Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. Если под словом «транспорт» понимать, прежде всего, процесс перемещения, то можно утверждать, что без перемещения орудий и предметов труда, да и самого человека невозможно ни добывание пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность.

При первобытнообщинном укладе жизни для удовлетворения транспортных потребностей люди пользовались простейшими способами и средствами: всё переносили непосредственно на себе или волоком, с помощью шестов, коромысел, волокуш. Крупным шагом вперёд было приручение животных и использование их для транспортных целей как в качестве вьючных, так и в виде «тяговой» силы.

Видимо, потребность людей в необходимости ускорения своего перемещения и грузов по земле и привела человечество к созданию различных машин и механизмов. Но наиболее удобным и любимым из них стал автомобиль.

Слово «автомобиль» означает «самодвижущаяся повозка», но в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащённые автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

В работах И. Ньютона, относящихся к 1663 г., была тележка, приводимая в действие паровым реактивным двигателем. Сухопутная парусная повозка, двигавшаяся с помощью силы ветра, была построена Симоном Стевином примерно в 1600 г. Часовщик из Нюрнберга по имени И. Гауч создал механический автомобиль, передвигавшийся за счёт энергии заведённой пружины. Эта повозка была куплена королем Швеции, который пользовался ею для совершения прогулок по парку.

Эти повозки, несмотря на их незначительную практическую полезность, несомненно, оставили свой след в истории развития средств передвижения.

Первая паровая повозка, пригодная для практического использования, была построена французским военным инженером Жозефом Кюньо и предназначалась для перевозки артиллерийских орудий. Автомобиль мог везти груз весом 2,5т. со скоростью 5 км/ч. Он представлял собой трехколесный экипаж с передним ведущим колесом. В 1801 г. повозка Кюньо была передана в качестве экспоната в Музей искусств и ремёсел в Париже, где она и находится в настоящее время. Паровые автомобили, непрерывно совершенствуясь, прочно занимали ведущее положение в общем парке находящегося в эксплуатации подвижного состава. Выпускались также и электромобили. Только в 1895 г. на гонке Париж-Бордо-Париж бензомобили доказали своё преимущество.

Впервые действующую повозку с двигателем внутреннего сгорания построил в 1805 г. майор швейцарской армии И. де Ривс, получивший на неё патент во Франции. Но для эксплуатации эта тележка была ещё не пригодна, так как впрыск топлива осуществлялся вручную с помощью резиновой груши. Несмотря на большой успех паровых автомобилей, особенно после изобретения Л. Серполле парового генератора, попытки создания пригодных для практического применения автомобилей с двигателями внутреннего сгорания продолжались. Вторая половина XIX в. характеризуется параллельным развитием пара - и бензомобилей, причем паровые по своим технико-эксплуатационным показателям превосходили бензиновые экипажи.

Бензомобиль, изобретение, которого принадлежит Ленуару, впервые появился в 1862 г. Автомобиль Ленуара представлял собой пассажирскую линейку, которая в 1862-1863 гг. курсировала между Парижем и Жуанвилем, перевозя экскурсантов на расстояние 6 миль. Хотя он и находился в эксплуатации, его двигатель обладал крайне низким коэффициентом полезного действия, так как работал без предварительного сжатия, скорость автомобиля была невысокой, поэтому он был непригоден для массового распространения. Работу по созданию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания продолжил 3. Маркус. Сконструированные им двигатели или, как тогда их называли, «взрывные машины» работали с таким сильным шумом, что это вызвало вмешательство полиции, запретившей продолжение столь опасных опытов. Тем не менее, Маркус не остановил своих исследований в области создания бензиновых двигателей и в 1875 г. ему удалось сконструировать автомобиль, который в настоящее время находится в Вене и является собственностью Австрийского автомобильного клуба.

Только в 1895 г., когда независимо друг от друга Г. Даймлер и К. Еенц построили самодвижущиеся экипажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия, стало возможным их широкое распространение. Именно с этого года отсчитывают начало современной автомобильной эпохи.

Основоположником автотранспортной науки в России следует считать Василия Петровича Гурьева. В 1836 г. он выпустил монографию: «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний», в которой развитие автомобильного транспорта рассматривалось, говоря современным языком, в единстве: «автомобиль-водитель-дорога-экономический эффект». Конечно, автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда ещё не было, и В. П. Гурьев ориентировался на паровые автомобили, которые он называл «сухопутными пароходами». В междугородном сообщении предусматривалось широкое применение грузовых и пассажирских автопоездов. Построенная им карта транспортных связей России отличалась удивительно точным предвидением экономического развития страны. Автомобильные дороги должны были покрываться торцовой мостовой, которая была изобретением, принадлежащим В. П. Гурьеву. Он уделял должное внимание безопасности перевозок пассажиров и грузов, а также подготовке водительских кадров.

Отмечая заслуги этого выдающегося учёного, в 1902 г. в С.-Петербурге была издана книга, посвященная его памяти: «Василий Петрович Гурьев и его идеи о дорогах для автомобилей». Однако в настоящее время его имя незаслуженно предано забвению, так же как имена многих других основателей российского автомобилизма.

В монографии, изданном в С.-Петербурге в 1898 г. «О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей», говорится о том, что первые опыты использования паромобилей для перевозки грузов имели место в России ещё в 1872 г., когда в Стрельце под Петербургом испытывался «сухопутный пароход», доставленный из Шотландии. 16 (28) июля 1872 г. государственными органами была выдана первая лицензия петербургским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестей посредством паромобиля, что подтверждается документом, находящимся в Центральном государственном историческом архиве.

Первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания создан в С.-Петербурге в мае 1896 г. морским лейтенантом Е. А. Яковлевым и владельцем каретных мастерских П. А. Фрезе и был представлен 1 июля 1896 г. как экспонат на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. Выдающимся русским автоконструктором с мировым именем был Борис Григорьевич Луцкий, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей, но отечественная промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Б. Г. Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на работу в германскую фирму «Даймлер», где создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. По отзывам современников (1899 г.): «Двигатели Луцкого могут быть поставлены наряду с лучшими бензиномоторами. Б. Г. Луцкий активно способствовал становлению отечественного автомобильного производства. В частности, он был консультантом Акционерного общества «Г. А. Лесснер», где при его участии были созданы и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню грузовые, пассажирские и специальные автомобили. К концу XIX в. четко определились перспективы отечественного автотранспорта.

До 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: в С.-Петербурге - «П. А. Фрезе - и К», «Э. Л. Лидтке», «Д. Скавронский», «АО» Г. А. Лесснер», «Ив. Брейтигам», «Т-во «Политехник», «П. Д. Яковлев», «К. Крюммель», «И. П. Пузырей»; в Москве - «АО - «Луке», «Н. Э. Бромлей», «Бр. Крыловы и. К», «А. И. Евсеев», «П. П. Ильин», «Автомобильное Московскос общество (АМО)»; в Риге - «А. Лейтнер», «АО Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ)»; - Машиностроительный завод Хрущева (г. Орел); «АО «В. А. Лебедев» (г. Ярославль); «Аксай» (Ростов-на-Дону); «Русское Рено» (г. Рыбинск); «Бекас» (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Значительный вклад в развитие российского автомобилизма внесли отечественные торговые дома. Число автомобильных торговых домов в России насчитывалось десятками, а торговых представительств - сотнями. Располагая большими и хорошо оборудованными гаражами, ремонтными цехами и мастерскими, торговые дома принимали автомобили всех марок на хранение, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт. Торговые дома были распространителями передовых достижений автомобилизма. Научно-исследовательских автомобильных институтов тогда не существовало, автомобильная наука выросла и развивалась на фундаменте, заложенном торговыми домами. Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом был поставщик Императорского двора «Победа», открытый 29 января 1902 г. Следующим по величине был торговый дом «А. М. Фокин». В наши дни, в условиях рыночной экономики, опыт торговых домов во многом может оказаться полезным.

В 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой составили на первое время 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО «В. А. Лебедев», АО «Русский Рено», АО «Аксай» в Ростово-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времени переведённый из Риги в Москву на Фили) и завод «Бекас» в Мытищах.

После гражданской войны в 1922 г. 1-й БТАЗ (б. РБВЗ) выпускал автомобили «Промбронь». В 1924 г. АМО (впоследствии ЗИЛ) после долгого перерыва выпустил первые 10 грузовиков АМО-Ф-15. В 1925 г. начался выпуск грузовых машин на Ярославском автозаводе (6. «В. А. Лебедев»). В 1927 г. завод «Спартак» (6. фабрика П. И. Ильина) освоил выпуск легковых машин «НАМИ-1». В 1932 г. вступил в действие Нижегородский автозавод (ГАЗ). С 1940 г. начат выпуск автомобилей на заводе «КИМ» (впоследствии «МЗМА»). В период ВОВ на Урале начал работать Урал-ЗИС в Миассе. В период 1950-1958 гг. в СССР, в том числе и РСФСР, вступили в строй Минский, Кутаисский, Львовский и Павловский автозаводы. Затем выпуск подвижного состава в последующие 10- 15 лет был начат на автозаводах в городах: Ирбит, Сердобск, Челябинск, Жадина (БелАЗ), Могилев, Мытищи, Брянск, Курган, Рига (РАФ), Ереван, Запорожье, Ижевск, Тольятти (ВАЗ), Набережные Челны (КамАЗ), Серпухов и др.

Первые шаги по созданию и использованию автомобильного транспорта были сделаны уже в декабре 1917 г., когда был создан Автоцентр.

В 1919 г. была проведена Всероссийская перепись автомотосредств, которая зарегистрировала наличие их в республике 12 тыс. ед., из них лишь 4,4 тыс. были на ходу, в том числе 1,5 тыс. грузовых и 1,4 тыс. легковых автомобилей.

В становлении транспортной системы положительную роль сыграли профсоюзы транспортных рабочих и служащих, в состав которых в то время входили автотранспортники, и в основном возчики конной тяги и грузчики.

К началу 1929 г. автобусов в СССР насчитывалось 1368 ед., в том числе в РСФСР 725 ед. Автобусное сообщение (внутригородское) осуществлялось в 84 городах, в том числе в РСФСР в 41 городе с протяжённостью пассажирских линий в городском сообщении всего 844 км, из них в городах РСФСР 646 км. В междугородном сообщении в СССР работало всего 204 линии общей протяжённостью 17 907 км, в том числе в РСФСР 79 линий в 8071 км.

Развитие автотранспорта определяется не только материальной базой, но и кадрами. В 1928-1932 гг. были заложены основы массового выпуска отечественных грузовых и легковых автомобилей и автобусов, началось строительство дорог, создана сеть школ по подготовке водителей и ремонтных рабочих, открыты техникумы и институты для подготовки специалистов автомобильного транспорта. В 1930 г. на Украине - в Харькове, затем Ленинграде, Москве, Саратове и Омске были открыты автомобильно-дорожные институты.

Большое внимание к отечественному автомобилестроению и развитию автомобильного транспорта предопределило его растущую роль в грузовых и пассажирских перевозках в те довоенные годы. К 1940 г. грузооборот автотранспорта увеличился по сравнению с 1928 г. почти в 45 раз.

Мирный созидательный труд нашего народа был прерван в июне 1941 г. вероломным нападением на нашу страну фашистской Германии. В первые же дни войны автомобили вместе с водителями, прежде всего из автохозяйств общего пользования, были мобилизованы на пополнение военного автопарка страны.

Только за время битвы за Москву 2 тыс. автомобилей столицы использовались для доставки фронту всех видов материальных средств с предприятий, складов и с железнодорожных станций, а также для переброски на передовые позиции стрелковых частей и соединений в самые тяжелые дни октября 1941 г., когда фронт 16-й армии приблизился к 23-му километру от Москвы на Ленинградском шоссе.

В тылу за рулем оставались водителями женщины, а также мужчины, вышедшие из призывных возрастов. В июле-ноябре 1941 г. в восточные районы страны при помощи железнодорожного и участия автомобильного транспорта было эвакуировано более 1500 промышленных предприятий.

Героически сражались воины-автомобилисты на фронтах Великой Отечественной войны. Днём и ночью, в пургу и гололёд, в тяжёлых дорожных условиях, часто под ураганным огнем вражеской артиллерии и авиации, с войсками и боеприпасами, топливом и продовольствием, с ранеными на двигались по фронтовым дорогам колонны автомобилей, выполняя боевые задания. Только во время боёв под Сталинградом, с 1 по 20 ноября 1942 г., из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс. т грузов.

Золотыми буквами в историю Великой Отечественной войны вписан подвиг автомобилистов, доставлявших в блокадный Ленинград по льду Ладожского озера продовольственные и другие грузы, а также эвакуировавших из города детей, стариков, больных и раненых. Эта дорога была названа «Дорогой жизни», она функционировала в течение пяти месяцев 1941-1942 гг., а затем зиму 1942-1943 гг. Всего на автомобилях в Ленинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуировано 734 тыс. чел. Газеты тогда писали: «История Ладожского озера - это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей».

Тысячи автомобилистов за свой героический труд и фронтовые подвиги в период Великой Отечественной войны были награждены боевыми и трудовыми орденами и медалями, около 30 чел. были удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них водители ЗИС-5 В. С. Клюкин и И. И. Крюков, водители РУ «Катюша» Д. М. Петров, А. И. Гривцов, В. М. Ефимов, а также Р. А. Клейн - известный партизанский разведчик, которым после войны 30 лет возглавлял Орловское областное управление Минавтотранса РСФСР.

После окончания Великой Отечественной войны автомобильный транспорт играл важную роль сначала в восстановлении, а затем и в дальнейшем развитии народного хозяйства. Начиная с 1946 г., автомобильные перевозки грузов и пассажиров стали быстро расти. Этому способствовало развертывание производства автомобилей в стране.

В послевоенное время ещё не было большой нефти Татарии, Башкирии и Западной Сибири. Автомобили работали на бензине А-66. Использовали и бензин А-56, смешивая его с бензолом, который при минусовой температуре превращался в бензобаках в «снег». На автотранспорте в те годы было широко развернуто соревнование за экономию бензина, за работу зимой по летним нормам его расхода.

В 1950 г. грузовых автомобилей в стране (ЗИЛ, ГАЗ и ЯЗ) было уже выпущено 300 тыс. и 20 тыс. автобусов. В этот год автомобильный транспорт РСФСР перевёз грузов в 2,2 раза больше, чем в довоенный 1940. Грузооборот возрос больше чем в 2 раза.

К концу 1955 г. перевозки грузов в Российской Федерации и грузооборот за 5 лет возросли примерно в 2 раза.

В мае 1955 г. автомобильному транспорту общего пользования были переданы автотранспортные организации, занимающиеся перевозками сельскохозяйственных продуктов, и поручена доставка грузов сельского хозяйства на заготовительные пункты, к станциям железных дорог и пристаням.

Были проведены значительные работы по развитию автотранспорта общего пользования РСФСР. Перевозки грузов в республике только в период 1959- 1965 гг. возросли более чем в 1,5 раза, а грузооборот - в 1,8 раза. Такой рост был обусловлен большим пополнением автомобильного парка с качественными изменениями его состава. Наши заводы в эти годы приступили к выпуску новых автомобилей более совершенной конструкции: грузовых ЗИЛ-130, ГАЗ-53, Урал-375, МАЗ-500, КрАЗ-219 и др. Автомобильный парк отрасли увеличился за семь лет в 2,8 раза.

На территории РСФСР было упразднено 4 тыс. мелких автохозяйств и передано в крупные автохозяйства общего пользования около 80 тыс. грузовых автомобилей, 40 % всего автомобильного парка республики находились в крупных автохозяйствах.

Значительные успехи были достигнуты в развитии пассажирских перевозок. Они возросли в 1965 г. примерно в 2 раза по сравнению с 1958 г. Количество легковых такси в республике увеличилось в 3 раза.

Было построено несколько крупных авторемонтных предприятий каждое мощностью на 3000 капитальных ремонтов полнокомплектных автомобилей, реконструированы имевшиеся ремонтные заводы и центральные авторемонтные мастерские. Производство гаражного оборудования, выпускавшегося на заводах треста ГАРИ, возросло в 2,2 раза.

Рационализаторы и изобретатели внесли значительный вклад не только в развитие работы своей отрасли, но и в совершенствование конструкции автомобилей, ремонт автомобильных шин и др.

Еще в 1957 г. рационализаторы Сочинского автотреста впервые в стране сконструировали новые вулканизаторы и начали промышленный ремонт изношенных шин методом кольцевого наложения протектора под давлением, что обеспечило экономию многих миллионов автомобильных шин.

В период с 1967 по 1982 получили дальнейшее развитие производственно-техническая база отрасли, международные автотранспортные связи, грузовые и пассажирские перевозки, интенсивно началось строительство лечебно-оздоровительных учреждений.

Необходимость ускорения развития автомобильного транспорта общего пользования и преодоления отставания в удовлетворении потребности в перевозках грузов и населения республики стали очевидны.

С переходом отрасли на работу в условиях полного хозрасчета и самофинансирования уровень обслуживания заказчиков автотранспортом значительно повысился. Стабильнее стало выполнение транспортных обязательств. Так, за 1988 г. территориальные производственные объединения Минавтотранса РСФСР обеспечили практически не просто плановые объемы перевозок, а стопроцентное выполнение договоров и госзаказов на перевозку грузов.

Грузовой автомобильный парк Минавтотранса РСФСР в 1990 г. стал обеспечивать транспортное обслуживание более 40 тыс. предприятий и организаций, 75 министерств и ведомств союзного и республиканского значения. В сутки грузовыми автомобилями министерства перевозилось около 9 млн. т грузов. В то время было что возить. Среди более 500 наименований перевозимых грузов - промышленные, строительные, сельскохозяйственные и продовольственные, нефть, нефтепродукты, вскрышные породы, каменный уголь и др.

В грузовых перевозках было взято генеральное направление на широкое развитие комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства.

К концу 80-х - началу 90-х годов было создано 52 специализированных предприятия «Автотрансобслуживание», которые приняли на полное комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание 238 крупных предприятий. В 1990 г. практически закончилось создание производственных объединений «Автотрансобслуживание» почти во всех областях, краях и автономных республиках Российской Федерации. Сфера обслуживания ими расширилась в 4 раза, объемы переработки груза увеличились в 1,8 раза.

Для организации перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов в системе Минавтотранса РСФСР еще в 1978 г. было создано специализированное объединение «Спецтяжавтотранс», которое могло перевозить грузы единой массой до 700 т.

Пассажирский автотранспорт Минавтотранса РСФСР тех доперестроечно-рыночных времен стал крупным хозяйственным комплексом. На его автобусный парк приходилось 46 % объема пассажирских автобусных перевозок, выполнявшихся в СССР. О темпах развития этих перевозок можно судить по таким цифрам: в 1988 г. автобусное сообщение в РСФСР осуществлялось на 38 тыс. маршрутах общей протяжённостью 2,2 млн. км, в 1958 г, протяжённость составляла 216 тыс. км. Внутригородские перевозки пассажиров осуществлялись в 1343 городах и рабочих посёлках, причем в 92 %- автобус являлся для них единственным видом транспорта. В 566 больших и средних городах России работали легковые таксомоторы. Так отражалась в реальной нашей жизни принятая еще на заре автомобилизации политика преимущественного развития общественного транспорта. Ежесуточно отрасль оказывала различных услуг населению на сумму 15 млн. руб. в тех дореформенных ценах, а это и на сегодня огромная сумма.

С учётом строительства местных автомобильных дорог планировалось в ближайшие годы связать автобусным сообщением районные центры со всеми сельскими населенными пунктами.

Автотранспорт общего пользования России представлял собой крупный хозяйственный комплекс с основными фондами более 10 млрд. руб. (1990 г. исчисления), работавший на самофинансировании и полном хозяйственном расчете, выполнявший 48 % грузового и 51 % пассажирского оборота автотранспорта страны. В отрасли до перестройки трудилось около 1,5 млн. человек, в том числе 125 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием.

Настоящее положение автомобильного транспорта незавидное. Да, на его долю постоянно обрушивались различного вида эксперименты перестройки управления в центре, что не всегда лучшим образом отражалось на работе его предприятий на местах. Но центр управления автомобильным транспортом России существовал всегда.

С переходом на рыночные условия хозяйствования, когда объединились в Минтрансе России различные его виды и это министерство стало ответственным в государстве за работу не только бывшего автотранспорта общего пользования, но и за весь отечественный автомобильный транспорт различных форм собственности, лишиться. надлежащего и в определенном виде самостоятельного управления автотранспортом и контроля за его работой в центре, в составе Минтрансе России - значит привести к потере этого вида транспортной отрасли, что чревато непредсказуемыми результатами в жизни государства. Ведь количество работающих на российском автотранспорте без учета автопромышленности достигает чуть ли не 10 % от всех сегодня работающих в стране, а расходы на производство и эксплуатацию этого вида транспорта многократно превышают расходы всех других видов транспорта вместе взятых.

2.Страны-производители известных марок автомобилей

Первые автомобили шведской фирмы "Вольво", основанный Ассаром Габриэльсоном и Густавом Ларсоном в 1926 г., были выпущены уже на следующий год. Теперь фирма "Вольво" самое крупное промышленное предприятие Скандинавии, которое более 80 % своих автомобилей продает за пределами Швеции. Фирма впервые в начале 1970-х годов начала исследования вопросов столкновений автомобиля и разработала новаторские методы повышения безопасности водителя и пассажиров, поэтому автомобили марки "Вольво" отличаются высокой степенью безопасности, комфорта и надежности.

Первый автомобиль марки "Сааб" был разработан в Швеции двумя авиационными инженерами и в 1949 г. пошел в серийное производство, как "аэродинамический автомобиль" с низким коэффициентом сопротивления воздуха. Разработке совершенных конструктивных решений этой марки автомобилей способствует авиационно-космическая направленность деятельности фирмы "Сааб" (создает самолеты для ВВС Швеции) и финансовая поддержка фирмы "Скания", производящей грузовики.

Италия

Широко известная марка автомобилей Fiat расшифровывается как "Фабрика итальянских автомобилей в Турине", начавшая свою успешную деятельность с 1899 г. под руководством выдающегося организатора производства Джованни Аньелли. Большое значение на техническое совершенство автомобилей Fiat и их рекламу сыграли успешные выступления в автоспорте, а также продуманная финансовая политика на принципах самофинансирования. Развитие новых моделей с технической точки зрения осуществляется постепенно и основательно, причем все серийные модели получали цифровое обозначение и названия.

Марка автомобилей "Ланча" (по итальянски - копье) впервые появилась в 1908 г. на модели "Альфа" (названа по первой букве греческого алфавита), изготовленной на фирме Винченцо Ланча, основанной в 1906 г. Фирма "Ланча" традиционно выпускает автомобили, сконструированные по последнему слову техники. Так еще в 1922 г. создана модель "Лямбда", которая была первым в мире автомобилем с несущим кузовом, столь широко используемая в автомобилестроении всего мира. В каждой новой модели содержатся все более современные технологические решения и множество новинок.

"Альфа Ромео" ассоциируется с автомобильным спортом и громкими победами на различных гонках. Прародителем этой марки стали французские автомобили "Даррак", которые с 1906 г. стали производится в Италии, но не имели большого сбыта. В 1909 г. группа итальянских промышленников приобрела фирму, которая в 1910 г. получила новое название "ALFA" - Anonima Lombarda Fabbr di Automobilii (общество с ограниченной ответственностью Ломбардская автомобильная фабрика), руководство которой стала осуществляться фирмой "Николо Ромео". Автомобилям марки "Альфа Ромео" характерна большая мощность двигателя, отличные тормоза, хорошая устойчивость на дороге и сочетание признаков дорожного и спортивного автомобиля.

Большую известность и успех в автоспорте сопутствовали машинам Энцо Феррари, который начал строить спортивные автомобили еще с 1919 г. на фирме "Альфа Ромео". К моменту образования в 1945 г. фирмы "Феррари" эта марка автомобилей была уже хорошо известна. Однако первым автомобилем, которого с полным правом можно именовать маркой "Феррари", была модель "125спорт" созданная в 1946 г. Опыт, приобретенный на спортивных трассах, позволяет создавать высококласные дорожные автомобили марки "Феррари".

С автоспортом связана фирма и марка автомобилей "Мазерати", основатель которой Альфьери Мазерати с братьями выпускали до второй мировой войны только спортивные автомобили. В 1947 г. компанией "Панинфарина" была разработана модель "А 6", которая стала первым "Мазерати", предназначенной для обычных условий дорожного движения.

Марка автомобиля "Лотус", названная так по имени экзотического цветка лотоса, более известна на гоночных трассах Формулы-1. Созданная Энтони Колин Брюс Чепменом фирма "Лотус", с 1952 г. начала производить шасси, кузова и подвески для спортивных автомобилей, а с 1957 г. стала выпускать и дорожные машины, которые также спортивны и мощны, как и их гоночные собратья.

Чехия, Венгрия

Одними из старейших автомобильных марок в Западной Европе являются чехословацкая Tatra, которая берет свое начало в 1850 г. с организации каретной фабрики в г. Нессельсдорфе Австро-Венгрии. В 1897 г. началось производство автомобилей и первая модель "Президент" стала основой для создания последующих моделей "Метеор", "А" и др.

С распадом Австро-Венгрии после первой мировой войны изменилась национальная принадлежность и фирма стала называться Tatra по имени горного хребта на границе Чехословакии и Польши. Марка другой чехословацкой фирмы "Шкода" была известна еще до выпуска автомобилей в 1925 г., благодаря выпуску оружия (пулеметов). Обе эти марки автомобилей, а также венгерские автобусы марки "Икарус" имели распространение в бывшем СССР.

Россия, СССР

В России до революции 1917 г. около 300 иностранных фирм поставляли автомобили различных марок и только марку автомобилей "Руссо-Балт", изготавливаемых Русско-Балтийским вагонным заводом в Риге с 1909 г. (до 1915 г. изготовлено около 700 автомобилей) можно было считать российской. В этот же период несколько отечественных предприятий также собирали автомобили из импортных деталей или изготовляли кузова для шасси иностранных фирм.

В 1924 г. на бывшем Московском заводе АМО выпущены первые советские грузовые автомобили "АМО-Ф15" (марка и модель объединены), аналогом которых были автомобили итальянской марки "Фиат-15-Тер". На Ярославском автозаводе в 1925 г. также начался выпуск грузовиков марки "ЯАЗ". Производство первых советских легковых автомобилей марки "НАМИ-1" было организовано на московском заводе "Спартак".

Интенсивное развитие отечественной автопромышленности началось в начале 1930-х годов. С 1932 г. Горьковский автозавод приступил к производству автомобилей своей марки "ГАЗ" моделей "А" для лековых автомобилей и "АА" для грузовиков, аналогами которых были, соответственно, американские "Форд-А" и "Форд-АА". В 1933 г. ленинградский завод "Красный путиловец" выпустил небольшую партию 7-местных легковых автомобилей "Л-1" (аналог "Бьюик -29-30").

Реконструированный автозавод АМО, переименованный в Завод имени Сталина (с июня 1956 г. "ЗИЛ" - Завод имени Лихачева, сейчас АМО "ЗИЛ") с 1936 г. стал выпускать представительские легковые автомобили, начиная с "ЗИС-101" (аналог "Бьюик"), а Горьковский автозавод - "ГАЗ-М1", получившей в народе название "Эмка" (аналог "Форд-40").

С 1940 г. на автозаводе КИМ (Коммунистический интернационал молодежи) было начато производство малолитражных автомобилей марки "КИМ-10" (аналог "Форд-префект"). Впоследствии название и, соответственно, марка автомобилей менялась на "МЗМА" (Московский завод малолитражных автомобилей), "АЗЛК" (Завод имени Ленинского комсомола"), "Москвич" (производственное объединение, затем акционерное общество). С 1947 г. этот завод стал выпускать автомобили новой марки "Москвич" и первый из них - "Москвич-400" (аналог "Опель-кадет-К38").

В годы Отечественной войны на Урале вошли в строй: Ульяновский автомобильный завод (марка "УАЗ" с 1958 г.) и Уральский автозавод в Миассе ("Урал"). По ленд-лизу в нашей стране появились импортные, в основном американские марки автомобилей: "Студебеккер", "Додж", "Виллис" и др. Сразу же после войны появилась популярные модели легковых автомобилей: "ГАЗ-М20 "Победа", "ЗИС-110" (аналог "Паккард-180") и др.

В период 1950-1958 гг. по дорогам страны пошли автобусы новых марок: "КАЗ" - Кутаисского, "ЛАЗ" - Львовского и "ПАЗ" - Павловского автозаводов. Запорожский автомобильный завод "Коммунар" с 1960 г. стал выпускать легковые автомобили особо малого класса марки "ЗАЗ" под названием "Запороржец". В 1968 г. начато производство легковых автомобилей Ижевским машиностроительным заводом - "ИЖмаш".

Особо широкое распространение в стране получили легковые автомобили марки "ВАЗ" производства Волжского автомобильного завода, который в 1970 г. выпустил первую модель "ВАЗ-2101 (аналог "Фиат-124"), а в последующем много новых моделей и модификаций. С 1990 г. Камский автозавод, производяший с 1976 г. грузовики марки "КамАЗ", а также Волжский и Серпуховский автозаводы, стали выпускать небольшими партиями новые легковые автомобили марки "Ока".

Заключение

Сейчас отечественная автомобильная промышленность стремится строить новую техническую политику на пути реорганизации и в сотрудничестве с различными партнерами. Опыт истории развития мирового автотранспорта показывает, что многие зарубежные автомобильные компании и фирмы находились в таком же состоянии, но, преодолев трудные времена, вновь выпускали автомобили уже известных и новых марок, моделей и модификаций. Это предстоит и России.

Список литературы

1. Аксёнов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы.- М.: Наука, 1985.- 176 с.- (Серия «Наука и технический прогресс»).

2. www.transport.ru

3. www.index.htm