СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ЗАДАНИЕ

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ АВИАЛАЙНЕРОВ

1.1. Расходы на авиаГСМ

1.2. Амортизация ВС и авиадвигателей

1.3. Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС

1.4. Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников

1.5. Расходы на оплату труда наземного персонала

2. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СРАВНИВАЕМЫХ ТИПОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

В гражданской авиации расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок и других видов применения авиации в народном хозяйстве называются эксплуатационными.

Все расходы классифицируются по экономическим элементам и статьям затрат калькуляции. Деление расходов по экономическим элементам отражает функции, которые выполняют ресурсы в общественном производстве, а также позволяет характеризовать трудоемкость, энергоемкость, материалоемкость и другие особенности отраслевого производства в целом или производственного процесса.

Под экономическими элементами затрат понимаются расходы, сгруппированные по однородному экономическому признаку независимо от их производственного назначения. При этом выделяются следующие экономические элементы:

- заработная плата и выплаты;

- материалы;

- топливо и электроэнергия; амортизационные отчисления;

- прочие расходы.

Важность показателя себестоимости на транспорте, в том числе на воздушном, определяется еще и особенностями производства. Здесь не создается новый вещественный продукт. Транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения, увеличивая при этом затраты народного хозяйства на перемещение товаров. Снижение себестоимости уменьшает транспортные издержки народного хозяйства, которые являются одной из наиболее, крупных статей-. расходована производство продукции.

ЗАДАНИЕ

При внедрении в эксплуатацию новых воздушных судов на конкретных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимости авиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном.

Чтобы прийти к верному решению, нужно произвести сравнительную оценка 2-х типов самолетов по следующим статьям затрат:

- расходы на авиаГСМ (ГСМ - горюче-смазочные материалы;

- амортизация воздушных судов (ВС) и авиадвигателей;

- расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС;

- расходы на оплату труда летного состава (ЛС) и бортпроводников (БП);

- расходы на оплату труда наземного персонала.

Внедрение в эксплуатацию новой авиационной техники, обладающей высокой топливной эффективностью, большей дальностью беспосадочного полета, высокой крейсерской скоростью и соответственно большей часовой производительностью полета по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушных судов дает возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизить стоимость авиаперевозок. Это, в свою очередь, повысит привлекательность воздушного вида транспорта среди пассажиров, и повлияет на увеличение доходов авиакомпании.

В данной курсовой работе требуется определить эффективность эксплуатации двух типов внедряемых воздушных судов.

Нужно сделать обоснованный вывод об наиболее экономичном воздушном судне для используемого в курсовой работу маршрута: Пулково - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1-й тип воздушного судна - A 330

2-й тип воздушного судна - Boeing-777

Технико-экономические показатели воздушных судов

Технико-экономический показатель	Boeing-757	Ил-96
Год внедрения	1982	1997
Количество пассажиров, чел.	212	380
Предельная коммерческая загрузка, т	26,7	58
Крейсерская скорость, км/ч	935	870
Дальность беспосадочного полета при максимальной коммерческой загрузке, км	4700	7600
Часовой расход топлива, т/ч	3,5	6,6
Экипаж, чел.	2	4
Количество бортпроводников	6	8
Ориентировочная стоимость самолета (без двигателя), млн. $	92	54
Количество двигателей	2	4
Ориентировочная стоимость двигателя, млн. $	14	4
Объем работы по периодическому ТО (на квартал), в нормо-ч	3600	3900
Себестоимость нормо-часа, руб./нормо-ч	350	310

1. РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ АВИАЛАЙНЕРОВ

1.1 Расходы на авиаГСМ

В данном разделе необходимо определить расходы для двух типов воздушных судов, используемых в воздушных перевозках.

Статья расходов «Авиа ГСМ» по транспортной авиации включает расходы по заправке авиатопливом и смазочными материалами всех типов ВС собственного парка в базовых аэропортах и аэропортах других предприятий. В эту статью включаются расходы по авиаГСМ за время непроизводственного налета часов и за время работы двигателей на земле ЛА собственного парка.

С 1981 г. введена система взаиморасчетов по авиа ГСМ. Поэтому расходы по заправке ВС авиаГСМ планируются и учитываются в себестоимости авиационных работ предприятий гражданской авиации, которые являются их владельцами независимо от места заправки и видов полетов. Система взаиморасчетов усилила режим экономии по топливу, так как предприятия-владельцы самолетов обеспечивают более строгий контроль за количеством заправляемого топлива летательных аппаратов собственного парка в аэропортах других авиапредприятий. Они теперь в большей степени заинтересованы в реализации мероприятий по эффективному использованию топлива.

Расходы на авиаГСМ рассчитываются по уравнению вида:

Э_тп = С_топ q_т t_n + C_топ q_m t, (1)

Где С_топ - стоимость 1 т топлива, руб./т (01.01.02 г. стоимость 1 т топлива 8700 руб.)

q_т - среднечасовой расход топлива, т/ч (для Boeing-757 - 3,5 т/ч; для Ил-96-6,6).

t - время взлета, набор а высоты и снижения, ч (t = 0,12 ч.);

t_n - время полета по участкам.

После преобразования формулы (1) в соответствии с используемыми единицами измерения данная формула примет вил:

Этоп =	Стоп qm	(tn + t) (2)
	1000
tn =	L
	Vкр

Где L - протяженность участка беспосадочного полета, км.

V_кр - скорость крейсера.

tn11 =	3635	=3,89 ч.
	935
tn12 = tn13 =	3016	=3,23 ч.
	935
tn14 =	3646	=3,90 ч.
	935
tn21 =	3635	=4,18 ч.
	870
tn22 = tn23 =	3016	=3,47 ч.
	870
tn14 =	3646	=4,19 ч.
	870

Расходы топлива по участкам полета:

1-й тип ВС:

Пулково - Красноярск: 3,89 3,5 = 13,62 т

Красноярск - Хабаровск, Хабаровск - Красноярск: 3,23 3,5 = 11,31 т

Красноярск - Пулково: 3,90 3,5 = 13,65 т

2-й тип ВС:

Пулково - Красноярск: 4,18 6,6 = 27,59 т

Красноярск - Хабаровск, Хабаровск - Красноярск: 3,47 6,6 = 22,90 т

Красноярск - Пулково: 4,19 6,6 = 27,65 т

Расходы на авиаГСМ по участкам полета:

1-й тип ВС:

Пулково - Красноярск: 13,62 8700 = 118 494 руб.

Красноярск - Хабаровск, Хабаровск - Красноярск: 11,02 8700 = 95 874 руб.

Красноярск - Пулково: 13,65 8700 = 118 755 руб.

2-й тип ВС:

Пулково - Красноярск: 27,59 8700 = 240 033 руб.

Красноярск - Хабаровск, Хабаровск - Красноярск: 22,90 8700 = 199 230 руб.

Красноярск - Пулково: 27,65 8700 = 240 555 руб.

Дополнительные расходы на непроизводительный налет, на масло и пр. составляют 3% от расходов на авиаГСМ по участкам полета.

Таблица 1

Результаты расчетов расходов на авиаГСМ

Аэропорт вылета	Аэропорт посадки	Протяженности участков беспосадочного полета, км	Время полета по участкам, ч	Расходы топлива по участкам полета, т qm tn	Расходы на авиаГСМ по участкам полета, руб.	Дополнитель-ные расходы на непроиз-водительный налет, на масло и пр., 3%	ВСЕГО расходы на авиаГСМ, руб.
1	2	3	4	5	6	7	8
Рейс внутренний, Тип 1-го ВС: А 330, Маршрут: Пулково - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пулково	Красноярск	3635	3,89	13,28	115 536	3 466,08	119002,08
Красноярск	Хабаровск	3016	3,23	11,02	95 874	2 876,22	98750,22
Хабаровск	Красноярск	3016	3,23	11,02	95 874	2 876,22	98750,22
Красноярск	Пулково	3646	3,90	13,32	115 884	3 476,52	119360,52
Всего за парный рейс	13313
Тип 2-го ВС: Boeing-777
Пулково	Красноярск	3635	4,04	15,35	133 545	4 006,35	137551,35
Красноярск	Хабаровск	3016	3,35	12,73	110 751	3 322,53	114073,53
Хабаровск	Красноярск	3016	3,35	12,73	110 751	3 322,53	114073,53
Красноярск	Пулково	3646	4,05	15,39	133 893	4 016,79	137909,79
Всего за парный рейс	13313	14,79	56,2	488 940	14 668,2	503 608,2

Расходы на авиаГСМ за парный рейс составят:

для 1-го типа ВС - 435 863 руб.

для 2-го типа ВС - 503 608 руб.

1.2 Амортизация ВС и авиадвигателей

Статья «Амортизация ВС» включает расходы на реновацию и капитальный ремонт самолетов и двигателей по собственному СВП как за время производственного, так и непроизводственного налета и время работы двигателей на земле.

Стоимость объектов основных средств погашается посредством начисления амортизации, если иное не установлено нормативными документами. Амортизационные отчисления, рассчитанные в установленном порядке, включаются в себестоимость продукции (работ, услуг).

В авиакомпании (авиапредприятии) объектами для начисления амортизации являются самолеты, вертолеты и авиационные двигатели (СВАД), а также объекты наземных основных средств, находящиеся в авиакомпании (авиапредприятии) на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления.

В Методических рекомендациях по определению себестоимости рейсов амортизационные отчисления по планерам воздушных судов и авиадвигателям рассчитываются в соответствии с «Порядком применения нормативных документов по амортизационной политике и переоценке основных фондов в 1998 году» (письмо Госкомстата РФ от 22 сентября 1998 г. ВГ-1-23/3747).

Амортизационные отчисления определяются, исходя из балансовой стоимости планеров самолетов, вертолетов и авиадвигателей и норм, утвержденных приказом Министерства гражданской авиации от 2509.79 г. №141.

Балансовая стоимость СВАД определяется по результатам последней переоценки, проведенной в авиапредприятии, с учетом увеличения стоимости (дооценки) ВС и авиадвигателей в результате модернизации, установки нового оборудования, замены агрегатов, приборов и оборудования, отработавших ресурс или непригодных.

Нормы амортизационных отчислений по планерам ВС составляет 8% в год, по авиационным двигателям и вспомогательным силовым установкам - 10%.

Срок полезного использования планеров ВС и авиационных двигателей установлен в централизованном порядке (пока не будет принято иначе) и составляет:

- 12 лет по планерам;

- 10 лет по авиационным двигателям.

Начисление амортизационных отчислений производится, начиная с первого числа месяца, следующего за месяцем принятия объектов к учету, до полного погашения стоимости планеров, авиадвигателей и объектов основных средств, установленных в процессе эксплуатации, либо списания в установленном порядке. По объектам основных средств, отработавшим установленные сроки полезного использования, амортизация не начисляется

Амортизационные отчисления на планируемый период рассчитываются по каждому инвентарному (а также бортовому и заводскому) номеру планеров и авиационных двигателей, путем умножения среднегодовой стоимости отдельных объектов основных средств на соответствующие нормы амортизационных отчислений.

Принятый в авиапредприятии порядок начисления амортизации, должен соответственно отражаться в расчетной себестоимости летного часа. Формула для расчета амортизационных отчислений может быть представлена в следующем виде:

(3)

Где Э_ам - амортизационные отчисления по парку одного типа ВС и авиационных двигателей в расчете на летный час, руб. /ч;

С_пл - стоимость внедряемого ВС, руб.;

С_двиг - общая стоимость соответствующего типа авиационных двигателей, руб.;

n_план - норма амортизационных отчислений по планеру;

n_двиг - норма амортизационных отчислений по двигателям;

- планируемый на квартал (фактический за квартал) производственный налет часов, час;

k - понижающий (меньше 1) или повышающий (до 2) коэффициент к нормам амортизации, принятый авиапредприятием на рассматриваемый год.

Для отнесения на себестоимость рейса амортизация, рассчитанная на летный час, умножается на время рейса.

При введении в авиапредприятии новых способов расчета амортизации ВС и авиационных двигателей, алгоритмы определения амортизации ВС и планеров, включаемой в себестоимость рейсов, соответствующим образом должны измениться.

В себестоимости планируемых рейсов отражаются балансовые стоимости ВС и авиадвигателей, которые будут установлены в результате будущей переоценки основных средств авиапредприятия.

Амортизационные отчисления рассчитаны в табл. 2. Предполагаемый налет часов в год каждым воздушным судном - 1000 ч.

Таблица 2

Расчет амортизации ВС и авиадвигателей

Тип ВС и авиадвигателей	Количество	Срок ввода ВС в эксплуатацию	Стоимость самолета (двигателя), тыс. $	Норма амортизации, % за год	Расчет амортизации, за год тыс. $
1	2	3	4	5	6
Тип 1-го ВС: Boeing-757
Boeing-757	1	01.01.1982	92 000	8	7 360
Двигатель	1	01.01.1982	14 000	10	1 400
Двигатель	1	01.01.1982	14 000	10	1 400
Сумма			120 000		10 160
Планеры	1	01.01.1982	92 000		7 360
Двигатели	2	01.01.1982	28 000		2 800
Тип 2-го ВС: Ил-96
Ил-96	1	01.01.1997	54 000	8	4 320
Двигатель	1	01.01.1997	4 000	10	400
Двигатель	1	01.01.1997	4 000	10	400
Двигатель	1	01.01.1997	4 000	10	400
Двигатель	1	01.01.1997	4 000	10	400
Сумма			70 000		5 920
Планеры	1	01.01.1997	54 000		4 320
Двигатели	4	01.01.1997	16 000		1 600

Расчет расходов по амортизации ВС представлен в таблице 3.

Амортизация ВС и двигателей за квартал определяется как ј от общей суммы амортизации за год (планера и двигателей).

Таблица 3

Расчет расходов по амортизации ВС, в расчете на 1 летный час

	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Всего за год
1	2	3	4	5	6
Тип 1-го ВС: Boeing-757
Налет часов Boeing-757	225	275	300	200	1000
Амортизация ВС и двигателей, тыс. руб.	2 540	2 540	2 540	2 540	10 160
Расчет расходов на 1 летный час	(92000*0,08 + 28 000*0,1)/ (4*225)	(92000*0,08 + 28 000*0,1)/ (4*275)	(92000*0,08 + 28 000*0,1)/ (4*300)	(92000*0,08 + 28 000*0,1)/ (4*200)	(92000*0,08 + 28 000*0,1)/ 1000
Амортизация ВС в расчете на час, руб./час	11,29	9,24	8,47	12,7	10,16
Тип 2-го ВС: Ил-96
Налет часов Ил-96	225	275	300	200	1000
Амортизация ВС и двигателей, тыс. руб.	1 480	1 480	1 480	1 480	5 920
Расчет расходов на 1 летный час	(54000*0,08 + 16 000*0,1)/ (4*225)	(54000*0,08 + 16 000*0,1)/ (4*275)	(54000*0,08 + 16 000*0,1)/ (4*300)	(54000*0,08 + 16 000*0,1)/ (4*200)	(54000*0,08 + 16 000*0,1)/ 1000
Амортизация ВС в расчете на час, руб./час	6,58	5,38	4,93	7,40	5,92

Расчет расходов на амортизацию в себестоимости рейсов представлены в табл. 4

Таблица 4

Расходы на амортизацию в себестоимости рейсов

Аэропорт вылета	Аэропорт посадки	Время полета по участкам, час гр.4, табл. 1	Амортизация ВС и авиадвигателей, 2 квартал, гр.3 гр.3 табл. 3, тыс. $	Амортизация ВС и авиадвигателей, 2 квартал, в руб., гр.4*29, руб.
1	2	3	4	5
Рейс внутренний, Тип 1-го ВС: Boeing-757, Маршрут: Пулково - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пулково	Красноярск	3,89	35,94	1 042,26
Красноярск	Хабаровск	3,23	29,85	865,65
Хабаровск	Красноярск	3,23	29,85	865,65
Красноярск	Пулково	3,90	36,04	1 045,16
Всего за парный рейс	14,25	131,68	3 818,72
Тип 2-го ВС: Ил-96, Маршрут: Пулково - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пулково	Красноярск	4,18	22,49	651,63
Красноярск	Хабаровск	3,47	18,67	541,43
Хабаровск	Красноярск	3,47	18,67	541,43
Красноярск	Пулково	4,19	22,54	653,66
Всего за парный рейс	15,31	82,37	2 388,73

1.3 Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС

Статья «Расходы на техническое обслуживание» включает в себя стоимость: запасных частей, приборов и оборудования, не относящихся к основным фондам, а также материалов, расходуемых на выполнение всех форм технического обслуживания; авиа ГСМ, расходуемых на подогрев авиадвигателей перед запуском, и обогрев салонов ВС перед посадкой пассажиров; материалов, используемых на ремонт, стирку и дезинфекцию бытового оборудования пассажирских салонов; всех видов ремонта запасных частей, приборов и оборудования; периодического технического обслуживания и текущего ремонта, а также текущего ремонта запасных частей приборов и оборудования.

В статье отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС и авиадвигателей, на текущий ремонт и замену комплектующих изделий, а также на доработки, целевые проверки, разовые работы и ремонтно-восстановительные работы, выполняемые собственными авиатехническими базами (АТБ) и/или сторонними АТБ.

По эксплуатируемым типам ВС затраты распределяются пропорционально объему работы в нормо-часах. Затраты ТО, в расчете на летный час, определяются путем деления распределенных по типам ВС затрат на периодическое ТО на налет часов:

,

Где Э_ТО - расходы на техобслуживание ВС в расчете на летный час, руб./ч;

- объем работ по периодическому техобслуживанию по типу ВС за квартал, нормо-ч.;

СТО^период - себестоимость нормо-часа периодического То по фактическим данным АТБ, руб./нормо-ч;

- налет часов по типу ВС за квартал, ч.

Таблица 5

Определение расходов на периодическое техобслуживание, на летный час

	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Год
1	2	3	4	5	6
Тип 1-го ВС: Boeing-757
Определение расходов на ТО, в расчете на летный час
Налет часов	225	275	300	200	1000
Объем работы по периодическому ТО, в нормо-ч	3 600	3 600	3 600	3 600	14400
Себестоимость нормо-ч, руб./нормо-ч	350	350	350	350	350
Расходы на периодическое ТО, тыс. руб.	1 260	1 260	1 260	1 260	5 040
Расходы на периодическое ТО, в расчете на летный час, руб./ч	5,60	4,58	4,20	6,30	5,04
Тип 2-го ВС: Ил-96
Налет часов	225	275	300	200	1000
Объем работы по периодическому ТО, в нормо-ч	3 900	3 900	3 900	3 900	15600
Себестоимость нормо-ч, руб./нормо-ч	310	310	310	310	310
Расходы на периодическое ТО, тыс. руб.	1 209	1 209	1 209	1 209	4 836
Расходы на периодическое ТО, в расчете на летный час, руб./ч	5,37	4,40	4,03	6,05	4,84

Таблица 6

Расходы на периодическое техобслуживание в себестоимости рейсов

Аэропорт вылета	Аэропорт посадки	Время полета по участкам, ч гр.4 табл.1	Расходы на периодическое техобслуживание ВС и авиадвигателей, руб. за 2 квартал, гр.3 гр.3 табл.5
1	2	3	4
Рейс внутренний, Тип 1-го ВС: А 330, Маршрут: Пулково - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пулково	Красноярск	3,89	17,82
Красноярск	Хабаровск	3,23	14,79
Хабаровск	Красноярск	3,23	14,79
Красноярск	Пулково	3,90	17,86
Всего за парный рейс	14,25	65,27
Тип 2-го ВС: Boeing-777, Маршрут: Пулково - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пулково	Красноярск	4,18	18,39
Красноярск	Хабаровск	3,47	15,27
Хабаровск	Красноярск	3,47	15,27
Красноярск	Пулково	4,19	18,44
Всего за парный рейс	15,31	67,36

1.4 Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников

Затраты авиакомпании на оплату труда летно-подъемного и наземного персонала включаются в себестоимость перевозок в соответствии с порядком и условиями, определенными в Положении по составу затрат, утвержденных Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ отраслевых «Особенностях состава затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) предприятий воздушного транспорта Российской Федерации» и в «Отраслевом тарифном соглашении по воздушному транспорту на 1996-1997 годы».

На воздушном транспорте установлен коэффициент, повышающий минимальную месячную оплату в 3,5 раза. Минимальная оплата труду гарантируется Отраслевым тарифным соглашением. После установления нового минимального размера оплаты труда Российской Федерации отраслевой минимальный размер оплат труда изменяется соответственно.

В минимальную оплату труда не включаются доплаты и надбавки, а также премии и другие выплаты поощрительного характера (ст.78 КзоТ РФ).

На воздушном транспорте сложилась единая система (способ исчисления) оплаты труда, при этом оклады, доплаты, надбавки, сдельные расценки, соотношения между отдельными категориями работников, авиапредприятия определяют самостоятельно.

Расходы по заработной плате летного состава можно представить в виде суммы трех составляющих оплаты - повременной, сдельной и выплат по содержанию.

При расчете повременной заработной платы учитываются оклады членов экипажей, надбавки за класс, премии доплаты за высокую профессиональную подготовку, за знание и применение в работе иностранного языка, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет в гражданской авиации, отпускные, другие компенсирующие и стимулирующие выплаты, гарантированным Тарифным соглашением в установленные в коллективном договоре.

При определении сдельной оплаты в расчет принимаются сдельные расценки, условия выполнения полетов (группа линий, время полетов и пр.) и налет часов (или километров, рейсов, гектаров и т.д.).

К расходам по заработной плате, включаемым в себестоимость, также относятся: расходы на питание экипажей (включая инженерно-технический состав) в рейсе, в оборотных аэропортах, при нахождении на запасном аэродроме при задержках рейсов; расходы по оплате один раз в год санаторно-курортных путевое, при наличии заключений врачебно-летной комиссии; расходы по оплате пролета к месту проведения отпуска, расходы по оплате предоставляемой бесплатно форменной одежды и суммы льгот по предоставляемому в собственность спецлетному обмундированию.

Расходы по заработной плате летного состава в расчете на летный час можно представить в виде следующего выражения:

, (5)

где: - заработная плата летного состава, руб./ч;

ЗП _{повр. лс} - повременная заработная плата летного состава за квартал, руб.;

- сдельная заработная плата летного состава за квартал (мес.), руб.;

- расходы на содержание летного состава, отнесенные на квартал, руб.;

- налет часов по рассматриваемому типу ВС, за квартал, мес.;

К_клс - коэффициент, учитывающий расходы на оплату труда командно-летного состава, не учтенные в заработной плате летного состава.

Повременная часть заработной платы экипажей зависит от факторов:

- численности летного состава по типам ВС;

- минимального гарантированного уровня заработной платы в отрасли, присвоенных тарифных разрядов и окладов, установленных в авиапредприятиях;

- установленных для летного состава компенсационных и стимулирующих доплат и надбавок (за класс квалификации, за знание и применение в работе иностранного языка, за выполнение работ, связанных с обеспечением безопасности полетов, за сложность трасс, интенсивность посадок, премий и другие доплаты);

- выплат по районным коэффициентам и северным надбавкам, вознаграждений за выслугу лет, отчислений на отпуск и прочих.

Сдельная оплата определяется с учетом следующих факторов:

- установленных часовых расчетных ставок, километровых, порейсовых и других, применяемых в авиапредприятиях, расценок за выполнение летной работы;

- состава экипажа по типам ВС;

- понижающих коэффициентов для почасовой оплаты членов экипажа;

- групп сложности работ;

- времени полетов ночью.

Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении минимальной заработной платы часовой ставки индексируются.

В авиапредприятиях ставки сдельной оплаты устанавливаются с учетом имеющихся финансовых возможностей, но не ниже минимальных, гарантированных Тарифным соглашением и коллективными договорами.

Расходы по заработной плате бортпроводников в расчете на летный час определяются по выражению:

,

где: - заработная плата бортпроводников, руб./ч;

- повременная заработная плата бортпроводников, за квартал (мес.), руб.;

- сдельная заработная плата бортпроводников, за квартал (мес.), руб.;

- расходы на содержание бортпроводников, отнесенные на квартал, руб.;

- налет часов парком рассматриваемого типа ВС за квартал (мес.);

К_рук - коэффициент, учитывающий расходы на оплату труда руководящего состава службы бортпроводников, неучтенные в заработной плате бортпроводников.

Для включения в себестоимость рейсов расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников в соответствующем квартале, рассчитанные на летный час, умножаются на время рейсов.

Определение расходов на оплату труда летного состава и бортпроводников приведены в табл. 7-9.

Таблица 7

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час

	Показатели	Порядок расчета	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Год
1	2	3	4	5	6	7	8
Внутренние рейсы: Пулково - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково Тип 1-го ВС: Boeing-757
1	Налет часов		225	275	300	200	1000
2	Определение расходов по ЗП летного состава
2.1	Повременная ЗП экипажей, руб.		15 000	15 000	15 000	15 000	60000
2.2.	Сдельная ЗП экипажей, руб.		3 800	5 100	7 600	3 900	20400
2.3.	Всего повременная и сдельная ЗП экипажей, руб. за квартал	стр. 2.1. + стр. 2.2.	18 800	20 100	22 600	18 900	80400
2.4.	Повременная ЗП, в расчете на летный час, руб./ч	стр.2.1 : стр.1	66,7	54,5	50,0	75,0	60,0
2.5.	Средняя ставка почасовой оплаты, руб./ч.	стр.2.2 : стр.1	16,9	18,5	25,3	19,5	20,4
2.6.	Всего ЗП экипажей в расчете на летный час, руб./ч	стр.2.3 : стр.1	83,5	73,1	75,3	94,5	80,4
3.	Определение расходов по ЗП бортпроводников
3.1.	Повременная ЗП бортпро-водников, руб. за квартал		6 000	6 000	6 000	6 000	24 000
3.2.	Сдельная заработная плата бортпроводников, руб.		1 500	2 000	3 100	1 600	8 200
3.3.	Всего повременная и сдельная ЗП бортпроводни-ков, руб. за квартал	стр.3.1 + стр. 3.2.	7 500	8 000	9 100	7 600	32 200
3.4.	Повременная ЗП, в расчете на летный час, руб./час	стр.3.1 : стр.1	26,7	21,8	20,0	30,0	24,0
3.5.	Средняя ставка почасовой оплаты, руб./ч.	стр. 3.2 : стр.1	6,7	7,3	10,3	8,0	8,2
3.6.	Всего ЗП бортпроводников в расчете на летный час, руб./ч	стр. 3.3 : стр. 1	33,3	29,1	30,3	38,0	32,2
4.	Определение расходов по содержанию ЛС
.4.1.	Численность летного персонала		2	2	2	2	2
4.2.	Расходы на содержание 1 члена экипажа, руб.	а/б, санат. + форм.	1 200	1 200	1 200	1 200	4 800
4.3.	Расходы на содержание всего экипажа, руб.	стр.4.1 * стр.4.2.	2 400	2 400	2 400	2 400	9 600
4.4.	То же, в расчете на летный час, руб./ч.	стр.4.2 : стр.1	5,3	4,4	4,0	6,0	4,8
5.	Определение расходов по содержанию БП
5.1.	Численность бортпроводни-ков		6	6	6	6	6
5.2.	Расходы на содержание одного БП, руб.	а/б, санат. + форм.	1 100	1 100	1 100	1 100	4 400
5.3.	Расходы на содержание всех БП, руб.	стр. 5.1 * стр. 5.2.	6 600	6 600	6 600	6 600	26 400
5.4.	То же, в расчете на летный час, руб./ч.	стр. 5.2 : стр. 1	4,9	4,0	3,7	5,5	4,4

Таблица 8

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час

	ПОКАЗАТЕЛИ	Порядок расчета	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Год
Внутренние рейсы: Пулково - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково Тип 1-го ВС: Ил-96
1	Налет часов		225	275	300	200	1000
2	Определение расходов по ЗП летного состава
2.1	Повременная ЗП экипажей, руб.		15 000	15 000	15 000	15 000	60000
2.2.	Сдельная ЗП экипажей, руб.		3 800	5 100	7 600	3 900	20400
2.3.	Всего повременная и сдельная ЗП экипажей, руб. за квартал	стр. 2.1. + стр. 2.2.	18 800	20 100	22 600	18 900	80400
2.4.	Повременная ЗП, в расчете на летный час, руб./ч	стр.2.1 : стр.1	66,7	54,5	50,0	75,0	60,0
2.5.	Средняя ставка почасовой оплаты, руб./ч.	стр.2.2 : стр.1	16,9	18,5	25,3	19,5	20,4
2.6.	Всего ЗП экипажей в расчете на летный час, руб./ч	стр.2.3 : стр.1	83,5	73,1	75,3	94,5	80,4
3.	Определение расходов по ЗП бортпроводников
3.1.	Повременная ЗП бортпро-водников, руб. за квартал		6 000	6 000	6 000	6 000	24000
3.2.	Сдельная заработная плата бортпроводников, руб.		1 500	2 000	3 100	1 600	8200
3.3.	Всего повременная и сдельная ЗП бортпроводни-ков, руб. за квартал	стр.3.1 + стр. 3.2.	7 500	8 000	9 100	7 600	32200
3.4.	Повременная ЗП, в расчете на летный час, руб./час	стр.3.1 : стр.1	26,7	21,8	20,0	30,0	24,0
3.5.	Средняя ставка почасовой оплаты, руб./ч.	стр. 3.2 : стр.1	6,7	7,3	10,3	8,0	8,2
3.6.	Всего ЗП бортпроводников в расчете на летный час, руб./ч	стр. 3.3 : стр. 1	33,3	29,1	30,3	38,0	32,2
4.	Определение расходов по содержанию ЛС
.4.1.	Численность летного персонала		4	4	4	4	4
4.2.	Расходы на содержание 1 члена экипажа, руб.	а/б, санат. + форм.	1 200	1 200	1 200	1 200	4800
4.3.	Расходы на содержание всего экипажа, руб.	стр.4.1 * стр.4.2.	4 800	4 800	4 800	4 800	19200
4.4.	То же, в расчете на летный час, руб./ч.	стр.4.2 : стр.1	5,3	4,4	4,0	6,0	4,8
5.	Определение расходов по содержанию БП
5.1.	Численность бортпроводни-ков		8	8	8	8	8
5.2.	Расходы на содержание одного БП, руб.	а/б, санат. + форм.	1 100	1 100	1 100	1 100	4400
5.3.	Расходы на содержание всех БП, руб.	стр. 5.1 * стр. 5.2.	8 800	8 800	8 800	8 800	35 200
5.4.	То же, в расчете на летный час, руб./ч.	стр. 5.2 : стр. 1	4,9	4,0	3,7	5,5	4,4

Расчет расходов на оплату труда летного состава и бортпроводников в себестоимости рейса (за 2-й квартал) представлен в таблице 9.

Повременная заработная плата летного состава (бортпроводников) рассчитывается как произведение времени полета по участкам и повременной заработной платы на летный час.

Сдельная заработная плата летного состава (бортпроводников) определяется как произведение времени по участкам полета и средней ставки почасовой оплаты.

Расходы на содержание летного состава (бортпроводников) определяются как произведение времени по участкам полета и расходов на содержание экипажа в расчете на летный час.

Таблица 9

Расчет расходов на оплату труда летного состава и бортпроводников в себестоимости рейсов (за 2-й квартал)

Аэропорт вылета	Аэропорт посадки	Время по участкам полета, ч гр. 4, табл. 1	Заработная плата ЛС	Всего ЗП ЛС	Заработная плата БП	Всего ЗП БП	Всего ЗП ЛС и БП
			Повре-менная	Сдель-ная	Расходы на содержание		Повре-менная	Сдель-ная	Расходы на со-держа-ние
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Рейс внутренний, Тип 1-го ВС: Boeing-757, Маршрут: Пулково - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пулково	Красноярск	3,89	212,0	71,97	17,12	301,09	84,8	28,4	15,56	128,76	429,85
Красноярск	Хабаровск	3,23	176,04	59,76	14,2	250,0	70,41	23,58	12,92	106,91	356,91
Хабаровск	Красноярск	3,23	176,04	59,76	14,2	250,0	70,41	23,58	12,92	106,91	356,91
Красноярск	Пулково	3,90	212,55	72,15	17,16	301,86	85,02	28,47	15,6	129,09	430,95
Всего за парный рейс	14,25	776,63	263,64	62,68	1102,95	310,64	104,03	57,0	471,67	1574,62
Тип 1-го ВС: Ил-96 Маршрут: Пулково - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пулково	Красноярск	4,18	227,81	77,33	18,39	323,53	91,12	30,51	16,72	138,35	461,88
Красноярск	Хабаровск	3,47	189,12	64,2	15,27	268,59	75,65	25,33	13,88	114,86	383,45
Хабаровск	Красноярск	3,47	189,12	64,2	15,27	268,59	75,65	25,33	13,88	114,86	383,45
Красноярск	Пулково	4,19	228,36	77,52	18,44	324,32	31,34	30,59	16,76	78,69	403,01
Всего за парный рейс	15,31	834,41	283,25	67,37	1185,03	273,76	111,76	61,24	446,76	1 631,79

1.5 Расходы на оплату труда наземного персонала

В статью включаются расходы на оплату труда работников аппарата управления авиапредприятия, работников других служб и отделов, занятых производственной деятельностью и не учитываемые в расходах на заработную плату летного состава и бортпроводников или в затратах по аэропортовому, аэронавигационному, техническому или агентскому обслуживанию ВС. В статье также отражаются расходы на заработную плату водителей служебного автомобильного транспорта, спецавтотранспорта и работников служб общехозяйственного назначения.

Фактические данные о расходах на оплату труда наземного персонала авиапредприятия определяются на основе данных, содержащихся в «Отчете о финансовой деятельности авиапредприятий и организаций воздушного транспорта».

Для расчетов на перспективу используются показатели фонда заработной платы, планируемого на квартал.

Расходы по заработной плате наземного персонала определяются по авиакомпании или авиапредприятию в целом, а затем распределяются по видам деятельности и типам ВС.

По типам ВС расходы по заработной плате наземного персонала распределяются пропорционально планируемым (выполненным) объемам работы в тонно-километрах (или пассажиро-километрах) или пропорционально расходам на заработную плату летного состава и бортпроводников.

Для учета в себестоимости рейса определяются удельные расходы на тоннокилометр (пасажирокилометр) или определяются коэффициенты, для определения расходов на оплату труда наземного персонала в долях от заработной платы летного состава и бортпроводников.

Определяются начисления на заработную плату наземного персонала по установленным ставкам.

Определение расходов на оплату труда наземного персонала по рейсам:

1. Расходы по заработной плате ЛС и БП за второй квартал в сумме составляют:

- для 1-го типа ВС Boeing-757 - 1 574,62 руб.

- для 2-го типа ВС Ил-96 - 1 631,79 руб.

в т. ч. по внутренним рейсам - 100%, по международным рейсам - 0%.

2. Примем, что расходы по заработной плате наземного персонала 15 тыс. руб. Принимаемый способ распределения по рейсам - пропорционально расходам на оплату труда ЛС и БП.

На внутренние рейсы распределяется 15 тыс. руб. для 1-го и 2-го типа ВС.

3. Начисления на заработную плату наземного персонала по ставке 38,%%, по внутренним рейсам составят - 15 000 * 0,358 = 5 800 тыс. руб. каждого типа ВС составят 15000 + 5 800 = 20 800 руб.

2. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СРАВНИВАЕМЫХ ТИПОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Себестоимость транспортной продукции в гражданской авиации зависит в основном от следующих факторов: типа эксплуатируемых самолетов; дальности беспосадочного полета; вида воздушной линии (количество промежуточных посадок); мощности пассажиро-грузопотока; района базирования эксплуатационных предприятий; района прохождения авиалиний; направления перевозок (туда, обратно); неравномерности перевозок по периодам года; класса авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ по оплате труда работников.

Таблица 10

Расчет себестоимости авиаперевозок за 2-й квартал

	Тип воздушного судна
	Boeing-757	Ил-96
1. Расходы на авиаГСМ	441 867	905 420
2. Амортизация ВС и авиадвигателей	3 818, 72	2 388 730
3. Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС	65,27	67,36
4. Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников	1 574,62	1 631,79
5. Расходы на оплату труда наземного персонала	20 800	20 800
Себестоимость авиаперевозок (ВСЕГО)	468 125	3 316 649

Себестоимость перевозок Boeing-757 на 708 % превышает себестоимость перевозок Ил-69, но год его внедрения 1997, а Ил-96 - 1982, т.е. на 15 года раньше. Количество перевозимых пассажиров Boeing-757 на 179% больше, чем у Ил-96. Следовательно, наиболее эффективным судном является Boeing-777, так как он позже внедрен и его коммерческая загрузка больше, чем у Ил-96 почти в два раза и, соответственно, прибыль, получаемая от перевозки пассажиров тоже будет больше.

Тип эксплуатируемого самолета влияет на себестоимость авиаперевозок через себестоимость летного часа и часовую производительность полетов. С увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета себестоимость летного часа возрастает, но в то же время растет и производительность полетов. В результате, себестоимость единицы транспортной продукции снижается.

Дальность беспосадочного полета -- важнейший критерий, определяющий себестоимость авиаперевозок, но здесь проявляется сложная взаимозависимость между себестоимостью, дальностью и предельной коммерческой загрузкой. С ростом дальности себестоимость летного часа уменьшается. Часовая производительность самолета за счет роста рейсовой скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета достигается без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной дальности ведет к снижению коммерческой загрузки, часовая производительность полетов начинает снижаться, а себестоимость перевозок -- расти.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В структуре эксплуатационных расходов отражаются особенности воздушного транспорта как отрасли материального производства. Транспортная продукция -- это перемещение пассажиров, почты и грузов. Она не имеет вещественной формы, ее нельзя отделить от самого процесса транспортного производства. Процесс перевозки и перевозимый продукт на транспорте неотделимы друг от друга. Поэтому в себестоимости продукции гражданской авиации нет затрат на сырье, зато преобладают затраты на запасные части, топливо и смазочные материалы.

Себестоимость меняется в течение года. Она, как правило, меньше в III кв., т. е. примерно на 14% ниже среднегодовой, а в I и IV кв. на 24--27% выше. Это вызвано резким увеличением объема перевозок в III кв., что снижает не зависящие от размеров движения расходы, приходящиеся на единицу транспортной продукции. Кроме того, в осенне-зимний период увеличиваются нормативы затрат на работу двигателей на земле, отопление помещений, освещение, ухудшаются условия труда при техническом обслуживании, что ведет к увеличению трудовых затрат, снижению производительности труда работников на техобслуживании.

Снижения себестоимости авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестоимости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов.

Снижение себестоимости летного часа, кроме правильного использования рассмотренных факторов, может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. Экономия расходов по авиаГСМ может быть достигнута прежде всего за счет расстановки самолетов по воздушным линиям в соответствии с их экономической дальностью полетов, выбора рациональных эшелонов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадвигателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и контроля за режимом работы двигателей в полете и т, д.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Губенко А. В, Проблемы развития пассажирского транспорта региона. - Хабаровск: ХГТУ, 2000.

2. Костромина Е. В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. - М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2002.

3. Письмо Госкомстата РФ от 22.09.98 №ВГ-1-23/3747 «О порядке применения документов по амортизационной политике и переоценке основных фондов»

4. Положение по составу затрат, утвержденное Министерством экономики и Министерством финансов РФ.