Конструкция тракторов и автомобилей

26

Конструкция тракторов и автомобилей

Вопрос контрольного задания 1группы №10

Какими конструктивными мерами достигается повышение проходимости тракторов и автомобилей?

Под проходимостью автомобилей понимается их способность к движению по плохим дорогам и бездорожью. Для с.х. машин это очень важно. По проходимости авто делятся на 3 группы: обычной, повышенной и высокой проходимости. Помимо компоновки (формулы колес в том числе), на проходимость оказывают влияние конструктивные особенности отдельных его узлов и наличие тех или иных приспособлений для повышения проходимости; немаловажное значение имеет и мастерство вождения.

Улучшение проходимости может быть достигнуто следующими мерами:

1) Улучшение динамических качеств - повышение удельной мощности, увеличение максимального передаточного числа, применение более совершенных трансмиссий.

2) Уменьшение удельных сопротивлений на поверхность пути и снижение сопротивления качению (шины разного профиля, давление, колеи).

3) Приспособлением конструкции авто для движения по неровным дорогам.

Вопрос контрольного задания 2группы №10

Как обеспечивается подвод смазки к коренным и шатунным шейкам коленчатого вала?

Система смазки двигателя должна обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся поверхностям с целью снижения потерь мощности на трение, уменьшая износ деталей, защиты их от коррозии, отвода тепла и продуктов износа от трущихся поверхностей.

Коленчатый вал -- деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент. Составная часть кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

· Коренная шейка -- опора вала, лежащая в коренном подшипнике, размещённом в картере двигателя.

· Шатунная шейка -- опора, при помощи которой вал связывается с шатунами (для смазки шатунных подшипников имеются масляные каналы).

Коленчатый вал состоит из коренных и шатунных шеек, противовесов, заднего конца с отверстием для установки шарикоподшипника ведущего вала коробки передач и фланца для крепления маховика, переднего конца, на котором установлен храповик пусковой рукоятки и шестерня газораспределения, шкива привода вентилятора, жидкостного насоса и генератора.

От исправного состояния системы смазки, своевременного проведения ТО и устранения неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля в значительной степени зависит надежность работы двигателя.

В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень и состояния масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазки и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединительных маслопроводов.

Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, к их перегреву и даже к выплавлению антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.

При повышенном уровне масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к утечке его через сальники и уплотнительные прокладки.

Причинами повышенного расхода масла могут быть: износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, износ цилиндров, образование на них царапин. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров следует заменить.

Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.

Во время работы двигателя (вследствие нагрева и распыливания) масло в картере интенсивно окисляется, в результате чего образуются твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукта окисления. Смолы, отлагаясь на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, ухудшают условия подачи масла к трущимся частям. Образовавшиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.

В результате не полного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло, ухудшают его смазочные свойства - вязкость и липкость.

При заправке двигателя маслом необходимо соблюдать требуемую чистоту заправочного шланга с наконечником, заправочной посуды и маслозаливной горловины, так как в картер могут попадать механические примеси, которые увеличивают абразивный износ трущихся деталей двигателя.

Причинами понижения давления масла могут быть: снижение уровня масла в поддоне двигателя, повышение его температуры, загрязнение маслосборника, фильтрующего элемента фильтра грубой очистки или трубопроводов (масляных каналов), течь масла в соединениях, недостаточная производительность масляного насоса, неплотное прилегание редукционного клапана или износ подшипников коленчатого вала. Для устранения причин пониженного давления масла прежде всегда надо убедиться в наличии необходимого количества масла в поддоне двигателя, исправности указателя давления масла и его датчика.

Исправность указателя давления масла проверяют заменой его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за неполного его сгорания. Повышенная температура масла (свыше 120 С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.

При обнаружении течи масла следует ее устранить подтяжкой штуцеров, пробок и креплений приборов системы смазки.

Своевременное и качественной ТО системы смазки обеспечивает постоянную техническую готовность механизмов, агрегатов и двигателя в целом.

Вопрос контрольного задания 3группы №10

Выполните схему системы питания дизеля.

Система питания дизеля служит для подачи в цилиндры двигателя воздуха и топлива и отвода отработавших газов. Топливо подается под большим давлением, в определенные моменты (характеризуемые углом опережения по. дачи топлива) и в определенном количестве в зависимости от нагрузки двигателя. Система питания дизеля состоит из систем подачи воздуха, подачи топлива и выпуска отработавших газов.

В систему питания четырехтактного дизеля ЯМЗ-236 (рис. 1, а) входят топливный бак 9, фильтры грубой 8 и тонкой 1 очистки топлива, топливоподкачивающий насос 11, топливопроводы, форсунки 6, топливный насос 5 высокого давления с всережимным регулятором, воздухоочиститель 4 и другие приборы и детали.

Рассмотрим путь топлива в системе питания. Из бака 9 через фильтр 8 грубой очистки по топливопроводу 10 топливо поступает к топливоподкачивающему насосу 11, от которого подается по топливопроводу 12 к фильтру 1 тонкой очистки, а по топливопроводу 2 к насосу 5 высокого давления. Насос по топливопроводам 3 высокого давления подает топливо в форсунки 6 в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя (1--4--2--5--3--6). Независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя в каналах насоса поддерживается постоянное давление топлива 130--150 кН/м² (1,3-1,5 кгс/см²) вследствие работы перепускного клапана 13 и жиклера фильтра тонкой очистки. Топливо, не использованное в насосе высокого давления, но топливопроводу 14 сливается в бак. Топливопроводы 7 служат для отвода в бак топлива, просочившегося между распылителем форсунки и иглой. Топливо, постоянно циркулирующее в системе питания, охлаждает головку насоса, отводит в бак топливо и воздух, попавший в систему.

Особенностью системы питания дизеля автомобиля КамАЗ-5320 является наличие в ней двух топливоподкачивающих насосов 23 и 34 (рис. 86, б). Насос 23, установленный на кронштейне коробки передач, имеет только ручной привод, а насос 34, укрепленный на корпусе насоса 17 высокого давления, имеет два привода: ручной и механический.

При работе двигателя топливо из бака 27 по топливопроводу 29 поступает в фильтр 31 грубой очистки, затем подходит к тройнику 25 и по топливопроводу S3 к топливоподкачивающему насосу 34. Насос 34 нагнетает топливо по топливопроводу 18 к фильтру 22 тонкой очистки, а из него по топливопроводу 24 к впускной полости насоса 17 высокого давления. От насоса 17 по топливопроводам 16 топливо подается в форсунки 15 в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя (1--5--4--2--6--3--7--8).

Топливо, не использованное в насосе высокого давления, и воздух, попавший в систему питания, отводятся через перепускной клапан насоса и сливной клапан фильтра тонкой очистки по топливопроводам 19 и 30 в топливный бак. Топливопроводы 32 и 28 с тройником 26 служат для отвода в бак топлива, просочившегося между распылителем и иглой.

При работе дизеля ЯАЗ-М206 топливоподкачивающий насос 14 (рис. 2) засасывает топливо из бака 2 через трубку 1, топливопровод 4, фильтр 7 грубой очистки и топливопровод 16, а затем нагнетает топливо по топливопроводу 15 через фильтр 8 тонкой очистки и топливопровод 9 к насосам-форсункам 12 в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя (1 -- 5--3--6--2--4). Избыток топлива, непрерывно идущего через насосы-форсунки, охлаждает их и по топливопроводам 11 и 13 отводится в топливный бак. В конце отводящего топливопровода 11 установлен штуцер 10 с дроссельным отверстием, создающим сопротивление, что способствует поддержанию необходимого давления в системе питания.

Рис. 1. Схемы систем питания четырехтактных дизелей:

а -- дизеля ЯМЗ-236; б -- дизеля автомобиля КамАЗ-5320; 1 и 22 -- фильтры тонкой очистки топлива; 2, 3, 7, 10, 12, 14, 16, 18, 19, 20, 24, 28, 29, 30, 32 и 33 -- топливопроводы; 4 -- воздухоочиститель; 5 к 17 -- насосы высокого давления; 6 и 15 - форсунки; 8 и 31 -- фильтры грубой очистки топлива; 9 и 27 -- топливные баки; 11, 23 и 34 -- топливоподкачивающяе насосы; 13 -- перепускной клапан; 21 - кран отбора топлива к подогревателю; 25 и 26 - тройники.

Система питания четырехтактных дизелей ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 имеет много общего с системой питания двухтактного дизеля ЯАЗ-М206. Однако есть и отличия: системы питания четырехтактных дизелей разделенного типа, т. е. насос высокого давления и форсунка выполнены в виде отдельных агрегатов; между насосом высокого давления и форсунками

Рис. 2. Схема системы питания двухтактного двигателя ЯАЗ-М206:

1 -- топливозаборная трубка; 2 -- топливный бак; 3 -- наливная горловина; 4, 9, 11. 13, 15 и 16 -- топливопроводы; 5 -- датчик указателя уровня топлива в баке; 6--указатель уровня топлива в баке; 7 -- фильтр грубой очистки топлива; 8 -- фильтр тонкой очистки топлива; 10 -- штуцер с дроссельным отверстием; 12 - насос-форсунка; 14 -- топливоподкачивающий насос.

установлены трубопроводы высокого давления; к корпусу насоса высокого давления присоединен корпус всережимного регулятора. Системы питания двухтактных дизелей -- неразделенного типа; т.е. насос высокого давления и форсунка объединены в один агрегат -- насос-форсунку; нет топливопроводов высокого давления, что позволило поднять давление впрыска топлива, а его распыление сделать более тонким; регулятор двухрежимный т.е. устойчиво поддерживает минимальную частоту вращения холостого хода и ограничивает максимальную частоту вращения.

Вопрос контрольного задания 4группы №10

Приведите принципиальную схему генератора переменного тока.

Система электроснабжения автомобиля - предназначена для бесперебойного питания электроприборов, включенных в бортовую сеть автомобиля. Состоит из генераторной установки, аккумулятора и устройств, обеспечивающих контроль работоспособности и защиту системы от перегрузок.

Генератор - устройство, преобразующее механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую.

В основе работы генератора лежит эффект электромагнитной индукции. Если катушку, например, из медного провода, пронизывает магнитный поток, то при его изменении на выводах катушки появляется переменное электрическое напряжение. И, наоборот, для образования магнитного потока достаточно пропустить через катушку электрический ток. Таким образом, для получения переменного электрического тока требуются катушка, по которой протекает постоянный электрический ток, образуя магнитный поток, называемая обмоткой возбуждения и стальная полюсная система, назначение которой -- подвести магнитный поток к катушкам, называемым обмоткой статора, в которых наводится переменное напряжение. Эти катушки помещены в пазы стальной конструкции, магнитопровода (пакета железа) статора. Обмотка статора с его магнитопроводом образует собственно статор генератора, его важнейшую неподвижную часть, в которой образуется электрический ток, а обмотка возбуждения с полюсной системой и некоторыми другими деталями (валом, контактными кольцами) - ротор, его важнейшую вращающуюся часть. Питание обмотки возбуждения может осуществляться от самого генератора. В этом случае генератор работает на самовозбуждении. При этом остаточный магнитный поток в генераторе, т. е. поток, который образуют стальные части магнитопровода при отсутствии тока в обмотке возбуждения, невелик и обеспечивает самовозбуждение генератора только на слишком высоких частотах вращения. Поэтому в схему генераторной установки, там, где обмотки возбуждения не соединены с аккумуляторной батареей, вводят такое внешнее соединение, обычно через лампу контроля работоспособного состояния генераторной установки. Ток, поступающий через эту лампу в обмотку возбуждения после включения выключателя зажигания и обеспечивает первоначальное возбуждение генератора. Сила этого тока не должна быть слишком большой, чтобы не разряжать аккумуляторную батарею, но и не слишком малой, т. к. в этом случае генератор возбуждается при слишком высоких частотах вращения, поэтому фирмы-изготовители оговаривают необходимую мощность контрольной лампы -- обычно 2...3 Вт.

При вращении ротора напротив катушек обмотки статора появляются попеременно "северный", и "южный" полюсы ротора, т. е. направление магнитного потока, пронизывающего катушку, меняется, что и вызывает появление в ней переменного напряжения. Частота этого напряжения f зависит от частоты вращения ротора генератора N и числа его пар полюсов р:

f=p*N/60

За редким исключением генераторы зарубежных фирм, также как и отечественные, имеют шесть "южных" и шесть "северных" полюсов в магнитной системе ротора. В этом случае частота f в 10 раз меньше частоты вращения я ротора генератора. Поскольку свое вращение ротор генератора получает от коленчатого вала двигателя, то по частоте переменного напряжения генератора можно измерять частоту вращения коленчатого вала двигателя. Для этого у генератора делается вывод обмотки статора, к которому и подключается тахометр. При этом напряжение на входе тахометра имеет пульсирующий характер, т. к. он оказывается включенным параллельно диоду силового выпрямителя генератора. С учетом передаточного числа i ременной передачи от двигателя к генератору частота сигнала на входе тахометра fт связана с частотой вращения коленчатого вала двигателя Nдв соотношением:

f=p*Nдв(i)/60

Конечно, в случае проскальзывания приводного ремня это соотношение немного нарушается и поэтому следует следить, чтобы ремень всегда был достаточно натянут. При р=6 , (в большинстве случаев) приведенное выше соотношение упрощается fт = Nдв (i)/10. Бортовая сеть требует подведения к ней постоянного напряжения. Поэтому обмотка статора питает бортовую сеть автомобиля через выпрямитель, встроенный в генератор.

Обмотка статора генераторов зарубежных фирм, как и отечественных -- трехфазная. Она состоит из трех частей, называемых обмотками фаз или просто фазами, напряжение и токи в которых смещены друг относительно друга на треть периода, т. е. на 120 электрических градусов, как это показано на рис. I. Фазы могут соединяться в "звезду" или "треугольник". При этом различают фазные и линейные напряжения и токи. Фазные напряжения Uф действуют между концами обмоток фаз, токи Iф протекают в этих обмотках, линейные же напряжения Uл действуют между проводами, соединяющими обмотку статора с выпрямителем. В этих проводах протекают линейные токи Jл. Естественно, выпрямитель выпрямляет те величины, которые к нему подводятся, т.е. линейные.

Uф1 -- Uф3 - напряжение в обмотках фаз: Ud - выпрямленное напряжение; 1, 2, 3 - обмотки трех фаз статора: 4 - диоды силового выпрямителя; 5 - аккумуляторная батарея; 6 - нагрузка; 7 - диоды выпрямителя обмотки возбуждения; 8 - обмотка возбуждения; 9 - регулятор напряжения

При соединении в "треугольник" фазные токи в корень из 3 раза меньше линейных, в то время как у "звезды" линейные и фазные токи равны. Это значит, что при том же отдаваемом генератором токе, ток в обмотках фаз, при соединении в "треугольник", значительно меньше, чем у "звезды". Поэтому в генераторах большой мощности довольно часто применяют соединение в "треугольник", т. к. при меньших токах обмотки можно наматывать более толстым проводом, что технологичнее. Однако линейные напряжения у "звезды" в корень из 3 больше фазного, в то время как у "треугольника" они равны и для получения такого же выходного напряжения, при тех же частотах вращения "треугольник" требует соответствующего увеличения числа витков его фаз по сравнению со "звездой".

Более тонкий провод можно применять и при соединении типа "звезда". В этом случае обмотку выполняют из двух параллельных обмоток, каждая из которых соединена в "звезду", т. е. получается "двойная звезда".

Рис. 3 Принципиальная схема генераторной установки

Более тонкий провод можно применять и при соединении типа "звезда". В этом случае обмотку выполняют из двух параллельных обмоток, каждая из которых соединена в "звезду", т. е. получается "двойная звезда".

Выпрямитель для трехфазной системы содержит шесть силовых полупроводниковых диодов, три из которых: VD1, VD3 и VD5 соединены с выводом "+" генератора, а другие три: VD2, VD4 и VD6 с выводом "-" ("массой"). При необходимости форсирования мощности генератора применяется дополнительное плечо выпрямителя на диодах VD7, VD8, показанное на рис., пунктиром. Такая схема выпрямителя может иметь место только при соединении обмоток статора в "звезду", т. к. дополнительное плечо запитывается от "нулевой" точки "звезды".

Вопрос контрольного задания 5группы №10

Приведите принципиальную схему коробки передач с гидроподжимными муфтами.

Коробка передач (КП) предназначена для ступенчатого изменения крутящего момента и одновременного изменения скорости, что обеспечивает работу двигателя в выгодном режиме в широком диапазоне изменения нагрузки. Выключая коробку передач (включая нейтральную передачу), можно на продолжительное время разобщать двигатель и трансмиссию. В механических трансмиссиях в качестве коробки передач используют ступенчатый редуктор с набором валов и шестерен, часть из которых подвижные, часть с шестернями постоянного зацепления.

Коробки передач бывают с переключением без разрыва потока мощности и с разрывом. Если на тракторе установлена коробка передач второго типа, то в момент переключения передач мощность от двигателя на ведущие колеса не передается, трактор останавливается и после включения передачи вновь разгоняется. На это уходит время, снижается производительность, ухудшаются экономические показатели работы трактора, увеличиваются динамические нагрузки в трансмиссии. Недостаток коробок передач такого типа частично компенсируется применением увеличителя крутящего момента (УКМ).

С помощью коробки передач с переключением без разрыва потока мощности можно переключать передачи под нагрузкой, т. е. без остановки трактора. В этом случае более эффективно используется мощность двигателя, производительность трактора выше, лучше условия труда водителя, уменьшаются динамические нагрузки. Коробки передач подобного типа получают все большее применение (на тракторах МТЗ-100, Т-150К, Т-150 и К-701).

Под нагрузкой передачи переключают с помощью фрикционных гидроуправляемых (гидроподжимных) муфт. Применяют коробки, в которых две группы ступеней: ряды (режимы) и передачи. Режимы отличаются значительным перепадом передаточных чисел, передачи -- меньшим перепадом. Для выполнения какой-либо сельскохозяйственной операции выбирают режим, а при незначительном изменении нагрузки переключают передачи без разрыва потока мощности. Режимы переключают при остановленном тракторе.

Передаваемая мощность к переднему и заднему ведущим мостам распределяется в раздаточной коробке, выполненной обычно совместно с двухступенчатым редуктором, что позволяет удвоить число передач.

Для получения замедленных передач устанавливают двухступенчатый редуктор - ходоуменьшитель, с помощью которого дополнительно получают ряд малых скоростей, обусловленных агротехническими требованиями. Эти передачи нельзя применять для получения силы тяги выше номинальной.

Для преодоления временно возрастающих нагрузок на некоторых тракторах ДТ-75МВ между двигателем и коробкой передач устанавливают УКМ, позволяющий на ходу без разрыва потока мощности увеличить передаточное число трансмиссии. Увеличитель состоит из однодискового сцепления, планетарного редуктора и расположенной между ними обгонной муфты. При включенном сцеплении УКМ включается в действие планетарный редуктор, увеличивающий передаточное число трансмиссии в 1,25 раза, что позволяет преодолеть временные перегрузки. После уменьшения нагрузки сцепление увеличителя крутящего момента выключают, снижая передаточное число УКМ до 1.

Применение УКМ уменьшает число передач, позволяет больше загрузить двигатель, улучшает разгон, облегчает труд тракториста и повышает производительность агрегата. В то же время он утяжеляет трансмиссию, делает ее более сложной и дорогостоящей.

Гидроподжимные муфты (фрикционы) служат для включения передач на ходу. Устроены они следующим образом. На ведущем валу закреплен ведущий барабан. Ведомый барабан шлицами соединен с шестерней, находящейся на ведущем валу на подшипниках и в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала. На внешние шлицы ведущего барабана установлены соответственно ведущие и ведомые стальные диски трения. Нажимной диск перемещается вдоль оси ведущего вала и вращается вместе с ведущим барабаном. Между нажимным и средним диском образована полость (бустер), в которую поступает масло. Эта полость уплотнена чугунными кольцами. Диски трения смазываются маслом, вытекающим через отверстия в нажимном и ведущем барабанах.

Тормоза-синхронизаторы служат для безударного включения муфт при переключении режимов.

Механизм переключения передач. В его корпусе расположены золотник переключения передач и включения тормозов-синхронизаторов, золотник слива, золотник включения ВОМ, три перекидных золотника.

Рейка связана зубчатой муфтой с золотником, который может находиться в одном из шести фиксированных положений, когда золотник направляет масло: в тормоз-синхронизатор, из тормоза-синхронизатора, к включаемым гидроподжимным муфтам соответствующих передач.

Золотник слива служит для быстрого уменьшения давления масла в бустерах гидроподжимных муфт, в тормозах-синхронизаторах и гидроаккумуляторов, для обеспечения режима «Плавный подъезд», а также блокирует включение I передачи до нажатия на педаль слива. Золотником слива управляют через педаль, расположенную в кабине.

Через перекидные золотники поток масла направляется в гидроаккумулятор и из него -- к фрикционам при переключении передач, что обеспечивает переключение без разрыва потока мощности.

Гидроаккумулятор накапливает энергию от давления масла, поддерживает это давление в бустере гидроподжимной муфты выключаемой передачи. Он состоит из цилиндра, внутри которого расположен поршень, поджатый двумя пружинами.

Муфты грузового вала переключают рычагом, установленным в кулисе и выведенным в кабину. Во избежание одновременного включения заднего хода и одного из режимов имеется замковое устройство.

Передачи переключают рычагом, установленным сверху корпуса коробки и выведенным в кабину. Рычаг соединен с зубчатой рейкой, поворачивающей золотник и имеющей шесть фиксированных положений.

Работает гидросистема следующим образом.

Если рычаг переключения передач установлен в положение Н «Только после остановки», золотник слива перепускает масло к золотнику переключения передач, масло-подводящий паз которого перекрыт. Часть масла через отверстие в золотнике по каналу поступает в бустеры тормозов-синхронизаторов, где, действуя на поршень, прижимает колодки к ведомым барабанам фрикционов, затормаживая ведомые части коробки передач. В результате повышения давления в магистрали масло сливается в поддон через клапаны. В этом положении переключают режимы и включают задний мост.

Если рычаг переключения передач установлен в положении Н «Только при движении» (второе положение рейки), золотник слива закрыт. Маслоподводящий паз золотника перекрыт. Масло к бустерам фрикционов и тормозов-синхронизаторов не поступает, а течет в радиатор на охлаждение и смазывание подшипников, после чего сливается через клапаны в поддон. Это положение золотника используют при кратковременных остановках и включенной одной из муфт коробки передач, а также при движении накатом и буксировке трактора.

Если включена I передача, золотник через паз подает масло в канал; перекидные золотники под давлением масла устанавливаются в такое положение, при котором масло поступает в бустер фрикциона I передачи и в полость гидроаккумулятора, подзаряжая его; Масло, поступившее в бустер фрикциона, воздействует на нажимной диск и смещает его вправо, плотно прижимая один к другому диски трения. Благодаря этому крутящий момент с ведущего вала передается на ведомый барабан и далее на ведомые шестерни коробки передач.

Если переключать с I передачи на II, золотник через маслоподводящий паз подает масло в канал, по которому масло поступает к бустеру фрикциона II передачи, включая его, в это же время (в течение 0,1...0,2 с) фрикцион I передачи остается включенным за счет давления масла в его бустере, создаваемого пружиной гидроаккумулятора. Это давление будет действовать до тех пор, пока правый перекидной золотник не сместится вправо и не направит поток масла на подзарядку гидроаккумулятора. Масло из бустера фрикциона I передачи сольется через отверстие в нажимном диске, в результате чего пружиной нажимной диск сместится в исходное положение. Диски трения разойдутся, I передача будет полностью выключена, а II включена. Процесс включения III и IV передач аналогичен.

Если перемещать золотник в положение слива, масло к золотнику не поступает, а сливается в поддон коробки передач.

Соединительную муфту привода ВОМ включают, поворачивая золотник, т. е. перепустив масло к бустеру его фрикциона.

Передачи с I на II, III и IV переключают последовательно при отпущенной педали слива. Золотник переключения передач из положения Н «Только после остановки» в положение Н «Только при движении» и обратно переводят при выжатой педали слива. В холодное время года дизель следует пускать при положении рычага переключения передач Н «Только при движении» (выключены тормоза-синхронизаторы).

Смазывание коробки передач. Применяют моторное масло для дизелей: летом -- М-10Г2, М-10Г2К, М-10В2; зимой -- М-8Г2, М-8Г2К, М-8В2. Вместимость смазочной системы 23 л.

Работа коробки передач. Направление потоков энергии рассмотрим на примере включения некоторых режимов и передач.

1. Движение вперед, первый режим. Муфту грузового вала смещают влево, а муфту раздаточного вала - вправо. Последовательно I, II, III и IV передачи получают, включая в действие соответственно фрикционы. Энергия передается с ведущего вала на одну из шестерен промежуточного вала (в зависимости от включенной передачи), далее на шестерню, и через муфту -- на грузовой вал.

С вала через шестерню энергия передается на шестерню и муфту на шестерню и раздаточный вал, от него -- на ведущие мосты.

2. Движение вперед, второй режим. Муфту смещают вправо до введения в зацепление с шестерней грузового вала, на которую энергия поступает с шестерни промежуточного вала.

3. Движение вперед, третий режим. Муфту смещают влево до соединения с шестерней, а муфту -- влево до соединения с шестерней раздаточного вала.

4. Движение вперед, четвертый режим. Муфту смещают до зацепления с шестерней, а муфту -- влево до зацепления с шестерней.

Вопрос контрольного задания 6группы №10

Какие требования предъявляются к тормозным системам тракторов и автомобилей?

К тормозному управлению автомобиля, служащему для замедления движения, вплоть до полной остановки и удержания его на месте на стоянке, предъявляются повышенные требования, так как тормозное управление является важнейшим средством обеспечение активной безопасности автомобиля.

Требования к тормозным системам регламентированы ГОСТ 22895-95 и международными правилами дорожного движения.

Требования к тормозным системам следующие:

1. Максимальный тормозной путь максимальное установившееся замедление в соответствии с требованиями ГОСТ 22895-95 г., для пассажирских автомобилей и грузовых автомобилей в зависимости от типа испытаний.

2. Сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат: линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда.)

3. Стабильность тормозных свойств при неоднократном торможении.

4. Минимальное время срабатывания тормозного привода.

5. Силовое следящее действие тормозного привода, то есть пропорциональность между усилием на педаль и приводным моментом.

6. Малая работа управления тормозными системами - усилие на тормозные педали в зависимости от назначения автотранспортного средства должно быть в пределах 500….700 Н, ход тормозной педали 80…180мм.

7. Отсутствие органооптических явлений (слуховых).

8. Надежность всех элементов тормозных систем, основные элементы (тормозная педаль, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса, должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.

В соответствии с ГОСТ 22895-95 тормозное управление должно включать следующие тормозные системы:

- рабочую

- запасную

- стояночную

- вспомогательную (тормоз-замедлитель), обязательную для автобусов полной массой свыше 5 т. и грузовых автомобилей массой свыше 12 т., предназначенную для торможения на длительных спусках и поддерживающих скорость 30км/ч на спуске с уклоном 7% протяженностью 6км.

Каждая из перечисленных тормозных систем включает один или несколько тормозных механизмов и тормозной привод.

Вопрос контрольного задания 7группы №10

Приведите схему и опишите принцип действия гидравлического догружателя на ведущие колеса трактора.

Как известно, современный трактор -- это универсальная мобильная (подвижная) машина, которая может обеспечить выполнение самых разнообразных работ. Например, тракторы МТЗ-80, МТЗ-82 могут агрегатироваться с 273 различными машинами -- орудиями. Помимо работ с сельскохозяйственными машинами, тракторы можно использовать и на других работах: собирание камней с поверхности поля и погрузка их в прицепы; загрузка самолетов и вертолетов удобрениями, гербицидами и т. п.; разрезка слежавшихся скирд соломы и сена и др. А в аварийный случаях тракторы могут выполнять роль подвижной электростанции небольшой мощности, вакуум-насоса, необходимого для дойки коров, пожарного насоса и т. д.

Тракторист, сидящий в кабине современного трактора, может не только управлять его движением по нужной траектории, но и воздействовать на рабочие органы машины (орудия), присоединенной к трактору, переводить ее в рабочее или транспортное положение, включать в работу и останавливать.

Для выполнения этих действий на трактор устанавливают рабочее оборудование: гидронавесную систему, позволяющую навешивать на трактор сзади машину или орудие при помощи механизма навески, а спереди -- навески. В некоторых случаях можно одновременно навешивать машины как сзади, так и спереди. Гидросистема дает возможность управлять рабочими органами навешенных или прицепленных к трактору машин. Прицепные приспособления служат для соединения трактора с прицепом или прицепными машинами. Приводные шкивы, размещаемые сбоку трактора или сзади, предназначены для передачи крутящего момента двигателя трактора на стационарную машину.

Кроме приведенных устройств, на тракторе можно устанавливать догружатели ведущих колес, уменьшающие их буксование, гидравлическую систему отбора мощности и др.

Вопрос контрольного задания 8группы №10

Опишите проверку и регулировку топливных насосов и форсунок дизеля с кратким описанием приборов и приспособлений, применяемых для этой цели.

Проверять работу форсунки можно при помощи топливного насоса, установленного на двигателе; или лучше на специальном стенде (рис. 4).

Передвигая рычаг 1, действуют на плунжер насоса 2. Последний забирает топливо из бака 3 и, прокачивая его через тройник 4 и трубопровод 5, подает в форсунку 6. Перед проверкой открывают кран 7 и, передвигая рычаг, удаляют воздух из системы.

Форсунку, подлежащую осмотру и регулировке, разбирают на чистом и хорошо освещенном месте, промывают керосином или чистым топливом, обдувают сжатым воздухом и снова собирают. У форсунок, которые имеют регулируемый подъем иглы, регулировочный винт завертывают до упора, а затем отвертывают на часть оборота, обеспечивающую необходимый подъем иглы. Последнее указывается в инструкции по эксплуатации двигателя.

Рис. 4. Приспособление для проверки форсунок

Чтобы не смешать детали разных форсунок, рекомендуется разбирать и собирать их поочередно. При проверке надо соблюдать осторожность, так как попадание струи топлива на кожу рук вызывает долго незаживающую рану. Обтирать детали форсунки можно только салфетками из бязи или батиста.

Проверка отсутствия засорения отверстии в соплах. Форсунку закрепляют на стенде, удаляют из системы воздух, краном 7 (см. рис. 4) выключают манометр 8, под форсунку кладут бумагу и резко впрыскивают топливо. Если на бумаге прорванных мест или следов от струй топлива будет меньше, чем отверстий в распылителе, это означает, что часть отверстий засорена.

Для прочистки отверстий форсунку разбирают, промывают в керосине, нагар с наружных поверхностей снимают при помощи деревянного скребка, отверстия прочищают стальной проволокой (диаметр которой должен быть меньше диаметра сопловых, отверстий на 0,05--0,1 мм) и только затем собирают форсунку.

Прочищать отверстия без разборки форсунки не разрешается, так как в этом случае грязь останется внутри форсунки.

Если диаметры отверстий сопла увеличились на 10 - 12% па сравнению с номинальным размером или отличаются друг от друга на ±5%, то сопла заменяют.

Проверка плотности пары игла -- направляющая втулка. Плотность посадки иглы в ее направляющей проверяют следующим образом:

Ш пружину форсунки затягивают таким образом, чтобы давление открытия иглы соответствовало указанному в инструкции по эксплуатации двигателя или в его паспорте;

Ш создают давление в форсунке, несколько превышающее оговоренное инструкцией, и по секундомеру определяют время падения давления на 50 кгс/см2 от установленного;

Ш время, за которое давление упадет на 50 кгс/см2, указывается в инструкции по эксплуатации двигателя и должно быть не меньше 15 сек для новых распылителей и 5 сек для распылителей, бывших в употреблении.

При уменьшении плотности пары значительно увеличиваются протечки топлива через зазор во время работы двигателя. Нормальным (для новой форсунки) считается протечка топлива 1--4% количества топлива, поданного в цилиндр. Количество топлива, сливаемого из разных форсунок за одно и то же время, не должно различаться более чем на 50%.

При необходимости пару игла -- направляющая заменяют запасной. Переставлять иглы в направляющих втулках не рекомендуется, так как эти детали очень точно (прецизионно) пригнаны друг к другу. При наклоне направляющей на 45° игла должна выходить из нее на 1/3 длины направляющей части под действием собственного веса при любом повороте вокруг своей оси.

Проверка и регулировка давления подъема иглы форсунки. Для проверки рабочего давления открытия иглы форсунки устанавливают на стенде (см. рис. 4) и насосом 2 создают давление топлива, контролируемое по манометру 9. Величина давления указывается в инструкции по эксплуатации двигателя и регулируется изменением силы натяжения пружины форсунки.

Отклонение величины давления открытия иглы форсунки от нормы допускается в пределах ±(5ч10) кгс/см².

Проверка подтекания форсунки. Плотность притирки уплотняющего конуса (или торца) иглы проверяют медленным повышением давления топлива в форсунке, плавно передвигая для этого рычаг 1 (см. рис. 4). При давлении на 5 - 10 кгс/см² меньше давления впрыска конец распылителя должен быть сухим.

Если форсунка подтекает, то слегка притирают иглу к ее седлу при помощи тонкой пасты ГОИ, разведенной на керосине. При притирке следят за тем, чтобы паста не попадала в зазор между иглой и ее направляющей. После притирки детали тщательно промывают в керосине или чистом топливе, обдувают воздухом и снова проверяют на отсутствие подтекания.

Проверка качества распыливания топлива. Во время подачи топлива форсунка должна давать резкий и четкий дробный впрыск с характерным резким звуком. Для удобства наблюдения за качеством распиливания рекомендуется направить форсунку на лист чистой бумаги. Следы топлива на бумаге должны быть одинаковой густоты и расположены на равном расстоянии от центра. Если форсунка не дает равномерного по окружности распыливания, ее разбирают, отверстия сопла прочищают тонкой мягкой проволокой.

При большой разработке сопловых отверстий увеличивается их суммарное сечение и нарушается правильная форма сверления, что вызывает снижение скорости выхода топлива из форсунки и, следовательно, ухудшает качество распыла. В этом случае обычно сопло заменяют запасным.

Список использованной литературы

1. Платонов Полноприводные автомобили. - 1999. - 186с.

2. Шугуров Л.М. Автомобили России. - М.: ИЛБИ, 1999 - 240с.

3. Автопилот. 1994. № 4. С.39-53.

4. За рулем. № 4. С.17.

5. За рулем. № 2. С.24-25.

6. Внедорожник 2006г.

7. Коробейник А.В. “ Ремонт автомобилей” 2004 г.

8. Рогозин В.К. “ Ремонт двигателей “ 2005 г.

9. Румянцев С.И. “ Ремонт автомобилей “ 2007 г.