Транспорт в средние века

13

Министерство образования и науки Российской Федерации

Южно-Уральский государственный университет

Заочный инженерно-экономический факультет

Реферат по истории развития транспорта

Транспорт в средние века

Выполнила: студентка

группы ОБД-105

Каткова Екатерина Юрьевна

Челябинск 2009

Содержание

Введение

Развитие транспорта

Сухопутный транспорт

Водный транспорт

Воздухоплавание

Заключение

Введение

Средства и способы передвижения тех времен вполне характеризуют слова Филиппа II: "Путешествовать по королевствам -- это ни полезно, ни благопристойно". Монарх был совершенно прав, поездки на большие расстояния являлись тогда весьма неблагодарным занятием. При большой удаче можно было преодолеть за сутки не более 40 километров, а если речь, как в случае знатных особ, шла о кортеже сопровождения, скорость передвижения падала вдвое.

Вопреки традиционному мнению, в средние века люди много путешествовали, несмотря на трудности и опасности далекого пути. Купцы смело шли на риск ради высоких барышей. При отсутствии благоустроенных дорог самым удобным видом сухопутного транспорта были вьючные караваны. За три века в дорожном хозяйстве мало что изменилось, хотя на многих реках появились мосты, а кое-где даже можно было проехать повозкой.

Куда легче было путешествовать и доставлять грузы по воде, поэтому такие крупные реки, как Рейн, стали важнейшими торговыми артериями. Европейские корабли еще не рисковали выходить в открытый океан и робко жались к берегам. Средиземное море бороздили многовесельные галеры, а северяне отдавали предпочтение крепким парусникам.

Развитие транспорта

Сухопутный транспорт

Путешествие короля со свитой от Мадрида до границы с Францией обходилось казне в астрономическую сумму -- миллион дукатов. Неудивительно поэтому, что на испанских дорогах единственными "туристами" были в те времена погонщики скота, постоянно перемещавшиеся с места на место в поисках новых пастбищ, да иностранная аристократия и дипломаты.

Что представляла собой дорога во времена средневековья? Каменистая, извилистая и запутанная, она пролегала по равнинам и лощинам, по возможности избегая горных склонов. Твердое покрытие отсутствовало, и зимние дожди превращали ее местами в непролазную топь. Реки приходилось переходить вброд, так как мостов практически не существовало (большинство из имевшихся были возведены еще римлянами). Летом, помимо изнуряющей жары, главным бичом путешественника была пыль. При каждом дуновении ветра из колеи и с обочин поднимались тучи пыли и мелкого песка, покрывая ровным сероватым налетом одежду и открытые части тела. В случае путешествия на повозке безрадостную картину дополняли полчища насекомых, с жужжанием роящиеся над быками, и соответствующий быкам запах.

Многодневные поездки были крайне непопулярны. Неприятнейшим для путешественников обстоятельством была их безопасность в пути. Точнее, полное отсутствие безопасности: дороги кишели разбойниками, беглыми каторжанами и прочим лихим народцем. Пуститься в одиночестве в путь или остановиться на ночлег посреди дороги было сродни игре в "русскую рулетку", а потому перемещаться на длинные дистанции приходилось в компании нескольких хорошо вооруженных попутчиков.

В 1580 году в Испании впервые начали использовать систему "перекладных", меняя животных при каждой остановке. Пионером новшества стала почтовая служба, которая неплохо сократила, таким образом, время на доставку корреспонденции. Из Мадрида в Валенсию письмо доходило за четыре дня, в Барселону -- за неделю. Примерно в то же время в Испании появился и первый общественный транспорт -- дилижансы. Шестиколесные экипажи, запряженные двумя десятками лошадей, могли вместить до 40 пассажиров. В наиболее совершенных сиденья, словно в современных автобусах, располагались в два-три ряда, окна были застеклены и занавешены - что, впрочем, не спасало пассажиров ни от пыли, ни от дождя.

Единственной территорией, где имелась развитая дорожная сеть, была Страна Басков, причем дороги там уже тогда были поделены на категории. Категорий было две: обычные тракты и проезжие. Первые мало чем отличались от аналогичных дорог на остальной территории Испании. Однако дороги другой, "проезжей" категории были для своего времени настоящими автострадами: прямые, установленной ширины и с твердой накатанной поверхностью. Северные районы страны впервые начали использовать в качестве тяговой силы для перевозки тяжестей не быков, а мулов, и нововведение оказалось настолько убедительным, что в 1497 Католические короли Фернандо и Исабелла издали особое распоряжение, предписав использовать сию практику повсеместно, не взирая даже на ее повышенную стоимость. Это и в самом деле имело смысл, так как повозка, запряжённая упряжкой мулов, преодолевает в сутки от 6 до 8 лиг (35-45 километров), в то время как быки за то же время покрывают лишь треть этого расстояния.

Водный транспорт

Исторически сложилось так, что испанцы намного активнее и охотнее перемещались по морю, чем по своей собственной стране. Тому был целый ряд причин. К препятствию в виде гористой местности добавлялись сложности на границах между королевствами. Арагон, Валенсия, Кастилия, Наварра, Каталония -- все они представляли собой изолированные территории, границы которых полагалось пересекать через так называемые "сухие порты" - своего рода таможенные посты. Для проезда через такой пост требовалось иметь с собой особый дорожный паспорт, а также, разумеется, уплатить налог, аналогичный современному визовому сбору. Последнее обстоятельство порождало многочисленные распри между местными властями и королевской казной, поскольку никто из них не хотел уступать своей доли.

Другим обстоятельством являлось полное отсутствие речной навигации. Единственный в стране судоходный маршрут проходил по реке Гвадалквивир, соединявший Севилью с океаном, в то время как остальные водные артерии оставались в полном распоряжении местных рыбаков. Периодически возникали проекты разной степени осуществимости, вроде открытия навигации между Толедо и Лиссабоном по реке Тахо, но дальше теоретических рассуждений дело так и не шло.

Прежде чем отправиться в плавание, приходилось дожидаться сбора эскадры из нескольких фрегатов, так как одиночный корабль без охраны легко становился добычей алжирских пиратов. Показателен случай, датированный 1676 годом: для толедского архиепископа, приглашенного на папский конклав, не нашлось нужного числа кораблей сопровождения, и святой отец предпочел безопасность репутации -- разумеется, катастрофически опоздав при этом в Рим.

Перевозки людей водным транспортом уходят корнями в глубокую древность. Наибольшего расцвета морские и речные путешествия достигли в средние века. Основоположниками морских экспедиций в эпоху Средневековья были ирландские монахи. Признанным мореходом в VI веке по традиции считается св. Брендан -- покровитель Ирландии. О его странствиях сложены саги. Плавание св. Брендана было одним из первых, которое указало путь европейцам на запад через океан. Огромную роль о развитии морских путешествий сыграли жители Скандинавского и Шотландского полуостровов. Во Франции их называли норманнами. У норманнов были прекрасные суда типа река-море, но они не превышали в длину 30 м и в ширину 4 м. Дальнейшее развитие водных перевозок связано с морскими экспедициями в Новое время. Великие географические открытия» новые торговые морские мути -- все эти факторы привели к появлению на карте мира крупных морских держав -- Испании, Португалии, Голландии, чье могущество основывалось на Водном транспорте.

Изобретение парохода Фултоном в 1807 г. дало небывалый толчок развитию морского и речного водного транспорта. Современный водный транспорт в зависимости от сферы обслуживания подразделяется на морской и речной. Водные суда, относящиеся к морскому транспорту, осуществляют международные, дальние и каботажные перевозки. Под международным морским сообщенном понимаются перевозки пассажиров и грузов за пределы и из-за пределов страны; к дальним перевозкам относятся рейсы между портами одной страны при пребывании морских судов в открытом море; каботажные рейсы осуществляются вдоль побережья между портами без выхода в открытое море. Суда речного флота осуществляют перевозки пассажиров и грузов по внутренним водным путям, к которым относятся реки, озера, крупные водохранилища, каналы.

В конце XX века круизная индустрия стала наиболее быстро развивающимся сектором туристской индустрии. Круизный туризм относится к специальным видам туризма, так как является достаточно трудоемким, капиталоемким видом туризма, сочетающим в себе несколько видов туризма, таких как рекреационный, спортивный, лечебно-оздоровительный, познавательный. Под круизом следует понимать путешествие на водных видах транспорта, включающее береговые экскурсии, осмотр достопримечательностей портовых городов, а также разнообразные развлечения на борту морских и речных лайнеров.

Воздухоплавание

Самая ранняя запись в Китае о воздушном змее (фэн чжэн) относится к 5 в. до н.э. и связывается с Лю Банем, ставшим историческим прообразом для божества ремесленников Гуншу Пань. Как сообщается, Гуншу Пань, подобно своему прообразу, изготовлял воздушных змеев в виде птиц. Они могли находиться в воздухе до 3 дней. Гуншу Пань запускал змеев во время осады города Сун, возможно, в качестве сигнального средства.

Известно, что китайцы применяли воздушных змеев при военных операциях для передачи информации на расстоянии. Со змеями пересылались письма в зоны, окруженные врагом. В китайской литературе указывается, что моисты, интересуясь военными технологиями, изучали применение воздушных змеев в военных целях. Даже сам основатель учения моистов философ Мо Ди делал воздушных змеев, потратив на это занятие три года.

Змеи также использовались для ловли рыб. Крюк с приманкой прикреплялся на леске к воздушному змею, который запускался на некотором расстоянии от лодки. Это делалось для того, чтобы лодка или ее тень не пугали осторожных рыб.

Разнообразие воздушных змеев в Китае экстраординарно. Кроме традиционной формы птицы имеются воздушные змеи в виде многоножек, лягушек, бабочек, драконов и сотен других существ, реальных и воображаемых. Некоторые имеют вращающиеся глаза или подвижные лапы и хвосты.

Музыкальные воздушные змеи, кажется, существуют в Китае начиная с седьмого или восьмого столетия. Они издают свист, стоны или подобные звучанию арфы звуки. Воздушный змей с одной бамбуковой полосой назывался “воздушной цитрой”, а воздушный змей с семью нитями, укрепленными поперек каркаса, подобного тыкве, - “лютней ястреба”.

В Европе первый воздушный змей, названный “летающим парусом”, упомянут Джамбатистой Делла Порта в “Естественной магии” в 1589 г. - на 2 тысячелетия позже первой записи о воздушных змеях в Китае.

Пилотируемый полет на воздушном змее

Известно, что даосская школа следовала ранним шаманским традициям, в которых практиковались мистические полеты в трансе или под воздействием наркотиков. В книге “Чжуан-цзы”, например, пишется, что Ле-цзы мог парить по ветру в течение 15 дней:

Лэ-цзы передвигался, управляя ветром, легко и искусно и возвращался только через 15 дней. Да! Таких, как он, даже среди достигших счастья найдется немного, и хотя он и освободился от необходимости передвигаться пешком, по все же еще в чем-то нуждался. Но тот, кто овладеет смыслом постоянства неба и земли и сможет управлять изменениями шести элементов природы, чтобы блуждать в бесконечности, разве будет он еще в чем-то нуждаться? Поэтому говорится: “Совершенный человек не имеет собственного я; святой человек не имеет заслуг; совершенно мудрый не имеет славы...”

Возможно, в этом тексте недостает деталей, и следует полагать, что полет совершался с помощью воздушного змея или еще какого-то воздухоплавательного приспособления. Известно ведь, что ранние даосы очень интересовались природой воздуха и ветра. Они сформулировали концепцию “твердого ветра”, который мог поднять воздушного змея и, фактически, осуществлял давление на нижнюю часть крыла.

Даосы имели обычай удаляться высоко в горы. Возможно, что там они изучали полеты воздушных змеев. В традициях даосов было принято передавать многие свои знания устно от учителя к ученику. Не разглашая профанам способы изготовления эликсира бессмертия, они могли с тем же основанием молчать и о способах подъема в воздух.

Тема воздухоплавания встречается в сочинениях известного даоса и алхимика Гэ Хуна (283-343), который был всесторонним ученым, испытывавшим любовь ко всему необычному. В молодости, будучи военачальником, он достиг высокого положения, подавив восстание в 303 г. Ему было обеспечено быстрое продвижение по чиновничьей лестнице, но он предпочел занятия наукой. Гэ Хун был дружен со многими учеными своего времени. В трактате “Баопу-цзы” Гэ Хун писал о некоей упряжке из пяти змей, шести драконов и трех волов, на которой можно парить над землей, опираясь на “твердый ветер” и подымаясь на высоту до 40 ли (около 20 км) в область “Великой чистоты” (тай цин), где пневма ци достаточно плотная, чтобы выдерживать вес людей. Все это могло бы показаться непонятным и странным, если бы не было известно, что китайцы изготовляли многих своих воздушных змеев в виде животных.

Гэ Хун говорил еще о полетах на “летающей колеснице” (фэй чэ), изготовленной из крепкой внутренней части дерева жужуба (китайский финик). На колеснице были установлены вращающиеся лопасти, благодаря которым она могла двигаться по воздуху. Описание этой колесницы похоже на описание вертолета, но не ясен принцип движителя, приводившего лопасти в движение:

Самое раннее ясное описание пилотируемого полета на воздушном змее приходится на время династии Северной Ци, просуществовавшей всего 30 лет - с 549 по 579 г. Речь идет о неком ужасном эпизоде, связанном с первым императором Гао Яном (Вэнь-сюань-ди), который правил между 549 и 559 г. Он подверг гонениям правящую верхушку предыдущей династии Вэй, уничтожив не менее 700 ее представителей. Многие из этих убийств были выполнены со зловещей изобретательностью.

В типичной для китайских императоров извращенной манере Гао Ян решил отпраздновать свое посвящение церемонией, которую он также назвал “освобождением живых существ”. Однако его версия этой церемонии была совершенно иной. “Существами”, которых он решил “освободить”, были его враги, а способ, который он избрал, заключался в сбрасывании их с башни, имеющей высоту более 30 метров.

Как сообщает официальная история, он заставлял заключенных прыгать с башни вниз с привязанными к спине подобно крыльям бамбуковыми циновками. При этом все заключенные погибли, а император наблюдал это зрелище с большим удовольствием и весельем. От увиденного воображение императора разыгралось, и он захотел провести забавный эксперимент по полетам на дальние расстояния. В 559 г. он регулярно использовал осужденных на смерть в качестве пилотов (своеобразных “летчиков-испытателей”) воздушных змеев, запускаемых с Башни Золотого Феникса. Воздушные змеи, изготовленные в виде сов, управлялись посредством троса с земли специальным человеком, перед которым ставилась цель продлить их полет как только возможно. Сообщается, что один из князей династии Вэй, видный член семейства Юань, совершил полет на расстояние около 3 км. Но это не спасло его от смерти, а только отсрочило ее. После полета он был брошен в темницу, где его уморили голодом.

К 13 в. поднимающие человека воздушные змеи использовались морскими купцами для предсказания благоприятной или неблагоприятной поездки. Для этого привязывали человека к воздушному змею, который запускался в небо. Это был обычно умалишенный или пьяный, поскольку никакой нормальный человек не согласился бы на такое предприятие. Если змей подымался на такую высоту, что скрывался из вида, то считалось, что рейс судна будет удачным. Если же змей не был способен подняться, то торговец даже не решался выходить в плавание.

Ко времени жизни Гэ Хуна была весьма распространена игрушка под названием “бамбуковая стрекоза”. Это был пропеллер, насаженный на ось. Вокруг оси накручивается шнурок, концы которого укреплены на гибкой перекладине, сгибающейся подобно луку. При раскручивании шнура “бамбуковая стрекоза” взлетала вверх. Высота подъема могла достигать 7 м.

Китайцы прикрепляли подобный пропеллер с горизонтальной осью к воздушным змеям. Под действием воздушного потока лопасти пропеллера вращались. Разукрашенные в разные цвета, они являли собой яркое зрелище.

Вероятно, китайцы изобрели парашют еще до конца 2 в. до н.э., поскольку первое текстовое свидетельство о парашюте имеется в трудах Сыма Цяня, законченных в 90 г. до н.э. Сыма Цянь имел доступ к архивам и оттуда мог почерпнуть свои знания. Он относит время создания парашюта к далекой старине. По Сыма Цяню, легендарный правитель Шунь, убегая от отца, хотевшего его убить, нашел себе прибежище в большой башне, служившей зернохранилищем. Отец отыскал эту башню и собирался ее поджечь. Но Шунь связал вместе несколько конических соломенных шляп и спрыгнул с башни, используя их как парашют. В 8 в. комментатор Сыма Чжэнь отметил, что шляпы действовали подобно крыльям птицы, что и позволило Шуню благополучно спуститься на землю.

В книге Юе Кэ “История лаковой таблицы”, опубликованной в 1214 г., указывается, что в 1180 г. в Кантоне с минарета, построенного проживавшими там мусульманскими торговцами, была украдена нога у золотого петуха, причем хитрый вор покинул башню, используя парашют. Грабитель тем самым прославился. Было сохранено его собственное описание этого поступка. Он указывал, что использовал два зонтика без ручек. Возможно, кантонский вор был акробатом и знал, как пользоваться зонтиками в качестве парашюта, поскольку парашют в виде зонтика использовался многими столетиями раньше китайскими акробатами.

В средние века воздушные шары с теплым воздухом стали использоваться в военных целях. В европейских хрониках имеются несколько ссылок на то, что в 1241 г. при сражении под Лиегнитцем (сейчас это город Легница в Польше) монгольская армия использовала имеющие вид драконов воздушные шары для передачи сигналов и как штандарты. Принцип их изготовления был, вероятно, заимствован у китайцев, над которыми монголы установили господство через 19 лет.

Заключение

Прогрессирующее разделение труда, концентрация орудий производства и рабочих, специализация районов потребовали коренного улучшения средств транспорта.

Еще в начале XVIII в. Англия отставала в этом отношении не только от Франции, но и от Италии. За первую половину XVIII в. протяженность вновь проложенных или фундаментально улучшенных дорог в Англии составила 1600 миль. В 1673 г. путешествие в почтовой карете из Лондона в Эксетер занимало от 8 до 12 дней, а в 1760 г. - от 4 до 6 дней. Стоимость перевозок постоянно сокращалась. К 1760 г. Англия располагала судоходными реками и каналами, протяженность которых составляла 1460 миль. Строительство дорог и каналов успешно осуществлялось и в других странах. К середине XVIII в. было закончено сооружение магистральных дорог, связывающих Париж с границами Франции. На поездку из Парижа в Лион в 1660 г. уходило 10 дней, в 1770 г. - лишь 5 дней.