения давления сжатого воздуха до 1,1 МПа с последующим редуцированием его в регуляторе давления до 0,8 МПа относительная влажность сжатого воздуха, поступающего в тормозную систему, не превышает 90...95 %, что исключает возможность отказа тормозной системы в осенне-зимний период эксплуатации по причине замерзания конденсата. При этом отпадает необходимость в установке спиртовых противозамерзателей.

Устройство влагоотделителя показано на рисунке 9.

Рисунок 9 - Водоотделитель автомобиля МАЗ (в сборе)

5-Корпус, 25-Золотник, 24-Диск уплотняющий, 18-Кольцо упорное, 1-Охладитель,

7-Пружина клапана, 27-Пружина золотника, 9-Кольцо уплотнительное,

10-Кольцо уплотнительное, 22-Крышка, 28-Уплотнитель, 26-Кольцо уплотнительное,

8-Клапан в сборе, 6-Тарелка пружины, 14-Поршень, 11-Кольцо А-22, 17-Винт,

15-Диск направляющий, 16-Диск направляющий нижний, 29-Поршень, 19-Шайба,

21-Мембрана, 20-Мембрана, 13-Болт, 23-Болт, 12-Шайба 8Т, 2-БолтМ10х1,25-6gх20,

4-Гайка М10х1,25, 3-Шайба 10

Принцип действия водоотделителя (рис.10).

Сжатый воздух от компрессора через подвод II подается в оребренную алюминиевую трубку-охладитель (радиатор) 1, где постоянно охлаждается потоком встречного воздуха. Затем воздух проходит по центробежным направляющим дискам направляющего аппарата 4 через отверстие пустотелого винта 3 в корпусе 2 к выводу I и далее в пневматический тормозной привод.

Выделявшаяся за счет термодинамического эффекта влага, стекая через фильтр 5, скапливается в нижней крышке 7.

При срабатывании регулятора давление во влагоотделителе падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх.

Клапан 8 слива конденсата открывается, скопившаяся смесь воды и масла через вывод III удаляется в атмосферу.

Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе 2.

Рисунок 10 - Принцип действия водоотделителя

I - к регулятору давления; II - от компрессора; III - в атмосферу

(1 - радиатор с ребристыми трубками; 2 - корпус; 3 - винт пустотелый; 4 - аппарат направляющий; 5 - фильтр; 6 - мембрана; 7 - крышка; 8 - клапан слива конденсата)

Список использованной литературы

1. Грибков, В.М. Справочник по оборудованию для технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей / В.М.Грибков, П.А.Карпекин. - М.: Россельхозиздат, 1984. - 233 с.

2. Кошкин В.К. Грузовые автомобили ЗИЛ / В.К.Кошкин. А.М.Ахметшин, Д.М.Глуховский и др.; Под общ. ред. В.К.Кошкина - М.: Машиностроение,1993. - 623 с.

3. Кузнецов А.С. Автомобили ЗИЛ / А.С.Кузнецов. - М.: Издательство. Третий Рим, 2003. - 248 с.

4. Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Е.С.Кузнецов, В.П.Воронов, А.П.Болдин и др.; Под ред. Е.С.Кузнецова. - М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

5. Литвинов А.С. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств / А.С.Литвинов, Я.Е.Фаробин - М. Машиностроение, 1989. - 240 с.

6. Родичев А.В. Грузовые автомобили. Учебник для 10-11 классов / А.В.Родичев. - М.: Издательство: Академия, 2002. - 216 с.

7. Родичев А.В. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей: Учебник водителя категории «С» / А.В.Родичев. - М.: Издательство «За рулём», 2005. - 256 с.

8. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. - М.: Изд-во «За рулем», 2001. - 289 с.

9. Тюфяков, А.С. Карбюраторы К-151. Устройство, ремонт, регулировка: Практ. пособ. / А.С.Тюфяков. - М.: Издательство «За рулём», 1999. - 56 с.