Эксплуатация автомобилей при низких температурах

8

Эксплуатация автомобилей при низких температурах

Одним из важнейших факторов, снижающих, эффективность автомобилей, работающих на территории с суровыми климатическими условиями, является большое количество времени, затрачиваемое на их подготовку к выпуску на линию в условиях их безгаражного хранения. Главным путем снижения этих потерь является применение наиболее эффективных способов и средств хранения подвижного состава (табл. 1).

Содержание технически исправного подвижного состава на открытых площадках, обеспечивающее его готовность или использование по назначению, называют безгаражным хранением. В настоящее время даже в суровых климатических условиях от 30 до 50 % грузового парка хранится на открытых площадках. При безгаражном хранении при низких температурах используются различные способы и средства, облегчающие выпуск автомобилей на линию. Под способом безгаражного хранения понимается комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на обеспечение надежного пуска двигателя и подготовку автомобиля (прогрев агрегатов, кабины, салона) к работе на линии. К средствам безгаражного хранения относятся оборудование, приспособления и материалы, позволяющие применять тот или иной способ.

Как способы, так и средства безгаражного хранения могут быть индивидуальными или групповыми. Применение большей части способов связано с тепловой подготовкой автомобиля. Тепловая подготовка -- обобщенный термин, не раскрывающий ее способа, но указывающий на факт подачи тепла от внешнего источника. Он осуществляется с помощью подогрева или разогрева. Подогрев автомобиля -- тепловая подготовка его в течение всего периода межсменного хранения. Разогрев -- тепловая подготовка, начинающаяся за время, меньшее продолжительности стоянки автомобиля между сменами.

Важную роль в организации хранения подвижного состава играет комплекс мероприятий по подготовке автомобилей к их работе зимой.

Рис. 1. Распределение потоков энергии при пуске двигателя

Затруднения пуска двигателей возникают из-за сложности создания пусковой частоты вращения коленчатого вала, ухудшения условий смесеобразования и воспламенения смеси. Для обеспечения надежного пуска двигателя необходимо, чтобы частота вращения коленчатого вала п_дв была равна или превышала минимальную частоту вращения п_min, обеспечивающую процесс подготовки рабочей смеси в карбюраторном двигателе или достаточную температуру конца сжатия в дизельном, т. е. должно быть выполнено условие п_дв? п_min. Минимальная пусковая частота вращения коленчатого вала зависит от температуры окружающего воздуха и изменений в распределении положительных и отрицательных потоков энергии при пуске, связанных с температурой окружающей среды.

К положительным составляющим энергетического баланса двигателя при пуске относятся энергия аккумуляторной батареи (АБ) и химическая энергия топлива. Энергия АБ расходуется на привод стартера. В свою очередь, энергия стартера реализуется на сжатие воздуха, на преодоление сил трения, на преодоление сил инерции. Отрицательную часть потока энергии АБ и стартера составляет теплота, которая уходит безвозвратно в окружающую среду. Эти потери тем больше, чем больше перепад температур между АБ и стартером с одной стороны и окружающей среды -- с другой.

Для получения минимальной пусковой частоты вращения стартер должен развивать суммарный момент

Мс = Мк + Мi + Мr

где Мк -- момент, затрачиваемый на сжатие рабочей смеси;

Мш -- момент, затрачиваемый на преодоление сил инерции;

Мк--момент на преодоление сил трения.

Расчеты Мс для достижения минимальной пусковой частоты на примере дизеля ЯМЗ-236 дают следующие результаты:

при 0°С: Мi= 10,5 Н·м (3%); Мк=117,7 Н·м (38%); Мr = = 176,6 Н·м (59%);

при -- 20 °С: Mi = 10,5 Н·м (3,5%); Mк=-117,7 Н·м (16,5%); Мr = 598,4 Н·м (80%).

Таким образом, в рассматриваемом диапазоне температур основной составляющей необходимого крутящего момента стартера является момент на преодоление сил трения (от 30 до 80%), на втором месте Мк (15 --40%). Момент же Мi на преодоление сил инерции требует лишь от 1 до 3 % затрат энергии стартера. Характерно, что моменты Мк и Мi практически не изменяются при изменении температуры. Момент же Мr даже в рассмотренном ограниченном диапазоне температур изменяется почти в 3,5 раза главным образом из-за увеличения при снижении температуры вязкости масла.

Затраты на сжатие воздуха связаны главным образом с увеличением внутренней энергии рабочего тела и температурой воздуха. Полученная таким образом энергия проявляется в теплоте сгорания.

Второй положительной составляющей энергетического баланса двигателя при пуске является химическая энергия топлива.

Теплота сгорания топлива, полученная в результате суммирования энергии АБ, энергии, реализуемой в работе сжатого воздуха, и химической энергии топлива в свою очередь влияет на другие составляющие энергетического баланса двигателя при пуске.

Суммарная энергия, полученная от указанных источников, несколько повышает температуру масла и расходуется на снижение потерь на трение. Однако как температура охлаждающей жидкости, так и температура масла могут быть повышены не только описанным способом (чего при низких температурах крайне недостаточно), но и путем применения внешних источников теплоты -- подогревателей масла и охлаждающей жидкости.

На получение пусковой частоты вращения коленчатого вала двигателя в большей мере влияет снижение энергетических возможностей АБ, которое в первую очередь происходит из-за изменения ее внутреннего сопротивления. Напряжение на клеммах АБ

где Е -- электродвижущая сила батареи, В;

R -- внутреннее сопротивление батареи (сопротивление перемычек, пластин, электролита, сепараторов), ОМ;

I -- сила тока, отдаваемая АБ, А.

При понижении температуры Е изменяется незначительно. В то же время при разряде батареи чартерными токами существенно возрастает произведение IR, что происходит не только за счет увеличения силы разрядного тока, но и за счет роста внутреннего сопротивления АБ. Сопротивление пластин и перемычек практически не зависит от температуры. С понижением температуры возрастает сопротивление электролита, а также внутреннее сопротивление сепараторов за счет сужения каналов, в которых находится электролит.

Одновременно с падением напряжения О при низких температурах понижается и емкость аккумуляторной батареи. В среднем при понижении температуры электролита на 1 °С емкость АБ снижается на 1,0-- 1,5 %. При температурах электролита ниже минус 30 °С батарея не принимает заряд и фактически эксплуатируется разряженной до 50--60 % номинальной емкости. Снижение возможностей пускового устройства при низких температурах затрудняет получение максимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала двигателя, а ухудшение условий смесеобразования и воспламенение рабочей смеси существенно затрудняют пуск двигателя.

Рис. 2. Факторы, влияющие на воспламенение топлива в цилиндрах дизеля при пуске

На воспламенение смеси в цилиндрах дизельного двигателя рис. 2 влияет температура всасываемого воздуха, охлаждающей жидкости, масла* электролита и топлива. Снижение температуры всасываемого воздуха приводит к охлаждению стенок цилиндров и снижению температуры воздуха в конце такта сжатия. Для надежного воспламенения рабочей смеси в цилиндре дизеля температура конца сжатия Тс должна быть выше температуры самовоспламенения топлива на 200--300 °С.

В свою очередь

где Та -- температура всасываемого воздуха, К;

е -- степень сжатия;

п -- показатель политропы сжатия.

В зимнее время температура всасываемого воздуха Tа снижается. Кроме того, из-за увеличения теплоотдачи от находящегося в цилиндрах двигателя воздуха в холодные стенки двигателя уменьшается значение показателя политропы сжатия п. Таким образом, при снижении температуры окружающего воздуха температура конца сжатия уменьшается и, следовательно, ухудшаются условия воспламенения смеси и пуск двигателя. Эффект снижения температуры охлаждающей жидкости, масла и электролита АБ у карбюраторного и дизельного двигателя аналогичен.

При снижении температуры дизельного топлива с +20° до -20 °С вязкость дизельного топлива увеличивается в 8--10 раз. При этом топливо плохо распыляется и попадает в цилиндры двигателя в виде „сравнительно крупных капель с малой относительной поверхностью. Это затрудняет его воспламенение. Кроме увеличения вязкости, охлаждение топлива приводит к перебоям и нестабильности работы двигателя.

Преодоление трудностей с пуском двигателя и поддержанием теплового режима агрегатов при безгаражном хранении автомобилей в условиях низких температур обеспечивается тремя способами: сохранением тепла от предыдущей работы двигателя; использованием тепла от внешнего источника; применением средств, обеспечивающих холодный пуск двигателя.

Сохранение тепла в двигателе от предыдущей работы. При этом способе сохранение тепла обеспечивается применением ватных стеганых чехлов, закрывающих радиатор и капот автомобиля. Аккумуляторная батарея утепляется чехлом и слоем стекловаты толщиной до 30 мм. Чехлами утепляют также картер двигателя, топливный бак и масляный фильтр.

Продолжительность остывания двигателя до допустимых пределов при утеплении чехлами и скорости ветра 1--5 м/с колеблется от 8 ч при 0 °С до 0,5 ч при --30 °С. Этот способ применяется при непродолжительных остановках автомобилей в пути или при его кратковременном хранении на стоянках в условиях умеренно низких температур. Применение чехлов при подводе тепла к агрегатам от внешнего источника уменьшает расход тепла на 40--50%.

Использование тепла от внешнего источника. Для пуска двигателя этот способ применяется при длительном хранении автомобиля -- в межсменное время. Тепло от внешнего источника при этом может быть использовано в режиме подогрева двигателя или его разогрева.

Степень подогрева (разогрева) двигателя оценивают по температуре охлаждающей жидкости в рубашке охлаждения блока цилиндров. Учитывая, что при длительном подогреве разница в температурах рубашки охлаждения и наиболее холодных частей двигателя (подшипников коленчатого вала) меньше, чем при разогреве, температура в головке цилиндров должна быть при подогреве 40--60 °С, а при разогреве 80--90 °С.

При выборе внешнего источника тепла расчет необходимого количества теплоты производят по общему уравнению передачи теплоты от источника к отогреваемому объекту с учетом потерь

где q -- количество теплоты, подводимой от источника к двигателю в единицу времени (теплопроизводительность источника), Дж/ч;

ф -- время, в течение которого подводится тепло, ч;

Сдв -- общая теплоемкость двигателя, Дж/К;

t -- температура двигателя, К;

б -- коэффициент теплоотдачи двигателя Вт/(м-К);

F -- поверхность теплоотдачи, м²;

t_окр -- температура окружающего воздуха, К.

При составлении этого уравнения приняты допущения, что теплопотери лучеиспусканием и на нагрев рядом расположенных агрегатов пренебрежимо малы, а также, что текущие средние температуры двигателя и температура стенки двигателя достаточно близки и поэтому обозначаются одним символом t. Первый член правой части уравнения не зависит от времени подвода теплоты. Второй член -- потери конвекцией -- в процессе повышения температуры двигателя возрастает, так как возрастают t и разность (t -- t_окр)- Если тепло подводится в режиме межсменного подогрева, то t остается постоянной, т. е. dt = 0 и Сдв = 0.

В большинстве встречающихся на практике случаев а составляет 5-- 30 Вт/(м²К). Меньшее значение -- для хорошо утепленного двигателя при отсутствии ветра, большее -- для неутепленного двигателя при умеренном ветре.

Решение уравнения передачи теплоты от источника к обогреваемому объекту относительно теплопооизводительности источника дает следующий результат:

Сопоставление полученной теплопроизводительности с техническими характеристиками источников тепла (котлов, теплогенераторов и т. д.) позволяет выбрать тот или иной источник тепла.

Необходимая теплопроизводиельность источника тепла может характеризовать капитальные затраты на оборудование средств безгаражного хранения. Эксплуатационные расходы в каждом случае можно определить по общему расходу тепла на подготовку одного автомобиля Q=qф.

Применение режима использования тепла, при котором необходима высокая теплопроизводительность источника (разогрев), связана с использованием мощных источников тепла и соответственно с значительными капитальными затратами. Расчеты показывают, что эксплуатационные расходы при этом получаются в этом случае сравнительно небольшими, так как время подвода тепла незначительно.

И, наоборот, при режиме малой теплопроизводительности (подогрев) требуются менее мощные и более дешевые источники тепла. Капитальные затраты при этом оказываются небольшими, а эксплуатационные . расходы вследствие того, что т в этом случае велико, получаются весьма значительными. Поэтому первый режим целесообразно при прочих равных условиях применять тогда, когда имеется возможность использования источника тепла в течение определенного срока окупаемости, т. е. при расположении предприятия в одном месте. Второй режим должен применяться при временном размещении АТП (на строительстве линий электропередач, газопроводов и т. д.). Выбор режима использования тепла определяется, кроме того, особенностями использования подвижного состава, необходимостью постоянной готовности, наличием источников энергии и др.

Средства безгаражного хранения. На автотранспортных предприятиях используются групповые и индивидуальные средства и способы безгаражного хранения автомобилей (рис. 3). Эти средства могут быть стационарными или передвижными.

Индивидуальные средства предназначены для единичных автомобилей, работающих в отрыве от постоянных баз. Индивидуальные средства включают в себя подогреватели, являющиеся неотъемлемой частью автомобиля, средства холодного пуска, а также утеплительные чехлы и устройства, обеспечивающие сохранение тепла двигателя и агрегатов автомобиля после возвращения его с линии на стоянку.

Для групповых средств используются тепловая и электрическая энергия, газовая сеть и теплогенераторы. В качестве теплоносителей в групповых средствах используются вода, пар, масло, воздух, газовоз-душная смесь. Они применяются при заполненных или порожних системах охлаждения автомобилей. Наибольшее распространение в практике работы АТП получили такие групповые способы, как водо-, паро-, воздухо- и электрообогрев, а также инфракрасный газовый обогрев автомобилей на стоянке.

Принципиальная схема предпускового разогрева двигателей автомобилей с применением горячей воды приведена на рис. 4.

Температура воды, используемой в системе водоподогрева, 80--90 °С. Объем воды (м³) на обогрев двигателя

где Q -- объем одной заправки воды, м³;

t_окр -- температура окружающего воздуха, °С.

Линия предпускового разогрева двигателя автомобилей горячей водой, испытанная в зимних условиях при температуре воздуха минус 40 °С, работает следующим образом.

Система охлаждения разогреваемого двигателя автомобиля соединяется с линией резинотканевыми рукавами. Подводящий рукав 7 соединяется с вентилем 5 и горловиной радиатора 9. Отводящий рукав, в-- со сливным краником 11, установленным на выходном патрубке теплообменника 10 для разогрева моторного масла в поддоне двигателя.

При включении водяного насоса 2 горячая вода, нагретая в резервуаре 1, подается в подводящий магистральный трубопровод 3 и через открытый вентиль 5 поступает в двигатель. После появления воды в отводящем рукаве 8 его одевают на отводящий 6. Затем этот вентиль открывают и вода по отводящему трубопроводу возвращается в резервуар.

Рис. 3. Классификация средств и способов обеспечения пуска двигателей при безгаражном хранении автомобилей

Рис. 4. Схема предпускового разогрева двигателей автомобилей с применением горячей воды:

1 -- водогрейный котел; 2 -- теплообменник; 3 -- труба подвода горячей воды; 4 -- труба возврата охлажденной воды; 5 -- кран для подвода ..горячей воды к двигателю; 6 -- кран для возврата воды; 7,8 -- резинотканевые шланги; 9 -- горловина радиатора; 10 -- трубчатый теплообменник для разогрева масла; 11 -- сливная трубка

Рис. 5. Схема обогрева двигателей паром:

а -- схема стоянки; б -- подвод пара к двигателю;

1 -- паровой котел; 2-- главный паропровод; 3-- стояк; 4, 9, 13-- шланги; 5 -- отвод конденсата; 6 -- резервуар; 7--насос; 8 -- двигатель; 10, 12, 16 -- штуцеры; 11 -- подогрев картера двигателя; 14 -- кран; 15 -- паропроводящий патрубок

Такая конструкция обеспечивает постоянную циркуляцию горячей воды и эффективный разогрев двигателя и моторного масла. Продолжительность разогрева при температуре окружающего воздуха -- 40 °С и температуре циркулирующей воды + 85 °С составляет 15--20 мин. Когда двигатель разогрет, вентили 5 и 6 и сливной кран 11 закрывают, запускают двигатель и снимают резинотканевые рукава 7 и 8.

Объем и поверхность теплообменника для разогрева моторного масла рассчитаны таким образом, чтобы масло разогревалось также за 15-- 20 мин.

После выхода автомобилей в рейс вода из магистральных трубопроводов сливается в резервуар. Вода в резервуаре линии разогревается в межсменное. время паром при помощи змеевика или электронагревательных элементов. Экономия тепла достигается при сливе воды из системы охлаждения после возвращения автомобиля с линии в специальные термосы и при повторном ее использовании.

Обогрев двигателей паром с возвратом конденсата производится по схеме, приведенной на рис. 5. Пар из парового котла 1 по главному паропроводу 2 подается к стоякам 3, из которых по шлангам 4, 9, 13 подается к пароподводящим патрубкам 15 и к двигателям 8 автомобилей, установленных на стоянке. При обогреве двигателей пар конденсируется, и конденсат поступает в отводную магистраль 5 и по ней в резервуар 6, откуда насосом 7 подается в паровой котел для повторного использования в системе обогрева.

Процесс обогрева паром может быть организован без возврата или с возвратом конденсата.

Способ использования пара без возврата конденсата наиболее прост, однако к числу его недостатков относятся: возможность образования трещин блока из-за местных перегревов (при охлаждении 1 кг пара на 1 ° С выделяется 2260 кДж, а воды 4,2 кДж); необходимость постоянного питания котлов свежей водой взамен безвозвратно потерянного конденсата и, следовательно, усиленное отложение накипи в котлах. Стекающий на площадку конденсат образует наледи, которые затрудняют подход к автомобилю, требуют систематической уборки площадки и могут привести к травмам.

Применение обогрева с возвратом конденсата приводит к усложнению оборудования пароподогрева за счет строительства возвратного трубопровода. Интенсивность обогрева двигателей меньше, чем при первом способе, так как не весь пар конденсируется в системе охлаждения. Производственный персонал, обслуживающий котлы, должен быть специально обучен и иметь об этом подтверждающие документы.

При эксплуатации котлов должна проводиться проверка Инспекцией котлонадзора в установленные сроки, а результаты проверки оформляться соответствующими документами.

При воздухообогреве горячий воздух, подогреваемый в калорифере, через воздуховоды и раздаточные устройства поступает к обогреваемому двигателю. При этом возможен обогрев аккумуляторной' батареи и агрегатов трансмиссии.

Эффективность использования тепла при воздухообогреве может быть существенно повышена путем организации рециркуляционного обогрева, т. е. такого обогрева, при котором воздух, поступающий к автомобилю, не рассеивается, а возвращается обратно в калориферный агрегат (рис. 6).

Эффективным способом организации безгаражного хранения является электрообогрев с использованием обогревателей, представляющих собой комплекс из блоков электронагревательных элементов (ТЭН) для охлаждающей жидкости (в радиаторе и блоке двигателя), для масла в картере двигателя, подогревательной установки Сирокко-208 для обогрева аккумуляторов. Циркуляцию жидкости в системе обеспечивает специальный циркуляционный насос. Тепло используется также для отопления салона кабины автомобиля. Поддержание теплового режима установки осуществляется автоматически с помощью термодатчиков нормального и аварийного режимов. Мощность блоков ТЭНов составляет в зависимости от типа двигателя 2-- 4 кВт, мощность блок подогревателей масла 0,4--2 кВт.

Рис. 6. Рециркуляционный воздухо-обогрев:

а -- подача воздуха к автомобилям: б -- труба возврата воздуха от автомобилей в систему рециркуляции; в -- распределение температур под тентом

Инфракрасный газовый обогрев основан на использовании инфракрасных лучей, которые практически не поглощаются чистым воздухом, а при встрече с твердыми телами лучистая анергия превращается в тепловую и тело нагревается.

Для получения инфракрасного излучения используются стационарные и передвижные горелки. Они могут работать как на природном, так и на нефтяном газе (пропан-бутан). Поступающий в горелку газ смешивается в необходимой пропорции с воздухом (рис. 7), и смесь заполняет многочисленные каналы малого диаметра, имеющиеся в керамической или металлической сетке горелки. С помощью электрозапального устройства смесь воспламеняется. При этом поверхность сетки нагревается до температуры 700-- 950 °С и выделяет лучистую энергию.

Рис. 7. Установка (а) и схема (б) горелки инфракрасного излучения:

1 -- колодец; 2 -- газопровод; 3 -- вентиль; 4 -- шланги; 5 -- газовая горелка; 6--направляющая реборда; 7 -- упор; 8--штуцер подачи газа; 9 -- корпус горелки; 10-- корпус излучателя: 11 -- излучатель; 12--смесительная камера

Применяемые в стационарных условиях горелки монтируются на площадке стоянки на расстоянии 300--500 мм от обогреваемого агрегата. Площадка оборудуется специальными упорами для колес и направляющими, исключающими неточности при установке автомобилей над горелками и их повреждение.

Существенным недостатком описанных горелок является возможность срыва пламени при скорости ;ветра 5,0--5,5 м/с. Нагреватели «Малютка» с горелкой «Звездочка» свободны от этого недостатка, так как горелка защищена специальным кожухом.

При хранении автомобилей в отрыве от стационарных источников тепла применяются жидкостные или воздушные индивидуальные подогреватели. Обычно они работают на том же топливе, что и двигатель автомобиля. Принципиальная схема жидкостного подогревателя П-100 автомобиля ЗИЛ-130 показана на рис. 8.

Преимуществами индивидуальных подогревателей являются разогрев двигателей в любых условиях независимо от источника энергии и возможность использования в качестве охлаждающей жидкости антифриза. Недостаток индивидуальных подогревателей -- недостаточный подогрев коренных и шатунных подшипников коленчатого вала.

Холодный пуск. При организации безгаражного хранения при низких температурах возможно применение не только способов и средств, связанных с тепловой подготовкой или сохранением тепла, но и так называемый холодный пуск, т. е. пуск двигателей без тепловой подготовки, основанный на комплексном использовании пусковых жидкостей, регулировки карбюраторов и применении загущенных моторных масел с пологой вязкостно-температурной характеристикой.

Основой пусковой жидкости является этиловый эфир, обладающий низкой температурой воспламенения (около 139--140 °С) и очень высокой летучестью (температура кипения 34,5 °С). Такая жидкость впрыскивается в камеру сгорания и воспламеняется при температуре сжатия (190--200 °С), т. е. более низкой, чем температура воспламенения основного топлива.

Для дизельных двигателей применяется пусковая жидкость «Холод» Д-40 следующего состава (% по массе): этиловый эфир 60±2; изо-пропилнитрат 15±2; петролейный эфир или газовый бензин 15±2; масло для газовых турбин 10 ±2.

Для карбюраторных двигателей применяют пусковую жидкость «Арктика», в состав которой входят этиловый эфир, газовый эфир, изо-пропилнитрат, дротивоизносные и противозадирные присадки, антиокислители.

Многообразие условий, в которых эксплуатируются автомобили в зимнее время, и широкий набор различных средств и способов зимнего хранения требуют обоснованного выбора этих средств и способов (рис. 21.19).

Степень готовности автомобиля к работе в зимнее время определяется температурным состоянием его узлов, механизмов и агрегатов, т. е. его температурным полем, которое для каждого агрегата перед началом пуска (прогрева) оценивается средней температурой наиболее нагретой и наиболее холодной точек.

Определяющими показателями при подготовке к работе при низких температурах воздуха являются температуры:

двигателя (по величине износа в период пуска прогрева), t_пд = +20°С;

масляного фильтра (по степени надежности подачи отфильтрованного масла), t_п.м.ф= +15 °С;

аккумуляторной батареи (по возможности пуска двигателя стартером), t_па = -- 5 °С;

коробки передач (по сопротивлению проворачиванию), t_к = -- 10 °С;

салона кабины (по условиям работы водителя), t _п.с=+5 °С.

Выбрав эти температурные параметры в качестве системы отсчета при оценке температурного поля, можно определить целесообразный способ теплового воздействия при безгаражном хранении, который в наибольшей степени удовлетворяет оптимальным требованиям.

Для сравнения фактически получаемого теплового поля с граничными величинами институтом МАДИ для существующих групповых способов безгаражного хранения разработаны номограммы. Рассмотрим их использование на примере двигателя. В номограмме по оси абсцисс нанесена шкала температур двигателя автомобиля ЗИЛ-130, а по оси ординат шкала температур окружающего воздуха. Вертикальной линией, параллельной оси ординат, обозначена граница температуры ( + 20 °С), до которой необходимо обогреть данный агрегат (элемент).

Рис 8. Предпусковой подогреватель П-100:

а - котел подогревателя б - установка подогревателя на двигатель ЗИЛ-130

1 щиток управления; 2 топливный бачок, 3 вентилятор, 4 регулятор подачи топлива; 5 свеча накаливания; 6 щиток подогрева масла в картере; 7 котел

Рис. 9. Схема выбора способа безгаражного хранения автомобилей

Экономическая оценка и обоснование выбора способов безгаражного хранения основаны на сопоставлении всех видов затрат, включая -и капиталовложения при сравниваемых способах безгаражного хранения, с получаемым экономическим эффектом в результате экономии топлива, повышения ресурса автомобиля и повышения производительности.

Экономические показатели различных способов безгаражного хранения в большой степени определяются: условиями расположения и режимом работы автотранспортного предприятия; видом доступного источника энергии и его сложностью; расположением теплотрассы относительно территории АТП; наличием котельной, ТЭЦ вблизи АТП; наличием и стоимостью строительных материалов; продолжительностью зимнего периода в регионе и др.

Список литературы

1. Техническая эксплуатация автомобиля: Учебник для ВУЗов/ Е.С. Кузнецов, В.П. Воронов, А.П. Болдин и др. - М.: Транспорт, 1991

2. Крамаренко Г.В., Николаев В.А.. Шаталов А.И. Безгаражное хранение автомобилей при низких температурах. - М.: Транспорт, 1984

3. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобиля. - М.: Транспорт, 1990