Современные способы пассажироперевозок

25

Введение

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.

1. Роль транспорта в нашей жизни

Транспорт (от лат. transporto -- перемещаю) -- народно-хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт -- часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бытовых) целях.

По среде, используемой для движения, и технической основе пассажирский транспорт подразделяют на наземный, водный, воздушной, а также транспорт, использующий искусственно созданную среду. Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров. В городах также широко используется городской электрический транспорт. Транспортные средства (подвижной состав) автомобильного транспорта включают в себя автомобили различного назначения, прицепы к ним и мотоциклы. По назначению коммерческие автомобили подразделяют на пассажирские (легковые автомобили и автобусы), грузовые (различаются по типу кузова) и специальные (различаются по функциональному признаку: пожарные, мастерские, автокраны и др.). Пассажирские автомобили преобладают в составе автомобильного парка.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению (а не к производственной сфере, как ошибочно указано в ряде старых литературных источников).

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений -- пассажиры -- физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющие при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.

В рассматриваемых транспортных отношениях предметом деятельности выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Пассажир может перевозить ручную кладь и багаж. Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждаемыми Правительством Российской Федерации Традиционно при изучении перевозок пассажиров рассматривают также и перевозку почтовых отправлений.

Человек может совершать необходимые передвижения пешком либо с использованием средств транспорта. Транспорт следует рассматривать как своеобразный «усилитель» способности людей к передвижению.

Идея использования «усилителя» различных способностей человека применяется достаточно широко -- от примитивного рычага до современного компьютера. Для пассажиров пользование транспортом связано, прежде всего, с экономией времени и сил, затрачиваемых на передвижение. Так, скорость пешехода в городе составляет 4 км/ч (для городов с населением свыше 1 млн. жителей -- 5 км/ч). Скорость движения городского автобуса составляет около 20 км/ч, поэтому передвижение ускоряется в 5 раз.

Повышение скорости движения транспортных средств расширяет так называемый радиус доступности -- расстояние, на которое целесообразно производить перемещение по совокупности ограничений социального, экономического, медико-физиологического, психологического и другого характера. Сэкономленное время используется людьми для отдыха, развития личности, получения дополнительного заработка, воспитания детей и других лично и социально значимых целей.

При пользовании транспортом пассажир меньше устает, сокращаются расходы на покупку обуви ввиду меньшего ее износа.

Вместе с тем, при снижении качества транспортного обслуживания ниже допустимых пределов, пассажирский транспорт может стать причиной так называемой транспортной усталости. Исследованиями ученых установлено, что ежедневные затраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1 ч 6 мин. В противном случае у пассажиров возможно появление различных физиологических расстройств. Установлено также, что каждые 10 мин, проведенные в переполненном подвижном составе городского транспорта, приводят к снижению производительности труда рабочих-сдельщиков в среднем на 4 %. У лиц с повременной системой оплаты производительность труда снижается еще больше. Поэтому при организации пассажирских перевозок особое внимание следует обращать на обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания населения, снижение транспортной усталости.

Большинство людей ежедневно затрачивает на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего, это касается жителей городов, в которых проживает около 68 % россиян, а также жителей пригородных зон. Ежедневные затраты времени на поездки увеличиваются с ростом численности населения городов, достигая в городах-гигантах (свыше 1 млн. жителей) двух и более часов. Работники сельского хозяйства также тратят значительное время на поездки из дома к месту работы (на поле, ферму) и обратно. Свободное время работающего человека составляет примерно 7 ч в сутки (8 ч -- работа и 9 ч -- сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 ч 30 мин в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.

2. Современный пассажирский транспорт

2.1 Трамвай сегодня и завтра

Одна из ярких мировых тенденций - активное развитие рельсовых систем городского пассажирского транспорта. Особенно динамично этот процесс идет в городах Франции, Испании, Португалии, Китая, городах Восточной Европы, не останавливается и в других регионах мира. Впервые за последние годы отмечено создание легкорельсовых транспортных систем в нескольких крупных городах США.

Для современного трамваестроения характерны следующие основополагающие тенденции.

Прежде всего, это применение модульного принципа построения трамвайных поездов, при котором поезд может формироваться из отдельных стандартных секций.

Такое решение обеспечивает значительное снижение издержек при производстве трамвайных вагонов, полностью унифицирует конструктивные элементы, дает большие выгоды и удобства при технической эксплуатации подвижного состава. Поврежденные секции могут быть оперативно заменены на исправные.

Так, например, фирма Alstom продемонстрировала на выставке в Вене трамвайный поезд типа CITADIS, который широко поставляется в города различных стран.

Основные модификации этого поезда:

- длина 20 м - 3 секции - 140 пассажиров;

- длина 30 м - 5 секций - 200 пассажиров;

- длина 40 м - 7 секций - 300 пассажиров.

Все новые трамвайные вагоны выпускаются исключительно с низким уровнем пола.

В системе электроснабжения осуществляется переход на повышенное напряжение - 750В, что обеспечивает сокращение потерь электроэнергии в тяговой сети.

В качестве привода как основное решение используются асинхронные двигатели переменного тока, работающие по схеме "мотор-колесо".

Особое внимание уделяется созданию комфортных условий для пассажиров.

Принимаются специальные меры для понижения уровня шума и вибраций в салоне, нормальный климат салона обеспечивается системой принудительной вентиляции с соответствующим подогревом или охлаждением поступающего воздуха. В обязательном порядке в салоне предусматриваются зоны для проезда пассажиров с детскими колясками, инвалидов-колясочников, пассажиров с велосипедами.

В целях обеспечения технического обслуживания и ремонта широко применяется расположение основных узлов и агрегатов на крыше вагона, легкий доступ снаружи (без использования осмотровых канав) к местам контроля и регулировки оборудования.

Вагоны оборудуются бортовым компьютером, фиксирующим режимы работы основных агрегатов. Эта информация анализируется в депо после возвращения трамвайного поезда с линии.

Не секрет, что власти многих городов озабочены тем, что при использовании трамвая в исторических центрах городов опоры и подвески контактной сети отрицательно влияют на эстетику городской среды. На Конгрессе и промышленной выставке ряд фирм продемонстрировали инновационные решения этой проблемы.

Так, фирмой Alstom разработана и успешно внедрена в г. Бордо (Франция) система APS (Alimentation Parle Sol - электропитание на уровне земли) - обеспечивающая движение трамвайного поезда без использования контактной сети. Электроснабжение трамвайного поезда в данной системе осуществляется посредством специального "третьего" рельса, проложенного в центре трамвайной колеи между ходовыми рельсами. С этим "третьим" рельсом взаимодействует токоприемник трамвая башмачного типа, выдвигающийся из-под пола вагона.

Электрическое питание на "третий" рельс подается только в тот момент, когда поезд находится над ним. В отсутствие поезда рельс заземлен, чем полностью гарантируется безопасность пешеходов в зоне трамвайных путей.

Система успешно работает уже около двух лет в нормальном эксплуатационном режиме в центре города Бордо на трассе пути в 11,4 км. При выходе из центральной части города трамвайный поезд переходит в обычный режим с электроснабжением от подвесной контактной сети.

Для обеспечения прохождения коротких участков пути в центре городов (до нескольких сот метров) фирмой Alstom предложено для трамвайных поездов другое решение, основанное на использовании в автономном режиме движения аккумуляторных никелиевых батарей особо высокой емкости.

Активно работает над проблемой электропитания трамвайных поездов при отсутствии контактной сети и фирма Bombardier. Этой фирмой разработана и опробуется в настоящее время в экспериментальном порядке система электроснабжения трамваев при отсутствии контактной сети PRIMOVE. Система использует индуктивный способ передачи электроэнергии переменного тока от путевых устройств, расположенных под дорожным покрытием между ходовыми рельсами, на токоприемники трамвайного вагона, размещенные под его полом. Передатчик и приемник электроэнергии функционируют как катушки единого трансформатора.

На макете видно, как действует система Wipost Фирмой Translohr на выставке был продемонстрирован другой оригинальный принцип электроснабжения трамвайного поезда при отсутствии контактной сети, получивший название система Wipost. Эта система предусматривает размещение на опорах наружного освещения, установленных вдоль трассы трамвайной линии, кронштейнов, к которым подводится питающее трамвайную линию напряжение. Эти кронштейны имеют на своем конце токосъемный элемент, с которым может взаимодействовать токоприемник проходящего трамвайного поезда. Токоприемник поезда выполнен в виде токосъемной шины, проходящей вдоль поезда на протяжении практически всей его длины.

Длина современного трамвайного поезда лежит в диапазоне 18-40 метров. При шаге опор с питающими кронштейнами менее этой величины будет обеспечиваться нахождение токоприемника поезда в зоне взаимодействия хотя бы с одним кронштейном, и тем самым будет гарантировано надежное электроснабжение трамвайного поезда.

В настоящее время фирмой Translohr ведутся проектные работы по практическому применению системы Wipost.

Все фирмы-изготовители трамвайных вагонов очень большое внимание уделяют вопросам экономии электроэнергии.

Основным решением здесь является установка на вагонах накопителей электроэнергии, которые в процессе замедления трамвайного поезда накапливают энергию торможения, а затем в процессе ускорения, возвращают ее, снижая тем потребление от контактной сети.

Наиболее широкое применение получили накопители электроэнергии для этих целей, выполненные на конденсаторах большой емкости. Такие накопители реализуются по модульному принципу из большого числа малых конденсаторов. Мощность таких накопителей - в диапазоне от 100 до 300 кВт, вес - от 500 до 800 кг.

Применение накопителей позволяет сократить расход электроэнергии, потребляемой от контактной сети на 30%. Кроме того значительно снижаются пиковые нагрузки в тяговой сети, потребление по всей сети делается более равномерным, что позволяет уменьшить число тяговых подстанций и их установленную мощность. Ведется также поиск новых видов накопителей электрической энергии.

Фирмой Alstom разработан накопитель, реализованный в виде механического махового устройства. В Роттердаме (Нидерланды) в настоящее время находится в эксплуатации трамвайный поезд, использующий такой накопитель.

Он представляет собой механический диск, выполненный из специального особо прочного материала на основе углеволокнистых пластмасс, диаметром 780 мм, помещенный в вакуумную среду и способный развивать скорость до 22 тыс. оборотов в минуту. Маховая установка располагается на крыше вагона. В режиме торможения поезда выделяющаяся энергия используется для разгона диска, накапливающего эту энергию, которая затем при разгоне поезда возвращается для обеспечения электрической тяги поезда.

Наличие маховой установки позволяет также использовать ее в качестве источника энергии для обеспечения автономного движения трамвайного поезда без использования контактной сети.

2.2 Автобусы быстро "зеленеют"

Материалы Конгресса и промышленной выставки убедительно свидетельствуют о том, что на автобусном транспорте наступает новый этап его развития, связанный с переходом на широкое применение в эксплуатационной практике автобусов с гибридным приводом.

Все ведущие фирмы-производители автобусов - MAN, Volvo, Mercedes-Benz, Skania, Van-Hool и другие - представили на выставке модели с гибридным приводом.

Тягово-приводный контур автобусов этого типа включает в себя дизельный двигатель, генератор электрической энергии, накопитель электрической энергии большой емкости, электродвигатели, осуществляющие непосредственную передачу силового усилия на колеса автобуса.

В режиме торможения автобуса электродвигатели привода переходят в генераторный режим, и рекуперированная тормозная энергия поступает в накопитель. Как показала практика использования гибридных автобусов в городских условиях, этой накопленной тормозной энергии хватает для последующего пуска автобуса и его разгона при отправлении от остановочного пункта. Дизельный двигатель на остановке и при последующем разгоне может быть отключен. Таким образом, дизельный двигатель работает в т.н. "флегматичном" режиме, включаясь по потребности (в начале работы автобуса при выезде на линию, на крутых уклонах, в тех случаях, когда накопленной тормозной энергии недостаточно для разгона).

Все это приводит, в конечном счете, к существенной экономии расхода топлива (до 30%) и резкому снижению уровня загрязняющих выбросов (до 50%).

Кроме того, снижаются мощность дизельного двигателя и его габариты, уровни шума и вибраций, достигается полное отсутствие загрязнений воздуха в зоне расположения остановочных пунктов.

Реализация накопителя электрической энергии может быть выполнена в различных формах.

Например, фирмы MAN и Skania используют в качестве накопителя конденсаторы большой емкости, а Volvo и Mercedes-Benz - ионно-литиевые аккумуляторные батареи.

Все ведущие автобусостроительные фирмы продолжают вести работы по созданию автобуса на водородном топливе с использованием топливных элементов.

Mercedes-Benz продемонстрировал на выставке новейшую модель такого автобуса - Citaro FuelCELL-Hybrid. Малая серия таких автобусов (10 машин) изготовлена и поступит для использования в транспортное предприятие города Гамбурга. Автобус оборудован семью баллонами для водородного топлива (емкость каждого баллона - 205 литров, водород находится в них при давлении 350 бар). Этот запас топлива обеспечивает пробег автобуса, равный 250 км.

Водород поступает в блок топливных элементов, которые вырабатывают электрический ток, заряжающий ионно-литиевую батарею (мощность 250 кВт, вес - 330 кг). Батарея обеспечивает электроэнергией два тяговых двигателя, выполненных по схеме "мотор-колесо" (мощность каждого 80 кВт).

По сравнению с ранее выпускавшимися моделями в новом автобусе удалось существенно повысить КПД топливных элементов (с 43% до 58%), увеличить на 50%, до шести лет, срок их службы и почти на 1 тонну уменьшить вес корпуса автобуса за счет применения более легких материалов.

При работе автобуса на топливных элементах с водородным топливом объем загрязняющих выбросов равен нулю. Продуктом работы топливных элементов является водяной пар. По сравнению с дизельным двигателем также существенно снижаются уровни шума и вибраций.

Фирмы-производители автобусов уделяют внимание повышению безопасности движения на автобусном транспорте.

В качестве примера можно привести продемонстрированное на промышленной выставке фирмой Volvo устройство, встраиваемое в кабину водителя автобуса и исключающее запуск двигателя, если водитель находится в состоянии алкогольного опьянения. Устройство называемое Alcolock-System представляет собой анализатор паров воздуха, выдыхаемых водителем.

Перед запуском двигателя водитель должен сделать выдох в это устройство. При содержании в его организме алкоголя более 0,2‰ устройство произведет блокировку тормозов и исключит процесс движения автобуса.

Автобусы, оборудованные таким устройством, уже поставляются фирмой Volvo в ряд городов Швеции

3. Метрополитен

Метрополитен -- рельсовый вид общественного транспорта, трассы которого проложены отдельно от улиц, зачастую под землёй. Движение поездов в метро регулярное, согласно графику движения. Отличается высокой участковой скоростью (45 км/ч и выше) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена прокладывают под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.

Большое разнообразие систем скоростного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» транспортных систем.

Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам, или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически.

3.1 Основные признаки метрополитена

Создатель авторитетного сайта и автор нескольких книг о метрополитене Роберт Швандль предлагает следующие определяющие признаки метрополитена:

-используется в урбанизированной местности (в городах, агломерациях, конурбациях);

-работает на электрической тяге;

-полностью отделён от любого другого движения, будь то железнодорожное, улично-дорожное или пешее;

-работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 10 минут).

Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола вагона и перрона, но этот признак не обязателен.

Это определение не является бесспорным. Например, Чикагский метрополитен имеет одноуровневые пересечения с дорогами, ряд метрополитенов в прошлом работал на иных видах тяги (паровая, канатная), а в некоторых метрополитенах имеются отдельные участки с низкой интенсивностью работы.

С другой стороны, под такое определение метрополитена подпадает, например, подвесная железная дорога в Вуппертале (она описывается на сайте Швандля как полноценная система метрополитена), что недопустимо с точки зрения других определений, накладывающих разные по строгости ограничения на техническую реализацию метрополитена:

подвижной состав и путь технически подобен железным дорогам общего назначения («тяжёлые»);

подвижной состав и путь использует связку «стальное колесо--рельс» (включая и «лёгкие» системы);

подвижной состав опирается на две нити пути через колёсные пары (включая имеющие резиновые шины);

подвижной состав движется по направляющей его структуре (включая навесные монорельсы);

подвижной состав движется под воздействием направляющей его структуры (включая и подвесные монорельсы)

Ряд определений оперирует не только качественными признаками, но и численными параметрами транспортных систем, такими как:

-нагрузка на ось;

-минимальные радиусы кривых;

-максимальные уклоны;

-габариты подвижного состава и т. п.

3.2 Неопределяющие признаки

Как правило, транспортные специалисты не считают определяющим признаком способ размещения трассы (подземный, наземный, надземный), хотя в России у публики существует стереотип метрополитена как преимущественно подземного вида транспорта.

Также не является определяющей принятая система токосъёма (контактный провод, контактный рельс, токоведущая шина). Тем не менее, зачастую трамваи и подобные виды транспорта отличают от метрополитена в том числе и по системе токосъема. Как правило, трамваи используют контактный провод (хотя существуют и трамваи использующие другие схемы питания) в то время как для метрополитена более характерно (но не обязательно) использование контактных рельсов.

3.3 Основные свойства

В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им, поезда насчитывают, как правило, 4--8 вагонов. Диаметр тоннелей достигает 5--6 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели, например в Берлине ширина узкопрофильных тоннелей -- всего 2,3 метра), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100--160 м и ширину 5--20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской транспортной системы. Стоимость сооружения метрополитена сильно зависит от условий строительства; типичная стоимость километра подземной линии мелкого заложения -- порядка 30 миллионов долларов США (без учёта станций).

В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена являются использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов, большой пассажиропоток.

Размеры метрополитенов находятся в диапазоне от 2-километровой линии «мини-метро» в израильской Хайфе (см. Кармелит) до нью-йоркской системы «подземок» и «надземок» с общей протяжённостью линий более 1300 км.

Разновидностью метрополитена или близкими к нему по свойствам транспортными системами (в зависимости от принятого определения) являются Лёгкое метро, Преметро, S-Bahn (S-Tog и т. п.).

4. Лёгкое метро

Лёгкое метро (лёгкий метрополитен) -- регулярный скоростной внеуличный преимущественно наземный рельсовый вид городского транспорта. Может занимать пограничное положение со скоростным трамваем.

У лёгкого метрополитена пассажиропоток не превышает 15-25 тыс. человек в час, линии, как правило, располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), подвижной состав имеет габариты и массы меньше железнодорожных, поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях бывают длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы.

Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться как «мини-метро».

4.1 Преимущества и недостатки

Преимущества

-Строительство наземных и надземных станций и перегонов железных дорог (наиболее простых по конструкции) обходится дешевле и занимает меньше времени по сравнению с подземными. (По ценам 2006 года стоимость 1 км подземного тоннеля метро, построенного открытым способом, составляет приблизительно 50 млн долларов, а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, около 70-80 млн долларов. Стоимость же сооружения одного километра лёгкого метрополитена обычно составляет 15--25 млн долларов).

-Нет гигантских неряшливых котлованов-долгостроев.

Нет типичных проблем с вентиляцией, плывунами и дорогостоящими и ненадёжными эскалаторами.

Недостатки

-Пересечение с автомобильными магистралями из-за чего необходимо строить дорогостоящие мосты, эстакады и туннели для автотранспорта, а также использование надземного пространства, на которое также могли претендовать автомагистрали -- и вследствие этих двух причин возможное ухудшение пропускной способности городских улиц и возникновение большего количества пробок, в первую очередь в «часы пик»;

-Постоянный шум;

-Холод и обледенение платформ станций зимой;

-Дополнительные эксплуатационные затраты, в том числе необходимость снегоуборки и частого ремонта пути;

-Испорченный ландшафт.

5. Волгоградский метротрам

Во второй половине XX века в Волгограде стала назревать транспортная проблема. Волгоградцам становилось всё сложнее найти свободное место в электричке или трамвае. Но городу, в котором на тот момент проживало около 800 тысяч человек, метро «не полагалось» (так как метрополитен являлся привилегией городов-миллионников). Выходом из непростой ситуации и стал скоростной трамвай, который совмещает в себе преимущества как метро, так и обычного трамвая. От трамвая он взял относительно низкую стоимость строительства, простоту и низкую себестоимость эксплуатации имеющихся трамвайных вагонов, путевого хозяйства и объектов энергообеспечения. А от метрополитена -- высокую скорость сообщения, большую степень надёжности и комфортабельность, а главное, отсутствие помех другим видам городского транспорта. Решение о строительстве было принято в 1976 году. В ходе прокладки линии скоростного трамвая, чтобы миновать наиболее оживлённые перекрестки, под центром Волгограда был сооружен более чем трёхкилометровый участок с тремя станциями, которые соответствовали всем метростандартам. Кроме того, была проложена наземная часть маршрута, реконструированы участки путей и остановки наземного трамвая, вошедшие в состав линии.

Система скоростного трамвая была открыта 5 ноября 1984 года после постройки подземного участка и реконструкции участков путей и остановок наземного трамвая, вошедших в состав линии, для разгрузки городских электропоездов. С тех пор изменений в маршруте скоростного трамвая не происходило.

5.1 Расположение

Линия скоростного трамвая соединяет северные районы города с центром, проходя через четыре городских района из восьми. На всём своём протяжении она идёт вдоль проспекта имени В. И. Ленина, причём в северной своей части линия немного отдалена от проспекта и прижата к линии городской электрички, а в южной части проходит под бульварной частью проспекта.

Вся линия является внеуличным видом общественного транспорта, поскольку не пересекает на одном уровне другие транспортные маршруты. В наземной части рядом со станцией Завод «Красный октябрь» расположен путепровод, пропускающий трамвайные пути под автомобильной дорогой с троллейбусной линией.

Среднее время движения по линии -- 32 минуты. Средняя скорость трамвая составляет 25,3 км/ч.

5.2 Подвижной состав

В настоящее время по линии курсируют двухвагонные составы. В выходные дни и в вечернее время могут встречаться одиночные вагоны. Основу подвижного состава скоростного трамвая составляют вагоны «Татра Т3» выпуска 1980--1987 годов. Необходимость в обновлении парка связана со строительством станций второй очереди с различным расположением платформ без пересечения тоннелей и разворотного кольца, для использования которых необходимы вагоны с двумя кабинами и дверьми на оба борта. В первой половине 1990-х годов проводились испытания на линии различных типов двухсторонних вагонов: чешской «Татры KT8D5», российских «ЛВС-8-1-93» и «71-611 (КТМ-11)».

5.3 Технические подробности

В начале подземных участков туннели меняются местами без прямого пересечения. Это связано с тем, что на подземных участках организовано левостороннее движение трамваев, так как используемые трамвайные вагоны имеют двери только с правой стороны.

В качестве основного средства безопасности на линии используется система АЛС-АРС. Подземный участок дополнительно оборудован системой двузначной автоблокировки.

5.4 Интересные факты

«Северный портал» в районе ул. Бакинская

Подземные станции построены с возможностью переоборудования в участки полноценного метро: необходимо только поднять высоту платформы до соответствующего уровня. Станции Площадь Ленина и Комсомольская в текущем состоянии рассчитаны на составы из четырёх вагонов, но имеют также неиспользуемую скрытую часть платформы, за счёт которой могут быть удлинены при модернизации.

На подземных станциях установлены своеобразные «турникеты». В дневное время, прежде чем спуститься в подземный вестибюль, пассажир должен приобрести в кассе и погасить компостером посадочный талон.

На действующих подземных станциях обеспечивается высокий уровень сигнала сетей мобильной связи стандарта GSM.

Все остановки наземной части линии Скоростного трамвая объявляются пассажирам как станции, хотя большая часть из них фактически не имеет принципиальных отличий от обычных трамвайных остановок.

За станцией Площадь Чекистов есть поднимающийся вверх по склону тупиковый путь, использующийся для погрузки вагонов на автоприцеп для транспортировки к ремонтному депо на улице КИМ.

Во время затянувшегося строительства участка Площадь Чекистов -- Ельшанка долгое время регулярно проводились работы по откачиванию подземных вод. На поддержание уже построенного тоннеля расходовались значительные средства.

На всех станциях скоростного трамвая установлена система видеонаблюдения в рамках программы антитеррористических мероприятий на транспорте.

6. S-Bahn

Городская железная дорога (от нем. Stadtbahn), S-Bahn; от нем. Schnellbahn, городская скоростная железная дорога. Технически и юридически является железной дорогой и видом железнодорожного городского и «ближнепригородного» транспорта в Германии, Австрии и Швейцарии.

S-Bahn занимает промежуточное положение между городским общественным транспортом и пассажирским транспортом дальнего следования и использует обычные железнодорожные линии в пределах и вне пределов города. Подвижным составом S-Bahn являются электро- (реже дизель-) поезда железнодорожных габаритов и размеров. Расстояния между станциями S-Bahn, как правило, меньше чем между станциями региональных поездов (RegionalBahn), больше таковых в метрополитенах, у легкорельсового транспорта и уличных видов городского транспорта (трамваев, автобусов и др.). Как правило, вход в вагоны S-Bahn расположен на одном уровне с перроном. Оплата проезда в S-Bahn, как правило, равна таковой как внутри города -- в других видах городского общественного транспорта, так и между городами -- в региональных поездах и междугородних автобусах.