Нетрадиційні види транспорту

2

Зміст

1. Характеристика спеціалізованих нетрадиційних видів транспорту.

2. Спеціалізований пневмо- і гідротранспорт, високовольтні мережі електропостачання

3. Дирижаблі, космічний транспорт

4. Транспорт, заснований на нових принципах руху - за допомогою повітряної подушки та електромагнітного підвішування

5. Сонцемобілі, електромобілі

6. Транспортні системи неперервної дії, пневмопоїзди, монорейковий транспорт

Список літератури

1. Характеристика спеціалізованих нетрадиційних видів транспорту

До спеціалізованого (від латинського specialis -- особливий і species -- різновид) відносяться ті види транспорту, що орієнтовані на визначену номенклатуру вантажів або особливі умови перевезення вантажів чи пасажирів.

За кордоном вживається термін «нетрадиційні види транспорту», під яким мають на увазі види транспорту, що не мають широкого поширення або того що появився порівняно недавно, хоча ідея про їхнє створення могла з'явитися давно, але її технічна реалізація проходила досить довгий шлях.

Поява нетрадиційних (або нових) видів транспорту пов'язана з розвитком технічного прогресу, що дозволяє поступово усувати такі недоліки традиційних видів транспорту, як низька швидкість руху, недостатня екологічна чистота, значні витрати, мала провізна спроможність, недостатній комфорт і ін., а також реалізовувати нові досягнення науки і техніки в умовах зростаючих транспортних потреб, пов'язаних із зростанням виробництва, міст, підвищеною рухливістю населення, туризмом і т.п.

Основними ознаками спеціалізованих видів транспорту є модернізація або принципова зміна двигуна, рушія і способу взаємодії з опорною поверхнею.

Із багатого різноманіття нетрадиційних видів транспорту слід відмітити транспорт енергії, гідро- і пневмотранспорт, дирижаблі, судна на підводних крилах, на повітряній подушці та магістральні підвісні електромобілі, сонцемобілі, монорейки, конвеєрний та космічний транспорт.

2. Спеціалізований пневмо- і гідротранспорт, високовольтні мережі електропостачання

Спеціалізований пневмо - і гідротранспорт необхідний під час перевезення твердих і рідких не нафтових вантажів. Приклади роботи цого виду транспорту: перекачування вугілля на Західно-Сибірському металургійному комбінаті, на Анжерській та Магнітогорській ТЕЦ, вуглепровід Кузбас - Новосибірськ протягом 250 км (будується), рудні концентрати на Норільському металургійному заводі, на миколаївському цементному заводі.

Системи трубопровідного гідротранспорту служать для переміщення вугілля та рудних концентратів. В перспективі передбачається використання цього виду транспорту для доставки енергетичного вугілля в європейську частину країни, особливо, на південь України. Як показали розрахунки, ефективність цієї системи значно вища, ніж доставка вугілля залізничним транспортом. Практично повна автоматизація всіх технологічних процесів на трубопровідному гідротранспортному комплексі, включаючи системи приготування вугілля до транспорту, забезпечує значне зниження трудових затрат за його обслуговування в порівнянні з залізничною дорогою (транспортування вугілля по трубах у 4 рази дешевше, ніж по залізниці). У США існують вуглепроводи протягом 500 км, а проекти рудопроводу протягом 1500 км і більше є в США, Канаді і інших країнах.

Трубопровідний контейнерний транспорт. В порівнянні з іншими транспортними засобами він має значні переваги: велика швидкість доставки вантажів, безперервність технологічного процесу, повна автоматизація праці та висока її продуктивність, відсутність втрати вантажів. Крім того, виключається вплив кліматичних та погодних умов. Пневмотрубопроводи можуть бути прокладені під землею, на естакадах, по дну річок і озер, в болотах і горах. Вони здатні транспортувати сипучі вантажі, будівельні матеріали, корисні копалини, дрібні штучні вантажі. Цей вид транспорту дає можливість відправки за межі міста (в контейнерах по трубопроводах) побутові та промислові відходи, запресовані в брикети. Головне його призначення - зміна значної кількості автомобілей, часткове розвантаження залізниці, на коротких відстанях. Є проекти контейнерного пневмотранспорту по трубах для транспортування зерна на відстань 630 км, для зв'язку токів з елеваторами. Це в 5 разів може зменшити вартість його перевезення.

Високовольтні мережі електропостачання

Мережі електропостачання є «рухомим складом» для постачання електроенергії. Відмінна риса технічного оснащення транспорту енергії, полягає в тому, що кабелі або лінії електропередачі (ЛЕП) є і рухомим складом, і шляхами, по яких проходить вантаж (у даному випадку енергія). Енергія передається по лініях електропередач; у містах вона надходить на спеціальні розподільні пристрої.

Для нормальної життєдіяльності необхідно велика кількість енергії, особливо у великих містах. Наприклад, у Німеччині на 1 км² міської площі приходиться 2500 квт, що відповідає 25 тис. 100-ватних ламп, Лондон споживає енергії в 2 рази більше, Нью-Йорк -- у 3 рази більше, Париж -- у 5,5 рази більше, тобто 14 тис. квт. Споживання збільшується.

Таку велику кількість енергії передати за допомогою існуючих повітряних ліній практично неможливо. Проблему будуть вирішувати ЛЕП підвищеної напруги (1000 кв і більш).

Лінії електропередач з підвищеною напругою повинні проходити поза межами міста, де і відбувається перетворення (пониження або підвищення ) напруги. З погляду екології, ЛЕП вимагають смугу відчуження до 100 м. Підземні силові кабелі при високій концентрації енергії через неминучі втрати нагрівають ґрунт аж до висихання; при проведенні паралельних ліній можливо їх небажаний взаємний вплив через теплові втрати.

Проблеми і тенденції розвитку транспорту енергії: збільшення потужності передачі (обсягу транспортування) завдяки пошуку нових способів, насамперед охолодження, при якому паралельно кабелю прокладають трубопровід з водою або розташовують трубку усередині кабелю, поміщеного в трубу більшого діаметра з охолоджуючою рідиною. Такий спосіб збільшує обсяг транспортування в 4 рази. Крім того, розглядаються питання заміни матеріалу для виготовлення кабелів, підвищення напруги в мережах.

Фірми США, Англії й інших країн розробляють мідні та алюмінієві кабелі глибокого охолодження для напруги 500 кв, що підвищують пропускну здатність у 10 разів у порівнянні зі звичайним кабелем, який наповнений маслом. Охолодження здійснюється рідинним азотом температурою -196 °С і вимагає спеціального теплоізоляційного шару для збереження холоду, що значно здорожує систему. Охолодження рідким гелієм (розробки Німеччини), температура якого -268,8 °С (на 4,2 °С вище абсолютного нуля), дає надпровідність, тобто зникає опір, струм передається без втрат, кабель не нагрівається. Пропускна здатність таких систем у 15 разів вище звичайного підземного закладення. Але на сьогоднішній день створення та експлуатація таких систем занадто дороге задоволення.

Багато хто вважають панацеєю для техніки високих і надвисоких напруг гексафторид сірки -- газ, теплоізоляційні характеристики якого в 2--3 рази вище, ніж повітря. Незначне підвищення тиску перетворює цей газ в ізолятор. Кабель поміщають у трубопровід, що закладається в тунель, як нафтопровід, заповнюють цим газом і пропускають струм дуже високої напруги. Для постачання Нью-Йорка, наприклад, буде потрібно всього один такий кабель. Розподільний пристрій займе при цьому площу до 30 м2, на відміну від 300 м2, що вимагається сьогодні.

Мережі електропостачання напругою 225-250 кВ замінюють перевезення 26-80 млн. т вугілля на рік таким чином, що стають спроможними конкурувати із залізницею на відстанях 2000-4000 км.

3.  Дирижаблі, космічний транспорт

Дирижаблі відносяться до групи повітроплавальних апаратів, тобто апаратів, які легше повітря.

Керовані дирижаблі були створені в 1900 р. Цеппеліном, використовувалися у війні 1914-1918 рр. Німеччиною. Перший російський дирижабль був створений у 1925 р. У СРСР було побудовано 15 дирижаблів, однак у 30-і роки ера дирижаблів закінчилась. Енергетична криза 70-х років дала новий поштовх до розвитку дирижаблебудівництва. Галузь використання дирижаблів достатньо широка: пасажирські перевезення на невеликі відстані, монтаж будівельних конструкцій, доставка вантажу у важкодоступні для інших видів транспорту регіони, патрулювання окремих територій, перевезення багатогабаритних вантажів, туризм, огляд та постачання морських нафтопромислів, спорт та ін.

Дирижабль може бути конкурентом інших видів транспорту. Переваги дирижаблів полягають у тому, що вони безшумні, також важливі незначна вібрація, екологічна чистота, економічність, можливість вертикального зльоту-посадки, незалежність від погодних умов. Чим більша вантажопідйомність аеростатичного літального апарату, тим нижче собівартість перевезення в ньому. У теперішній час експлуатуються дирижаблі вантажопідйомністю 16-30 т (Росія, США, Японія).

Проект пасажирського дирижабля для перевезення між Нью-Йорком та Атлантік-Сіті на трасі протяжністю 195 км припускає отримання 16,8 млн. доларів прибутку на рік при обслуговуванні пасажирообігу в 168 тис. чол.

Парусні судна

Енергетична криза викликала відродження суден, що використовують енергію вітру. У 1980 р. в Японії створили танкер «Шин Айтоку Мару» каботажного плавання дедвейтом 1800 т, що розвиває швидкість 12 вузлів із двома парусами площею по 100 м2, які дозволяють економити 38% палива. При цьому потужність двигуна складає 1180 кВт замість 1840 кВт на судні без вітрила. Японське судно-суховантаж дедвейтом 26 тис. т із комп'ютерним керуванням скорочує на половину витрати палива при площині вітрила 320 м2.

Космічний транспорт

З 2010 року всього за 200 тис. доларів можна буде злітати в космос на першому туристичному космоліті.

В американському штаті Вісконсін в повітря піднявся транспорт майбутнього -- повітряне судно для туристичних польотів в космос.

Перший рейс в суборбітальний простір планується в 2010 році. Космічні турпутівки вартістю 200 тис. доларів кожна придбали вже більше 300 чоловік.

Йдеться про літак-носій, який, за задумом творців, виведе до верхніх кордонів стратосфери космоліт з пасажирами. Комерційна екскурсія розрахована на 2,5 години, з яких 5 хвилин туристи проведуть в невагомості.

White Knight, або «Білий лицар» -- унікальний проект корпорації Virgin Galactic. Її власник, мільярдер Річард Бренсон, вирішив зробити космос доступним для тих, хто цього хоче і в кого знайдуться 200 тис. доларів. Новий винахід значно полегшить життя космічним туристам, яким до цього часу треба було ретельно готуватися до вильоту.

У США, в листопаді 2009 року, у американській пустелі Мохаве відбувся конкурс Space Elevator Games, на якому були представлені прототипи космічного ліфта, що працюють від лазерного проміня. Конкурс проводили НАСА і організація Spaceward Foundation.

Модель ліфту, розроблена компанією Lasermotive, піднялася по кілометровому тросі, спущеному з вертольота всього за чотири хвилини і була допущена до фіналу.

Керівники компанії Lasermotive Джордін Кейр і Томас Нагент розповіли, що на створення робота пішли два роки. Насправді метою фірми є зовсім не космічний ліфт (поки це ідея з області фантастики), а популяризація технології передачі енергії за допомогою лазерного променя.

Другий учасник відбірного турніру, створений командою винахідників Kansas City Space Pirates, використовував схожу технологію. Після первинного збою робот все ж почав дертися вгору, але дуже повільно, і був зупинений, не дійшовши 48 метрів до кінця. Завершили випробування оскільки інакше лазер міг нашкодити якому-небудь супутнику.

4. Транспорт, заснований на нових принципах руху - за допомогою повітряної подушки та електромагнітного підвішування

На внутрішньому водному транспорті використовуються судна на повітряній подушці та на підводних крилах. Ідея таких суден пов'язана з тим, що опір руху водовимірювальних суден зростає пропорційно кубу швидкості, тому що судна знаходяться в середовищі «повітря-вода» (густина води у 800 разів вище густини повітря).

Відрив корпусу судна від поверхні води дозволяє знизити опір руху й допомагає збільшити швидкість без великих витрат енергії. Принцип реактивного повітряного струму (повітряної подушки) був сформульований К.Е. Ціолковським. Транспорт на повітряній подушці дозволяє отримувати швидкість 100-200 км/год., а з турбореактивним двигуном -- до 360 км/год. Максимальна швидкість експерименту 422 км/год.

Існують самохідні і буксирувальні, як правило, транспортні платформи на повітряній подушці. Одна з найбільших працює в якості автопасажирського парому через Ла-Манш. Його довжина 39,2 м, ширина 22,8 м, водозміщення 180 т, вантажопідйомність 80 т, висота підйому над поверхнею води 1,8 м. Чотири турбогвинтових двигуна дозволяють розвивати швидкість до 80 вузлів. Недоліком є велика витрата енергії на створення повітряної подушки та сильний шум.

На річках з невеликою глибиною використовуються судна на повітряній подушці (скегові судна з неповним відривом від поверхні), а також судна амфібійного типу, які можуть пересуватися по землі та болотяній місцевості.

Маглев або магнітоплан (від англ. Magnetic levitation) - це потяг на магнітній підвісці, рухомий та керований магнітними силами.

Такий склад, на відміну від традиційних поїздів, у процесі руху не торкається поверхні рейки. Так як між потягом і поверхнею руху існує зазор, тертя виключається, і єдиною гальмівною силою є сила аеродинамічного опору. Належить до монорейковому транспорту.

Швидкість, досяжна маглеву, порівнянна зі швидкістю літака дозволяє скласти конкуренцію повітряним повідомленнями на малих (для авіації) відстанях (до 1000 км). Хоча сама ідея такого транспорту не нова, економічні та технічні обмеження не дозволили їй розвернутися в повній мірі: для публічного використання технологія представлялась всього кілька разів. В даний час, маглев не може використовувати існуючу транспортну інфраструктуру, хоча є проекти з розташуванням елементів магнітної дороги між рейок звичайної залізниці або під полотном автотраси.

На даний момент існує 3 основних технології магнітної підвіски поїздів:

- На надпровідних магнітах (електродинамічних підвіска, EDS)

- На електромагнітах (електромагнітна підвіска, EMS)

- На постійних магнітах; це нова і потенційно найбільш економічна система.

Склад левітує за рахунок відштовхування однакових полюсів магнітів і, навпаки, притягування різних полюсів. Рух здійснюється лінійним двигуном, розташованим або на поїзді, або на шляху, або і там, і там. Серйозною проблемою проектування є велика вага досить потужних магнітів, оскільки потрібно сильне магнітне поле для підтримки в повітрі масивного складу.

Переваги:

- Теоретично найвища швидкість з тих, які можна отримати на серійному (не спортивному) наземному транспорті.

- Низький шум.

Недоліки:

- Висока вартість створення та обслуговування колії.

- Вага магнітів, споживання електроенергії.

- Створювані магнітною підвіскою електромагнітне поле може виявитися шкідливим для проїзних бригад та навколишніх жителів. Навіть тягові трансформатори, які застосовуються на електрифікованих змінним струмом залізницях, шкідливі для машиністів, але в даному випадку напруженість поля виходить на порядок більше.

- Потрібно на високій швидкості (сотні км/год) контролювати зазор між дорогою і потягом (кілька сантиметрів). Для цього потрібні надзвичайно швидко діючі системи управління.

- Потрібна складна подорожня інфраструктура. Наприклад, стрілка для маглева представляє собою дві ділянки дороги, що змінюють один одного в залежності від напрямку повороту. Тому малоймовірно, що лінії маглева будуть утворювати розгалужені мережі з розвилками і перетинами.

У наземних видах транспорту використовують також вакуумне підвішування до балки при перевезенні пасажирів у містах. У містах використовують пасажирський транспорт із магнітним розвантаженням (перехідна система від рейкового транспорту до системи магнітного підвішування). Відомі також системи типу Трансрапід, Трансурбан і ін. (Німеччина, Франція) з провідною спроможністю до 12 тис. люд./год. та максимальною швидкістю 250 км/год.

5. Сонцемобілі, електромобілі

Сонцемобілі, учора порівнювані з забавним автоатракціоном, сьогодні перетинають країни і континенти зі швидкістю, що майже не уступає звичайному автомобілю.

В майбутньому автомобілі, можливо, перейдуть на сонячну енергію і зовсім перестануть забруднювати атмосферу шкідливими газами. “Санрейсер” (“Сонячний автомобіль”) фірми “Дженерал Моторс” брав участь в змаганнях подібних машин в Австралії. Сонячні панелі на даху “Санрейсера” дають електричну енергію. В електродвигуні машини знаходиться спеціальний магніт. “Сонцемобіль” має дуже незвичайну форму. Вона дозволяє максимально покращити його аеродинамічні властивості. Змагання проводились на трасі довжиною в 3138 км між Дарвіном і Аделаїдою. Першим на фініші був “Санрейсер”.

Перехід на електромобілі затримується внаслідок малої ємності і великої маси акумуляторів, “сонячні” ж автомобілі ще занадто дорогі, ще довго вдосконалюватимуться.

Електромобіль -- автомобіль, що приводиться в рух одним або декількома електродвигунами з живленням від акумуляторів або паливних елементів та ін., а не двигуном внутрішнього згоряння. Електромобіль слід відрізняти від автомобілів з двигуном внутрішнього згорання і електричною передачею і від тролейбусів. Підвидами електромобіля вважаються електрокар (вантажне транспортний засіб для руху на закритих територіях) і електробус (автобус з акумуляторної тягою).

Наприклад, Німеччина поставила амбіційну мету: до 2020 року випустити на дороги мільйон електромобілів. Влади країни хочуть, щоб ФРН стала лідером по виробництву машин, що працюють винятково на електричній тязі.

Сьогодні німецький уряд прийняв національний план по розробці електромобілів. Проект зажадає капіталовкладень у розмірі 500 млн євро. 170 з них підуть на дослідження зі створення нового типу батарей, що повинні бути більш компактними, ємними і безпечними в порівнянні з існуючими.

Очікується, що перші електромобілі з'являться на масовому ринку Німеччини вже в 2012 році. Зараз по дорогах країни колесить у цілому 41 мільйон машин, з них тільки 1 452 приводяться електричною тягою.

Природоохоронні організації схвалили ініціативу німецького уряду, але вважають, що вона недофінансована. "Зелені" пропонують виплачувати субсидії в розмірі 5 тисяч євро кожному покупцю електромобіля - тільки таким чином, на їхню думку, можна буде стимулювати споживчий попит на машини нового покоління.

Переваги електромобіля:

- Відсутність шкідливих вихлопів;

- Простота конструкції і управління, висока надійність та довговічність екіпажну частини (до 20--25 років) у порівнянні зі звичайним автомобілем;

- Можливість підзарядки від побутової електричної мережі (від розетки), але такий спосіб в 5--10 разів довше, ніж від спеціального високовольтного підзарядного пристрою;

- Електромобіль -- єдиний варіант застосування на легковому автотранспорті енергії, що виробляється АЕС і електростанціями інших типів;

- Масове застосування електромобілів змогло б допомогти у вирішенні проблеми «енергетичного піку» за рахунок підзарядки акумуляторів в нічний час.

Недоліки електромобіля:

- Акумулятор и за півтора століття еволюції так і не досягли характеристик, що дозволяють електромобілю на рівних конкурувати з автомобілем за запасом ходу і вартості, незважаючи на значне вдосконалення конструкції. Наявні високоенергоємні акумулятори або занадто дорогі через застосування дорогоцінних або дорогих металів (срібло, літій), або працюють при дуже високих температурах (робоча температура натрій-сірчаного акумулятора > 300 ° С). Крім того, такі акумулятори відрізняються високою саморозрядкою. Одним з перспективних напрямків стала розробка нікель-металгідридних акумуляторів з оптимальним співвідношенням енергоємності та собівартості, перспективними вважаються акумулятори на основі поліпропілену, проте, фактично через патентні обмеженя на електромобілях як і століття тому застосовуються свинцево-кислотні АКБ. Втім, енергоємність таких АБК збільшилася за XX століття в 4 рази (до 40-45 Вт * г/кг) і вони не вимагають обслуговування протягом усього терміну служби. Значно підвищити віддачу від акумуляторів дозволило застосування електронних систем оперативного контролю за станом і зарядкою-розрядкою АКБ.

- Акумулятори добре працюють під час руху електромобіля на постійних швидкостях і при плавних розгонах. При різких стартах тягові АКБ втрачають багато енергії. Для збільшення пробігу електромобіля необхідні спеціальні стартові системи, наприклад, на конденсаторах, а також застосування систем рекуперації енергії (економія до 25%).

- Проблемою є виробництво та утилізація акумуляторів, які часто містять отруйні компоненти (наприклад, свинець або літій).

- Близько 10% енергії втрачається в коробці передач та інших елементах трансмісії. Для вирішення цієї проблеми компанія Mitsubishi Motor розробила колесо з вбудованим електродвигуном (моторколесо). Система отримала назву Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle (MIEV). Аналогічне моторколесо розробила Toyota. Прототип автомобіля Toyota Fine-Tможе повертати колеса перпендикулярно осі автомобіля, що дозволяє значно спростити паркування.

- Частина енергії акумуляторів витрачається на охолодження або обігрів салону автомобіля, а також харчування інших бортових енергоспоживачів. Робляться зусилля, щоб вирішити цю проблему з використанням паливних елементів, іоністорів і фотоелементів.

- Для масового застосування електромобілів потрібне створення відповідної інфраструктури для підзарядки акумуляторів (зарядка на «автозарядних» станціях).

- При масовому використанні електромобілів у момент їх зарядки від побутової мережі зростають перевантаження електричних мереж «останньої милі», що загрожує зниженням якості енергопостачання, ризиком локальних аварій

- Тривалий час зарядки акумуляторів в порівнянні з заправкою паливом.

У Швейцарії в 60-х рр. XIX ст. були сконструйовані жаробуси - аналоги автобуса (ідея В.І. Шуберського -- 100 років тому, про кінетичну енергію маховика) -- вид акумуляторного безрейкового транспорту, що рухається за рахунок кінетичної енергії, накопиченої в маховику. Зарядка здійснюється на зупинках при піднятті спеціальної штанги. Жиробус використовується для перевезення пасажирів на короткі відстані. Одержав деяке поширення електрожиробус, обладнаний маховим агрегатом, що складається із асинхронного двигуна-генератора, з'єднаного з маховиком, і тягових електродвигунів.

6. Транспортні системи неперервної дії, пневмопоїзди, монорейковий транспорт

Тротуар, який рухався, уперше був представлений на Всесвітній виставці в Чикаго у 1893 році. Застосовують два принципи дії конвеєрів: стрічковий із нескінченним гумовим полотном на стальній основі та пластинчатий за типом горизонтальних ескалаторів. У США, Німеччині та інших країнах інтенсивно розроблюються різноманітні системи цього виду транспорту, у тому числі кабінного типу (карвеєр).

Пасажирський конвеєр. У містах на ділянках з особливо інтенсивним рухом для підвищення пропускної здатності тротуарів влаштовують пасажирські конвеєри. Найчастіше їх розміщують на підходах до місць з великою кількістю пішоходів (вокзали, стадіони, виставки, універмаги і т.д.).

Пропускна здатність пасажирських конвеєрів (травалаторів) залежно від типу складає від 3600 до 18000 пасажирів за годину на одну смугу руху, швидкість руху стрічки 0,5-1,0 м/сек, її ширина коливається від 0,6 до 2,75 м.

Такі види міського пасажирського транспорту, як фунікулер, канатна підвісна дорога не одержали великого поширення в містах. Застосовуються в містах-курортах, у гірській місцевості, на територіях з великими ухилами.

Пневмопоїзди

Основні переваги пневмопоїзда в трубі -- висока швидкість, відокремлений шлях, незалежність від кліматичних умов, екологічна чистота та можливість повної автоматизації управління. Єдиний недолік -- велика первісна вартість. Сферою застосування цього виду транспорту є переміщення «сухих» вантажів (гравію, піску, щебеню), а також внутрішньоміські пасажирські перевезення (під'їзд до аеропорту, зон відпочинку, міст-супутників) на відносно невелику відстань.

У проектах по пневмотранспорту використовують три принципи: пневмотранспорт, пневмотранспорт із застосуванням електротяги та гравітаційно-вакуумний. За першим принципом рух відбувається силою стисненого повітря (перед вагоном повітря відкачують, а потім ззаду подається стиснене повітря, завдяки чому забезпечується швидкість 80 км/год. При здійснюванні другого принципу забезпечується швидкість 150-200 км/год. При гравітаційно-вакуумному принципі поїзд рухається в трубі діаметром до 3 м у безповітряному просторі, а труба встановлюється під ухилом для забезпечення прискорення під дією сил тяжіння. Патент на цей спосіб отриманий у США в 1969 році.

Монорейковий транспорт належить до надземних транспортних засобів. Розвиває швидкість до 120 км/год. Середня його експлуатаційна швидкість близько 60 км/год. Монорейковий транспорт безпечний, він мало шумний, у 5-10 разів дешевше метро й у 2-3 рази дешевше міських естакад для автотранспорту.

Недоліки:

- на практиці монорельсовий транспорт часто рухається з низькою швидкістю, а монорельсові дороги не можуть справитися з великими пасажиропотоками.

- монорельсові дороги майже ніде не стандартизовані. Виключенням є Японія.

- монорельсова стрілка - складне громіздке спорудження, час перекладу монорельсової стрілки - 30 с, на відміну від звичайних стрілок, що переводяться за частку секунди.

- існує потенційна небезпека падіння складу з великої висоти (у порівнянні з трамваєм), особливо в підвісних потягів.

- на деяких лініях, у випадку зупинки вагона через чи аварію технічних проблем, пасажири не можуть залишити вагони.

- рейка приймає на себе могутні крутильні напруги. На підвісному - не тільки рейку, але і конструкція вагона.

- на підвісній монорейці виникає хитавиця.

- зміст монорельсової лінії набагато дорожче, ніж лінії будь-якого іншого суспільного транспорту

Провізна спроможність монорейкової дороги може бути доведена до 45 тис. пасажирів за годину. Основними технічними пристроями монорейкової дороги є: опори, прольотна рейкова балка і зупинки для посадки і висаджування пасажирів.

Сучасна монорейкова дорога - це залізобетонна або металева балка (рейка), піднята на естакаду, та рухомий склад (вагони) на візках з пневматичними шинами.

Розрізняють:

Навісні дороги (системи “АЛЬВЕР”);

Підвісні системи (система “СОФЕЖ”)

Кожна з існуючих систем має свої переваги та недоліки. Так, навісна дорога потребує більш складної системи ходової частини для забезпечення стійкості вагонів. Крім того, в несприятливих метеорологічних умовах монорейка (балка) покривається льодом і практично виводить систему з ладу або потребує трудоємкої роботи з її очистки. Поряд з цим даний тип монорейкової дороги дозволяє мати значно (на 2-3 метри) меншу довжину опору естакади, а отже, меншу будівельну вартість. Для підвісних доріг необхідні більш високі опори, щоб забезпечити необхідний підйом полу (дна) кузова вагону над поверхнею землі (4,0 - 5,0 метрів), але разом з цим ходові частини вагонів значно спрощуються.

Оригінальна система підвісної монорейкової дороги була запропонована французькою фірмою “СОФЕЖ”, де несуча балка виконана у вигляді неповністю замкнутого металевого коробу, всередині якого рухаються візкі вагонів. Значною перевагою цього типу дороги вважається її роботоздатність при снігопаді та ожеледиці, хоча сама по собі балка являє громізьку та дорогу конструкцію

Найбільш протяжною та досконалою в технічному відношенні є двопутна навісна дорога типу “АЛЬВЕР”, споруджена в Токіо для зв'язку центру міста (вокзалу) зі старим аеропортом довжиною 13.2 км. Тут діють 3 - або 6 - ти вагонні поїзди зі швидкістю 60 - 70 км/год. Для економії території (суші) частину естакади прокладають по мілководдю вздовж берега моря. Випробну ділянку дороги типу “СОФЕЖ” розташовано у Франції. В Дюссельдорфі введено в дію випробну ділянку монорейкової дороги типу “СОФЕЖ” з легкими пластмасовими вагонами на 30 - 35 пасажирів на електричній тязі, що розвиває швидкість - 35 км/год з автоматичним управлінням від ЕОМ.

Через значну вартість та деякі експлуатаційні незручності (необхідність підйому та спуску пасажирів з естакад, складність обслуговування шляху та рухомого складу тощо) монорейкові дороги поки що не отримали широкого використання. У світі збудовано два - три десятка окремих ліній протяжністю від сотен метрів до декількох кілометрів, головним чином у якості атракціонів в парках, на виставках тощо. Разом з тим монорейкові дороги можуть мати свою економічну доцільну сферу використання як повноправний вид міського та міжміського транспорту.

Список літератури

1. Єдина транспортна система: Навчальний посібник / Ю.В.Соболєв, В.Л.Дікань, О.Г.Дейнека, І.М.Писаревський, Л.О.Позднякова. - Х.: ООО „Олант”, 2002. - 288с.

2. Планування міст і транспорт: Навчальний посібник /О.С. Безлюбченко, С.М. Гордієнко, О.В. Завальний. - Харків: ХНАМГ, 2006. - 138 с.

3. http://euro2012.ukrinform.ua

4. http://science.compulenta.ru

5. http://smi.liga.net.