Вагонное депо: технологические процессы, производительность труда, структура управления предприятием

1. Виды графиков технологических процессов

Разработка технологических процессов начинается с изучения рабочих чертежей, технических условий и правил ремонта вагонов, их узлов и передового опыта депо сети дорог и производится в соответствии со следующими основными положениями: - производство работ в полном соответствии с правилами деповского ремонта; - соответствие применяемого оборудования правилам ремонта и достижениям передовых предприятий в области механизации и автоматизации производственных процессов; широкая механизация и автоматизация подъемно-транспортных и вспомогательных операций; - поточность производства работ; - ритмичность обеспечения рабочих мест материалами и запасными частями в соответствии с нормами неснижаемого технологического запаса. Разработка технологических процессов проводится в следующей последовательности: определение величины программы ремонта вагонов и их узлов или изготовления деталей. Величина программы в большинстве случаев оказывает решающее влияние на выбор метода ремонта, содержание и последовательность операций обработки и сборки, выбор технологического оборудования и оснастки. Так, например, при достаточно больших величинах программ целесообразно применение поточного метода ремонта вагонов и их узлов; выбор способа восстановления деталей. Способы восстановления деталей оказывают большое влияние на расход материалов, трудоемкость работ и качество деталей после ремонта. Например, наплавку изношенных поверхностей головки автосцепки можно производить вручную, полуавтоматом А-660 с применением порошковых проволок, а также пластинчатым электродом. Наплавка вручную малопроизводительна, а механические качества наплавленного слоя металла значительно ниже, чем при применении порошковых проволок. Применение порошковых проволок для наплавки позволяет получить качество наплавленного слоя выше, чем основного металла головки автосцепки, а применение полуавтоматов А-660 повышает производительность труда. Применение для наплавки пластинчатых электродов повышает производительность труда, но не позволяет получить высокое качество наплавленного слоя металла. Таким образом, предпочтительнее наплавка головок автосцепок порошковыми проволоками; установление технологического маршрута, содержания и последовательности операций. Во многих случаях маршрут движения узлов и деталей в процессе ремонта диктуется правилами ремонта, наличным оборудованием или специальными требованиями к производству работ.

Однако в большинстве случаев тщательный анализ производства работ в рассматриваемом депо дает возможность наметить технологический маршрут, содержание и последовательность операций, позволяющие повысить производительность труда и снизить себестоимость ремонта; выбор технологического оборудования, режимов обработки по каждому варианту технологического маршрута. Производится с учетом требований точности сборки (обработки), технического состояния и степени загрузки наличного оборудования; установление квалификации и разряда работ по каждой операции. Правильное решение этого вопроса оказывает большое влияние на производительность труда и экономичность процесса.

Занижение разряда отрицательно влияет на производительность труда и качество выполняемых работ, а завышение - снижает экономичность процесса.

Установление профессии и разряда работ производится на основе квалификационной характеристики по тарифно-квалификационным справочникам, исходя из сложности работы и применяемого оборудования или в соответствии с разработанными нормативно-исследовательской станцией ЦВ МНС типовыми технически обоснованными нормами времени на производство работ при ремонте вагонов в заданных организационно-технических условиях; определение норм времени и расценок. Это является важным этапом совершенствования организации труда и производства; экономическая оценка разработанного варианта технологического процесса. Производится путем определения себестоимости ремонта вагонов или их узлов при обеспечении высокого качества работ. На основе этого показателя окончательно выбирают оптимальный вариант технологического процесса. Разработанный технологический процесс ремонта вагона, его узлов или деталей описывается по специальной форме в технологических документах, утверждается главным инженером депо и является обязательным для выполнения всеми исполнителями.

Основными технологическими документами для вагонного депо в соответствии с ГОСТ 3.1102-74 являются маршрутная карта, карта эскизов, технологическая инструкция, карта технологического процесса. Маршрутная карта - технологический документ, содержащий описание технологического процесса изготовления или ремонта изделия по всем операциям в технологической последовательности их выполнения с указанием данных об оборудовании, оснастке, материальных и трудовых нормативах. Карта эскизов - документ, содержащий эскизы, схемы и таблицы, необходимые для выполнения технологического процесса, операции или перехода. Технологическая инструкция - документ, содержащий описание приемов работы или технологических процессов изготовления или ремонта изделия, правил эксплуатации средств технологического оснащения. Карта технологического процесса - документ, содержащий описание технологического процесса изготовления или ремонта изделия по всем операциям одного вида работ, выполняемых на одном производственном участке в технологической последовательности с указанием данных о средствах технологического оснащения, материальных и трудовых нормативах.

Главным управлением вагонного хозяйства МПС разрабатываются типовые технологические процессы на все виды ремонта и технического обслуживания вагонов с учетом достижений науки и передовых депо сети железных дорог. Всякое отступление от технологических документов является нарушением технологической дисциплины. Технологическая дисциплина - это строгое соблюдение правил ремонта и требований обработки и сборки узлов, зафиксированных в технологических документах. Это способствует быстрому освоению рациональных методов ремонта вагонов и изготовления деталей, максимальной экономии трудовых и материальных ресурсов, устранению потерь от брака и повышению качества ремонта вагонов. Но технологическая дисциплина отнюдь не закрывает пути к дальнейшему совершенствованию технологии. В реальных условиях производства могут быть улучшены отдельные методы выполнения операций, технологическое оснащение, уменьшены нормы расхода материалов и внедрены другие новшества. Однако всякое изменение технологии должно осуществляться с ведома главного инженера депо и должно быть зафиксировано в технологических документах.

2. Производительность труда, методы ее повышения

На железнодорожном транспорте применяются все описанные методы измерения производительности труда. Непосредственно на железной дороге широко используют натуральный и условно-натуральный методы, так как продукция железнодорожного транспорта однородна и выражается в натуральных или условно-натуральных единицах измерения. Стоимостной метод применяют в строительстве, капитальном ремонте основных средств, частично на ремонте подвижного состава. Производительность труда работников железных дорог и отделений измеряется в условно-натуральных единицах количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента, занятого на перевозках. Для оценки эффективности работы на производственных участках и подразделениях вагонного хозяйства используются отдельные показатели производительности труда. В вагонных депо это выработка в приведенных вагонах на одного работника, занятого на производстве периодических видов ремонта вагонов (контейнеров) в вагоносборочных и ремонтно-заготовительных производственных участках. За учетную единицу приведенного вагона принят четырехосный полувагон с нормальным объемом работ деповского ремонта. На промывочно-пропарочных структурных единицах рассчитывается выработка в приведенных цистернах на одного работника эксплуатационного контингента. За учетную единицу приведенной цистерны принята трудоемкость подготовки цистерн из-под темных под светлые нефтепродукты. На работы, по которым не установлены переводные коэффициенты, их определяют на месте, исходя из отношения конкретной трудоемкости работ непосредственно на вагоне (контейнере) в вагоносборочном и ремонтно-заготовительных производственных участках к трудоемкости четырехосного полувагона с нормальным объемом 28 чел.·ч. Рост производительности труда является главным фактором прироста объема продукции и улучшения ее качества. Резервов роста производительности труда внутри предприятия много (см. рис.1). Темп роста производительности труда представляет собой отношение показателя производительности труда за данное время к его величине за непосредственно предшествующее такое же время или к его величине за какое-либо другое время, принятое за базисное. Прирост производительности труда в планируемом периоде по сравнению с базовым (отчетным) периодом определяют в процентах по формуле

,

где: - производительность труда работников в планируемом периоде;

- производительность труда по отчету за базовый год. Основным фактором, влияющим на рост производительности труда, является снижение трудоемкости продукции в результате внедрения новой техники и технологии производства.

Рис. 1 - Схема внутрипроизводственных резервов повышения производительности труда

Рост производительности труда в связи со снижением трудоемкости выпускаемой продукции составляет

,

где: - снижение трудоемкости единицы продукции, чел.·ч, определяемое по формуле ; - трудоемкость изготовления единицы продукции до внедрения мероприятия, чел.·ч; - то же после внедрения, чел.·ч. Повышение производительности труда в связи с относительным высвобождением численности работников определяют по формуле

,

где - относительное высвобождение численности работников, чел., определяемое по формуле

; - численность работников, занятых на производстве продукции, до внедрения мероприятия, чел.; - численность работников, занятых на производстве продукции, после внедрения мероприятия, чел.; Рост производительности труда в связи с улучшением использования рабочего времени по формуле

,

где ,- фонд рабочего времени на одного работника соответственно до мероприятия и после его осуществления, ч.

3. Общие принципы структуры управления предприятием

В соответствии с Указом Президента РФ от 09.03.2004 № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» функция государственного управления железнодорожным транспортом передана Министерству транспорта РФ, в введении которого находятся Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Федеральное агентство железнодорожного транспорта является общегосударственным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию услуг, управлению госимуществом, а также правоприменительные функции в сфере железнодорожного транспорта. Основными функциями Федерального агентства железнодорожного транспорта являются: * функции государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ в сфере железнодорожного транспорта и федеральной адресной инвестиционной программы; * издание индивидуальных правовых актов в сфере железнодорожного транспорта; * введение реестров, регистров и кадастров в сфере железнодорожного транспорта; * оказание неопределенному кругу лиц имеющих общественную значимость услуг в сфере железнодорожного транспорта в соответствии с установленными федеральным законодательством условиями, в том числе связанных с организацией перевозок опасных грузов; организацией работ по обязательному подтверждению соответствия продукции, работ и услуг, а также с аккредитацией испытательных лабораторий (центров, органов по сертификации). Федеральная служба по надзору в сфере транспорта является общегосударственным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере транспорта, в том числе и железнодорожного. Она осуществляет контроль и надзор за исполнением юридическими лицами и гражданами установленных законодательством РФ обще - обязательных правил поведения в сфере транспорта; занимается выдачей разрешений (лицензий) юридическим лицам и гражданам на осуществление определенных видов деятельности и (или) конкретных действий; регистрирует акты, документы, права и объекты транспорта; организует, проводит и участвует в расследовании транспортных происшествий на железной дороге, авиационном, морском и речном транспорте, а также издает индивидуальные правовые акты. Как и другие общегосударственные ведомства, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта руководствуются в своей деятельности законами, которые принимает Федеральное собрание РФ, указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ. Входе реформы действовавший прежде принцип территориального управления Железными дорогами уступил место управлению по отдельным направлениям. В системе Железнодорожного транспорта произошло расщепление естественно-монопольного и конкурентного секторов. К естественно-монопольному сектору отнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог, к конкурентному сектору перевозки грузов, пассажиров, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям и пассажирам. Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.09.2003 № 585 в стране создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и утвержден Устав ОАО «РЖД». Органами управления Общества являются: * общее собрание акционеров; * совет директоров Общества; * президент Общества; * Правление Общества. К компетенции Общего собрания акционеров относятся вопросы, связанные с организацией деятельности Общества, в случае необходимости его реорганизации или ликвидации. Совет директоров Общества осуществляет общее руководство деятельностью Общества. Исполнительным единоличным органом Общества является его президент, который назначается на должность и освобождается от должности Правительством РФ. Правление Общества является исполнительным коллегиальным органом. В центральном аппарате Общества административное и финансово- экономическое управление деятельностью осуществляют департаменты экономики и стратегического развития; корпоративного развития и реформирования; реестра и управления имуществом; инвестиционной деятельности; технической политики, которые подчиняются непосредственно первому вице-президенту по стратегическому развитию и корпоративному управлению.

В ведении первого вице-президента по управлению финансами находятся департаменты маркетинга; коммерческой деятельности; грузовых перевозок и услуг (ЦФТО); материально-технического обеспечения; статистического учета, отчетности и анализа; текущего планирования и бюджетирования; управления финансами; казначейство. Технологическая, экологическая и экономическая безопасность обеспечивается департаментами технической и экологической безопасности; специальных программ и Первым управлением. Непосредственное руководство базовой инфраструктурой в компании возложено на вице-президента по инфраструктуре, которому непосредственно подчиняются департаменты путевого хозяйства (ЦП), информатизации и связи (ЦИС), электрификации и электроснабжения (ЦЭ), СЦБ (ЦШ), управление гражданских сооружений и коммунального хозяйства.

Управлением перевозочным процессом, эксплуатации и ремонта инфраструктуры и подвижного состава занимается первый вице-президент по эксплуатации и вице-президенты по управлению перевозочным процессом (департамент движения ЦД) и грузовых перевозок

(ЦМ); по эксплуатации и ремонту подвижного хозяйства (Департамент локомотивного хозяйства - ЦТ), вагонного хозяйства (ЦВ), по сервисному обслуживанию и ремонту подвижного состава и управление развития подвижного состава). Пассажирскими перевозками в центральном аппарате ведает вице-президент по пассажирским перевозкам, которому непосредственно подчиняются департамент пригородных перевозок и департамент по организации ремонта пассажирских вагонов и моторных секций. Железные дороги являются территориальными филиалами компании в которых департаментам центрального аппарата соответствуют службы, а в отделениях территориальных филиалов - отделы.

4. Вагонное депо: назначение, структура, размещение, классификация

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи. Правильное построение производственной структуры должно обеспечить реализацию принципов специализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принцип реализуется путем специализации подразделений на выполнении отдельных стадий производственного процесса, второй - созданием пропорциональности в производительности всех подразделений, третий - рациональным размещением производственных подразделений. Основными факторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются: - специализация депо на ремонте определенного типа вагонов; программа ремонта; - уровень кооперирования. Тип вагонов, на ремонте которых специализировано депо, определяет состав производственных подразделений, необходимых для ремонта его отдельных частей и узлов, а программа - целесообразное разделение производственного процесса на стадии, закрепление технологических операций за каждым рабочим местом, объединение групп рабочих мест в подразделения, специализированные на ремонте (изготовлении) технологически однородной продукции. Высокий уровень кооперирования нередко делает нецелесообразным производство некоторых видов работ в депо при небольших масштабах их выполнения, а следовательно, и организацию тех или иных подразделений. Например, в депо, как правило, колесные пары со сменой элементов не ремонтируют, их направляют на вагоноремонтные заводы или вагоноколесные мастерские. Производственный участок - основная структурная единица вагонного депо. В участок может входить несколько отделений. Например, производственный участок по ремонту роликовых подшипников имеет четыре отделения: демонтажное, ремонтное, комплектовочное и монтажное. В отделении выполняется только часть технологического процесса ремонта вагонов, их узлов или деталей. Оно занимает обособленную производственную площадь и оснащается специальным оборудованием. Как правило, в отделении имеется несколько рабочих мест. Различают основные, вспомогательные и обслуживающие участки и отделения. На основных участках выполняются операции производственного процесса по ремонту вагонов и его частей. К таким участкам относятся: вагоносборочный, ремонта тележек и колесных пар, роликовых подшипников, ремонтно-комплектовочный, участок по ремонту и изготовлению деталей из пиломатериалов, участок ремонта электрооборудования пассажирских вагонов, ремонта холодильных установок и кондиционеров. Вспомогательные участки и отделения изготовляют изделия, используемые в процессе производства на основных участках. К вспомогательным участкам относятся ремонтно-механический, ремонта электросилового оборудования, а к вспомогательным отделениям - инструментальное и ремонтно-строительное). К обслуживающим относится ремонтно-хозяйственный участок, который обеспечивает работу котельной, компрессорной станции, трансформаторной подстанции, сетей водоснабжения и канализации, транспортного и складского хозяйств, поддержание в чистоте и ремонт спецодежды, текущий ремонт зданий и сооружений депо. В целях обеспечения единого руководства участки крупного ремонтного предприятия (например, вагоноремонтного завода) могут объединяться в более крупные подразделения - цехи, которые являются административно обособленными подразделениями, дающими законченную готовую продукцию. Управление вагонными депо построено по бесцеховой структуре. При бесцеховой структуре основной производственной единицей является не цех, а участок, возглавляемый мастером. Устранение цехового звена положительно отражается на организации производства, приближает техническое и административно-хозяйственное руководство предприятия к рабочим местам, обеспечивает улучшение качества и оперативности руководства и повышает роль и ответственность мастера. В соответствии с назначением различают три основных типа депо: для ремонта пассажирских вагонов, грузовых вагонов и контейнеров.

Депо для ремонта пассажирских вагонов, как правило, размещают в крупных пунктах формирования пассажирских составов с припиской не менее 500 вагонов. Грузовые вагонные депо специализируют на ремонте преимущественно одного типа вагонов и располагают на крупных сортировочных станциях, а также на станциях массовой погрузки и выгрузки вагонов. Депо для ремонта контейнеров сооружают на крупных грузовых станциях, имеющих среднесуточную погрузку или выгрузку не менее 10 000 условных контейнеров массой брутто 3 т. Пространственное расположение участков и отделений на территории дело осуществляется в соответствии с генеральным планом, разрабатываемом при проектировании депо. Под генеральным планом депо понимается графическое изображение его территории со всеми зданиями, сооружениями, коммуникациями и путями сообщения. Взаимное расположение зданий и сооружений на территории депо зависит от многих факторов и должно отвечать следующим требованиям:

- максимальное обеспечение прямоточности перемещения вагонов и их узлов в процессе ремонта; - преобладающее перемещение грузов технологическим транспортом;

- сокращение протяженности энергетических коммуникаций;

- обеспечение пути следования рабочих на работу и с работы без пересечения или с минимальным пересечением железнодорожных путей за счет сооружения эстакад и подземных переходов;

- максимальная блокировка (объединение) производственных участков в одном здании;

- учет направления господствующих ветров и обеспечение требований противопожарной безопасности;

- обеспечение удобного примыкания к станции (без пересечения главных путей и создания угловых потоков при подаче и уборке вагонов в депо и из депо).

Кроме того, важными показателями рациональной планировки депо являются: обеспечение нормальных санитарно-гигиенических и производственных условий труда, наличие резервной площади для дальнейшего расширения депо, эстетически выразительный архитектурный облик главного корпуса депо и служебных помещений, соответствующий современному архитектурно-художественному стилю. Использование деповской территории характеризуется коэффициентами застройки и использования. Коэффициент застройки определяется отношением площади, занимаемой зданиями, крытыми строениями и подземными сооружениями, над которыми нельзя ничего строить, к площади всей территории депо. Коэффициент использования площади равен отношению площади, занимаемой всеми сооружениями депо, рельсовыми и безрельсовыми дорогами, открытыми складами и другими устройствами, к площади всей территории депо. Участки по ремонту тележек и колесных пар и ремонту роликовых подшипников размещаются в отдельном пролете в непосредственной близости от позиции подъемки вагонов и выкатки тележек. Участки и отделения, обеспечивающие ремонт тех или иных узлов и деталей вагонов, должны располагаться как можно ближе к позициям, где снимают и ставят на вагон данные детали. К участку по ремонту тележек и колесных пар примыкает парк тележек и колесных пар. Рядом с участком по ремонту и изготовлению деталей вагонов из пило- материалов располагается сушильная камера.

Объединены в технологический комплекс слесарно-механическое, кузнечно-рессорное, сварочное отделения с обменной кладовой депо, куда сдается готовая продукция этих отделений. Участок текущего ремонта вагонов может быть вынесен из здания депо и расположен отдельно. Отделение разборки вагонов целесообразно размещать перед вагоносборочным участком, рядом с ангаром, оборудованным устройствами для наружной обмывки и очистки вагонов до постановки их в ремонт. Необходимо учитывать требования противопожарной безопасности. Отделения, которые изготовляют и обрабатывают вагонные детали с применением нагревательных печей, электрогазосварочных агрегатов (кузнечно-рессорное, ремонта автосцепки, сварки, ремонта крышек люков и торцовых дверей полувагонов), располагают в одной группе и изолируют от других помещений огнестойкой перегородкой; между ремонтно-сборочным и малярным отделениями вагоносборочного участка предусматривают шлюзовой тамбур, участок ремонта и изготовления деталей вагонов из пиломатериалов удаляют от отделений, относящихся к группе пожароопасных.

5. Задача №1

Определить параметры производственного процесса ремонта вагонов при следующих условиях: Ng = 5000, Fн = 1980, t = 12ч.

Решение

Параметрами производственного процесса ремонта вагонов считают: фронт работы участка, фронт работы поточной линии, ритм выпуска и такт выпуска вагонов из ремонта, кроме того параметрами поточного производства может являться количество поточных линий. Фронт работы участка определяется по формуле:

,

где

Ng - годовая программа работы участка; Нт - время простоя вагонов в ремонте; m - количество смены (2). Для грузовых вагонов с полной окраской Нт - 12 часов. Действительный годовой фонд времени работы оборудования

,

где К - коэффициент (к = 0,8-0,9); Fн - номинальный фонд времени работы участка. =1980 · 0,8 = 1584(час) принимаем 20 вагонов. Фронтом работы поточной линии считают количество вагонов находящихся на одной поточной линии. Это значение принимается для грузовых вагонов 4-6 штук. Ф_р^п.л принимаем 5 вагонов, тогда количество поточных линий определяем по формуле:

,

Количество поточных линий в вагонном депо должно быть не менее 2, не более 4. Ритм выпуска - это количество одновременно выпускаемых вагонов из ремонта.

,

где Ng - годовая программа работы участка; F_g^об - действительный годовой фонд; m - количество смен.

= Промежуток времени через который происходит выпуск вагонов

,где F_g^об - действительный годовой фонд; m - количество смен; Ng - годовая программа работы участка.

6. Задача №2

Определить основные размеры вагоносборочного участка имеющего фронт работы поточной линии = 5 вагонам; грузовое депо с малярным отделением.

Решение

Основными размерами вагоносборочного участка является ширина, высота, длина, площадь и объем. Ширина ВСУ определяется с учетом наличия поточных линий. Согласно правилу при наличии 4^х п. л ширина равна 36 метрам. Высота ВСУ принимается равной 10,8м (с учетом наличия мостового крана на участке). Длина ВСУ рассчитывается по формуле:

L_ВСУ = Ф_р^п.л·?_в +?_вт +?_n+(Ф_р^п.л - 1)·?₁ + 2?₂ (м),

где

?_в - длина вагона грузового - 14,8 м; ?_вт - длина позиций выкатки тележки для грузовых вагонов - 10-12 м;

?_n - ширина пожарного тамбура при наличии малярного отделения ?_n = 6 м; ?₁ - расстояние между смежными вагонами на поточной линии ?₁ = 1-2 м; ?₂ - расстояние между автосцепками крайних вагонов до торцевых ворот депо ?₂ = 2-4 м. Длина ВСУ всегда должна быть кратно 6, т.к. расстояние между колонами на участке 6 метров.

L_ВСУ = 5·14,8+10+6+(5-1)·2+ 2·4 = 106 м. Принимаем 108 метров. Площадь ВСУ определяется по формуле:

S_ВСУ = L_ВСУ·В (м²), где L_ВСУ - длина; В - ширина.

S_ВСУ = 108·36 = 3888 (м²) Объем ВСУ определяется по формуле:

V_ВСУ =S_ВСУ·h (м³), где h - высота

V_ВСУ = 3888·10,8 = 41990,4 (м³).

Литература

1. Стрекалина Р.П. «Экономика и организация вагонного хозяйства».

2. Гридюшко В.И. «Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства».