Памяти киевского трамвая

Введение

Видимо, не будет ошибкой сказать, что ассоциация, вызываемая словом "трамвай" у среднестатистического горожанина, -- в меру архаичное средство передвижения, в которое по необходимости приходится иногда влезать и которое хочется поскорее покинуть. Не будь это так -- наверняка не было бы очерка под названием, которое вы только что прочитали, ибо с предметом исследования не происходило бы то, что происходит сейчас.

Так уж, однако, устроен человек, что на любую вещь, будь то трамваи, спичечные этикетки или прижизненные издания поэтов любого класса, найдутся ценители, которых вещь интересует не в ее функциональном предназначении, а сама по себе (чтобы не сказать: в себе). Заявите такому ценителю, что какая, дескать, разница, как открываются двери в трамвайном вагоне, или кому вообще интересны бортовые номера, если значение имеет исключительно номер маршрута, -- рискуете быть не понятым в лучшем случае и испортить с человеком отношения в худшем. В конце концов, если везде и во всем начать ограничиваться прагматическим аспектом, то на свалку придется отправить далеко не только содержимое картинных галерей и львиную долю книгопечатной продукции.

Помимо интереса любительского (о профессионалах даже и не говорим), существует интерес исторический. Эволюция городского транспорта не просто вытекает из эволюции самого города, но и является в какой-то мере ее квинтэссенцией: транспорт, как ни крути, сродни кровообращению. А история -- вещь скользкая: процесс превращения настоящего в прошлое, по правде говоря, коварен. Чтобы документировать настоящее, нужна самодисциплина, ибо тот факт, что события происходят на глазах, расслабляет. При обращении к прошлому обычно быстро понимаешь, что и где утеряно -- но зачастую поздно!

Впрочем, интерес интересом, а и мимо прямого назначения обсуждаемой вещи проходить было бы негоже. Трамваю суждено было стать первым видом городского транспорта в современном понимании, потому что и двигатель и опора поддались разработке легче, чем те, что захватили лидерство сейчас. Несколько десятков лет его гегемонию никто по сути не оспаривал, и, естественно, перспективы рисовались более чем радужными. Революция 30-х годов, связанная с появлением в Америке вагона Комитета Конференции Президентов, в миру известного как PCC, еще больше упрочила было позиции... но тут за дело взялись подросшие сторонники двигателя внутреннего сгорания. Итог нам, в общем, известен: трамваи проиграли практически вчистую (нужно упомянуть, что противник никоим образом не брезговал запрещенными приемами, но это отдельный разговор). Лишь сравнительно недавно в мире возникло понимание, что разделались с трамваями все-таки зря, и началось, хотя в несколько иных формах, но возрождение. Есть надежда, что всерьез и надолго.

Обращаясь теперь непосредственно к киевской тематике, приходится с сожалением констатировать, что возрождение это -- не про нас. Киев находится в состоянии успешной борьбы с трамваями, конца-края которой пока не видно. Апофеозом этой деятельности в недавнее время стало уничтожение в мае-июне 2001 г. одной из последних линий в центре, по улице Саксаганского, вместе с ветками на Соломенку и к автовокзалу. Трамваи по Саксаганского, о которой здесь много будет сказано, ходили сто четыре года. Теперь же, если киевское начальство не изменит стиль мышления, судьбу ее в скором будущем разделят следующие кандидаты в автомагистрали.

Как дань вышесказанному и была предпринята эта попытка сохранить для памяти в большинстве своем уже не существующие сцены из жизни киевского трамвая прошлого века. Добавляет мотивации то, что никто или почти никто до сих пор этого не делал; писали и с успехом продолжают писать лишь формальную историю трамвая (хотя и здесь есть пробелы и неточности). И здесь будет много дат и цифр, но больше -- рассказов о том, какое участие принимал трамвай в жизни горожан. Замешанных на сожалении о его незавидной теперь судьбе -- проистекающем на самом деле отнюдь не только из любительских соображений. Как раз непредвзятого прагматизма тем, кто бездумно сносит трамвайные линии, и недостает... А расплачиваться за недальновидность -- потомкам.

Тот даже небольшой объем информации, что здесь присутствует, не мог бы быть собран воедино без участия людей, которым я искренне благодарен за помощь и поддержку разного рода. Это: мои родители, Константин Антоненко, Мэри Гарланд, Александр Гутник, Раймонд Де Гроот, Р. Зорге, Андрей Компаниец, Людмила Корзун, Лидия Ливинская, Владимир Лукин, Денис Любивый, Богдан Миндюк, Ааре Оландер, Вячеслав Рассыпаев, Игорь Рафаловский, Гордон Стюарт, Вадим Фальков, Сергей Федосов, Станислав Худяков, Александр Шанин, Ярослав Щербаков.

Александровский спуск, далее везде

Интересующиеся историей Киева хорошо знают, что первый в России электрический трамвай пошел в 1892 году по Александровскому спуску (ныне Владимирский спуск). Менее известно, почему и как он появился именно там. История, вместе с тем, не только интересная, но и достаточно поучительная...

Рельсы на городских улицах впервые появились в 1832 году в Нью-Йорке на улице Боуэри. В роли двигателя для вагона выступала традиционная тягловая сила тех времен, и вид транспорта так и был назван конной железной дорогой, конным трамваем, или конкой. Конка стала достаточно быстро и интенсивно развиваться, но так же быстро было понято, что лошадь как движущая сила -- не идеальное решение проблемы. Лошади были дороги, требовали ухода, были подвержены заболеваниям, наконец, содержать большие конюшни в городе не так уж удобно. Поэтому идеи замены верных животных чем-то более подходящим начали обсуждаться практически сразу же. Естественной мыслью было прибегнуть к услугам паровозов, которые к тому времени уже колесили по железным дорогам между городами. Так, открывшееся в 1863 году в Лондоне первое в мире метро поначалу использовало именно паровую тягу. Однако паровозы в городе, разумеется, никоим образом не способствуют комфорту жителей. В туннелях они были изолированы, но тем хуже становилась поездка рядом с источником пара и копоти в замкнутом пространстве. Следующей попыткой стал канатный трамвай. Под улицей прокладывался двигавшийся с постоянной скоростью канат, за который вагоны цеплялись, дабы разогнаться, и отцеплялись для остановки. Такой трамвай был впервые построен в 1872 году в Сан-Франциско и сохранился там практически в первозданном виде до наших дней! Конечно, больше в качестве туристского аттракциона, чем как серьезный вид транспорта, тем не менее это впечатляет. Новый транспорт был идеально чистым, но слишком неудобным из-за чрезмерной технической сложности (подумать хотя бы о том, как должны быть устроены стрелки и пересечения).

К началу 80-х годов стало ясно, что правильный путь состоит в использовании электричества. С современной точки зрения это может показаться странным, но едва ли не основным затруднением стал вопрос о доставке электротока от источника к потребителю. Возить источник с собой пробовали -- аккумуляторные трамваи просуществовали довольно долго -- но создать батарею достаточной для серьезного применения емкости не удалось и до сих пор. Наконец, пришли к идее передачи электричества по рельсам, а впоследствии по воздушным проводам, что и вылилось в современную концепцию трамвая. Пробная поездка первого в мире электрического вагона, построенного Сименсом, состоялась 12 мая, а эксплуатация началась 16 мая 1881 года в предместье Берлина Лихтерфельде. Еще до этого, 3 сентября 1880 года (все даты по новому стилю), русский инженер Пироцкий продемонстрировал в Санкт-Петербурге аналогичный вагон, двигавшийся под действием передаваемого по рельсам электричества; однако, как это часто бывает, его опыты остались практически неизвестными.

Что же происходило в Киеве? Опоздав к началу рельсового бума, нашему городу удалось наверстать упущенное буквально за несколько лет и быстро выйти в лидеры. Первые проекты строительства конной железной дороги в Киеве относятся к 1869-1873 г. (в Санкт-Петербурге грузовая конка появилась в 1860, пассажирская -- в 1863 г.). В течение последующих полутора десятков лет составлялись проекты, организовывались акционерные общества, однако разговоры так и остались разговорами. Наконец, в 1886 году был принят план уже хорошо известного к тому времени инженера Струве, построившего в городе водопровод, железнодорожный мост и газовый завод. Прошло еще три года (!), прежде чем был подписан формальный договор. Согласно договору, предприниматель должен был построить примерно 25 км рельсовых линий и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет, с 1889 до 1934 года, отчисляя городу определенную часть дохода. По истечении срока трамвай безвозмездно переходил к городу. Кроме того, город имел право досрочно выкупить предприятие по прошествии 25 лет, с 1914 по 1916 год.

В 1890 году образовалось акционерное Общество Киевской Городской Железной Дороги, которому и было суждено запустить первый в стране электрический трамвай. Начали, однако, с конки. 11 августа 1891 года открылось движение по маршруту от Лыбедской площади по Большой Васильковской до угла Большой Жандармской (Саксаганского). Через неделю линию продлили по Крещатику до Царской (Европейской) площади, 7 ноября открыли второй участок, от Троицкой до Александровской (Контрактовой) площади, который был вскоре продлен до Почтовой площади, и тут... случилась загвоздка. Между Царской площадью вверху и Почтовой внизу -- меньше километра Александровского спуска, единственной улицы, напрямую соединяющей Подол с Крещатиком и Печерском. Обеспечить сообщение между этими двумя районами, одновременно связав воедино две части вновь открытой городской железной дороги, -- напрашивалось (а также предусматривалось договором между Струве и городом). Но как для конки, так даже и для парового трамвая спуск был слишком крутым! По всей видимости, Струве с самого начала понимал, что об эксплуатации на спуске паровой тяги, не говоря уже о конной, речь серьезно идти не может. Без электричества было не обойтись.

Городская Дума дала Обществу разрешение на введение электрической тяги в том же 1891 году, но практически сразу же, как и подобает власть имущим, стала чинить препоны. В качестве аргумента заявлялось, что идущий по проводам электрический ток якобы вредно действует на телефонную и телеграфную сеть, а также на находящихся поблизости людей и животных. Впрочем, природу электричества в те времена понимали не так хорошо. Сошлись на том, что взяли со Струве нотариально заверенное обязательство о немедленном прекращении работы электрического трамвая в случае, если проблемы действительно возникнут. К счастью, дать этой бумаге ход так никогда и не пришлось. 21 сентября 1891 года были начаты работы по электрификации линии на Александровском спуске, и к весне все было готово. 14 мая 1892 года электрические вагоны впервые были опробованы на ровном участке от Александровской площади до Почтовой, спустя шесть дней -- на уклоне. Испытания увенчались полным успехом.

Говоря о дате рождения киевского трамвая, необходимо исправить ошибку, непостижимым образом увековеченную в истории. Общепринято сообщать, что начало пассажирской эксплуатации электрической линии -- 1 (14) июня 1892 года. Те же даты высечены на монументе, что стоит на Почтовой площади внизу спуска. И при этом дружно забывается, что разница между старым и новым стилем в XIX веке составляла не тринадцать, как сейчас, а двенадцать дней! Правильна наверняка дата по старому стилю, которая только и могла фигурировать в документах, и, значит, истинный день рождения трамвая в Киеве, по современному календарю -- 13 июня 1892 года.

Трамвайные любители появились одновременно с самим трамваем. Уже в первые дни газета "Киевлянин" писала, что что многие любопытные катались по нескольку раз туда-назад. Новый вид транспорта стал своеобразным аттракционом, и прокатиться на "электричке" считали своим долгом многочисленные гости города. Что еще важнее, трамвай мгновенно оправдал себя как коммерческое предприятие: прибыль от его эксплуатации в первый же год более чем покрыла все убытки от линий конки гораздо большей длины. Пробовали применять и паровую тягу, как на первой линии, так и на следующих: так, конную тягу заменили паровой 13 июля 1892 года на Большой Житомирской, 29 октября на Фундуклеевской-Пироговской-Бибиковском бульваре; однако тотальная электрификация была лишь вопросом времени. В сентябре 1893 года открылось продолжение Александровской линии вверх на Печерск -- этот участок, со столь же крутым, как на спуске, уклоном, построили сразу электрическим. 13 июня 1894 года трамвай отметил свой двухлетний юбилей появлением на Крещатике -- в новое качество перешел участок от Царской площади до Большой Жандармской. 1 июля электрифицировали линию по Большой Житомирской до Сенной (Львовской) площади. 1 сентября -- по Фундуклеевской и Бибиковскому бульвару, с вновь построенным ответвлением по Безаковской (Коминтерна) до вокзала. В 1895 году непродолжительная история киевской конки закончилась навсегда (паровая, а позже бензиновая тяга прожила значительно дольше).

Итак, первенством в появлении и бурным развитием трамвай в Киеве обязан энергии Струве, который появился в нужное время в нужном месте, -- и рельефу, который привел к неизбежности применения электрической тяги. Через сто лет из-за этого самого рельефа линии начнут спешно разбирать, забыв об опыте предков и возомнив, что автобусы лучше приспособлены для преодоления склонов, чем трамваи. Но это будет позже... Пока же окончательную победу над крутизной символизировало открытие 26 августа 1905 года линии по Круглоуниверситетской. Вы можете сегодня представить себе поднимающийся по ней трамвай?

К ставшему притчей во языцех 1913 году триумфальное шествие трамвая достигло некоего апогея. Не забудем, что на тот момент это был единственный вид общественного транспорта в более чем полумиллионном городе. Городской трамвай насчитывал 20 постоянных маршрутов плюс один летний, и отдельно существовали независимые сети Демиевского, бензомоторного Дарницкого (Слободского) и узкоколейного Святошинского предприятий. Лишь в середине 10-х годов возникли проблемы, по причинам, однако, отнюдь не техническим, но организационным. Еще в 1905 году большинство акций трамвая было продано группе бельгийских капиталистов под замечательным названием "Societe anonyme Belge des tramways de Kieff". Бельгийцы, предвидя возможный досрочный выкуп трамвая городом, заботились больше о получении сиюминутной прибыли, нежели о перспективном развитии. В 1912 году Дума действительно решила осуществить право на выкуп, и возникла необходимость определить цену сделки. Началась откровенная торговля: бельгийцы пытались насколько возможно завысить стоимость своего предприятия, город, соответственно, занизить. Так продолжалось до начала 1918 года, когда торг по известным причинам стал несколько неуместен. Намеревавшиеся выжать побольше акционеры потеряли все, трамвай перешел к городу безвозмездно, но в условиях войны и разрухи это уже мало чем могло помочь. Предприятие было практически парализовано до 1922 года, когда быстрыми темпами началось его восстановление и возрождение. Чуть позже -- в 1923, 1925 и 1926 годах соответственно -- были подключены к городской системе Святошинская, Слободская и Демиевская сети. Несмотря на появление в 1925 году автобуса и 1935 году троллейбуса, трамвай вплоть до Второй мировой войны обеспечивал подавляющее большинство пассажирских перевозок, не говоря о том, что весьма развито было грузовое движение.

После войны распределение ролей стало меняться, и чем дальше, тем меньше в пользу трамвая. Причины тому были разные, объективные и не очень, и о них еще будет речь впереди. Некоторые линии (Круглоуниверситетская, Прорезная, Большая Житомирская и другие), поврежденные во время войны, либо так и не были восстановлены, либо вскоре были демонтированы и частично заменены троллейбусами. Однако, понемногу уходя из центра, трамвай в то же время в какой-то мере развивался на окраинах (1966 г. -- Отрадный, 1968 и 1971 -- Борщаговка, 1975 -- Оболонь) и особенно -- на левом берегу, куда он пришел в 1954 году с открытием моста Патона и где к 60-м годам практически сформировалась та сеть с логическим центром у депо на Ленинградской площади, которая полностью сохранилась и сейчас. Кульминационным моментом, безусловно, стало открытие в 1978 году линии скоростного трамвая на Борщаговку. На тот же год пришелся абсолютный максимум длины путей за всю историю (285.1 км). О семидесятых годах и продолжим рассказ.

От Брест-Литовского проспекта до Берлизовых огородов

Первым моим собственным воспоминанием о киевских трамваях стал 23-й маршрут по Брест-Литовскому проспекту. Сразу скажу, что не единственный раз назову здесь улицу старым названием, -- но, при всем уважении к Победе и поддержке идеи переименовать в проспект Победы какой-нибудь очередной проспект 50-летия Октября, обзывать Брест-Литовский проспект другими словами не открывается рот. Да и то, что он сейчас из себя представляет, мало напоминает ту не очень широкую улицу со светофорами и трамвайной линией сбоку, какой он был в описываемое время. К тому же на перекрестке с Полевой трамвайная линия пересекала наискосок проезжую часть: если ехать из города, до этого места линия шла по левой стороне проспекта, после -- по правой. В тех местах, которые не успели основательно перестроить, по необычной ширине тротуаров еще понятно, где были рельсы. Конечная остановка располагалась в Святошине, за Четвертой просекой. Просеками тогда назывались улицы за железной дорогой, отходящие от проспекта влево; еще в бытность трамвайной линии им дали имена (1-я -- улица Анатолия Петрицкого, 2-я -- Ивана Крамского, 3-я -- Федора Кричевского, 4-я -- Большая Окружная), но старая привычка прожила какое-то время, и вагоновожатые объявляли остановки как "просеки". Путепровода над Окружной тогда не было, пересечение было простым перекрестком, и сразу за ним, не доезжая нынешней автостанции "Дачная", трамвай разворачивался. Двадцать третий маршрут начинался в центре, у Дворца спорта, шел по Саксаганского в трехстах метрах от дома, где мы жили, по Коминтерна и Жадановского (ныне Жилянской) до площади Победы, иногда заворачивая по пути на вокзал, выходил на проспект и шел до Святошина. Когда мне было лет пять, мы с отцом сели на этот трамвай рядом с домом, на Паньковской, тогдашней Степана Халтурина, проехали весь путь до Святошина, после чего прошли пешком, с одним привалом, по лесу через Ирпень в Пущу-Водицу. Одно из тех детских впечатлений, которые не забываются...

Вернулись домой из Пущи, конечно, тоже трамваем. По известной не только в Киеве пущеводицкой линии (к счастью, существующей по сей день), идущей немногим менее десятка километров через лес, мы с родителями одно время ездили едва ли не каждое воскресенье -- в лесные походы. Доезжали практически неизменно до остановки "Каланча", где была заблаговременно назначена встреча, и шли -- когда на речку Мощун, когда на кем-то так названное Дальнее Озеро, иногда "к Автономычу", в какой-то лесной домик, где нас знали и где можно было пировать за настоящим деревянным столом, что особенно приятно было при неважной погоде. Возвращались на тот же трамвай, на "Каланчу" или "Санаторий имени Горького"; реже приезжали или приходили на 14-ю линию, конечную остановку в поселке Пуща-Водица. Здесь и надо признаться, что для автора этих строк поездки на трамвае туда и обратно доставляли не меньшее удовольствие, чем сами походы. Маршрут был практически всегда один и тот же: 9-м трамваем от Степана Халтурина до перекрестка Глубочицкой и Артема; оттуда 18-м троллейбусом до его конечной, площади Шевченко; и, наконец, последние несколько минут 12-м трамваем по лесу. Душу юного трамвайного любителя бередило то, что на данном транспорте можно было бы проделывать весь путь: достаточно было поехать "девяткой" до конца, до Красной (Контрактовой) площади, откуда и начинался 12-й. Я пытался аргументировать свою позицию тем, что такой путь требовал одной пересадки вместо двух, но всякий раз наталкивался на железное возражение: ехать троллейбусом быстрее. Крюк через Подол действительно отбирал бы много времени. Соответственно, при возвращении в город мы выходили на площади Шевченко, и несколько расстраивало еще то, что из всей компании покидали трамвай, как правило, мы одни: остальные участники походов жили на левом берегу и поэтому ехали до Подола, пересаживаясь там на трамваи, шедшие по Набережному шоссе. Слыша в динамике, уже на выходе, трескучий голос вожатого: "Следующая остановка -- Поперечная!", я воспринимал называемую улицу как некую terra incognita, другой мир, доехать куда была, очевидно, не судьба. Однако в какой-то момент мир этот все-таки покорился, вместе с реликтом пущеводицкой линии, 25-м маршрутом. О нем теперь немногие помнят, а ведь это было вдвойне уникальное создание: покрывая трассу в 24.4 километра от Пущи-Водицы через Красную площадь до вокзала, он был самым длинным в городе, если не за все времена, то по крайней мере после войны, и при этом в последние годы на нем работал один вагон. Единственный вагон этот удосуживался выходить на линию исключительно в часы "пик", так что на остановках красовался честно расписанный по периодам дня интервал: 166 минут, прочерк, 166 минут, прочерк, прочерк. Попали мы на него в один прекрасный день на 14-й линии, и, под мое торжество, честно проехали весь маршрут до вокзала! Рискну предположить, что мало кто может похвастаться таким свершением; надо признать, что без малого полтора часа в один конец -- довольно-таки утомительно.

Но и те пять минут, что трамвай шел по лесной трассе до Каланчи, были не менее памятными. В описываемые времена на 12-м было примерно поровну старых советских и новых чешских вагонов (я понятия не имел тогда, что советские назывались "МТВ-82" и "КТВ-55", а чешские -- "Татрами", но различать все три вида, конечно, умел). Желтые МТВ и КТВ ходили с прицепами, не имевшими водительских кабин, а красные "Татры" -- в сцепках по две. К слову сказать, до и сразу после войны, когда подвижного состава не хватало, в качестве прицепов на этой линии использовали открытые платформы (!) со скамейками для пассажиров. Разгонялись вагоны, в отсутствие каких бы то ни было препятствий, здорово, и здесь наглядно чувствовалась разница: советские вагоны, хотя сами по себе очень приличного качества, начинали издавать звуки подобно детской трещотке, только куда как громче. Хлеставшие временами по бортам ветки деревьев дополняли картину. Хотите -- смейтесь, но в моей не очень взрослой голове неизменно возникали мысли, что вагоновожатый, должно быть, включает некое устройство, предназначенное не иначе как для запугивания пассажиров. "Татры" шли гораздо мягче и треска почти совсем не издавали. Интересно было еще то, что кабину второго вагона в них подчас забывали запирать. Как этим пользовались туристы -- отнюдь не только дети -- объяснять излишне. Смысл, между прочим, был не только и не столько в том, чтобы посидеть на месте вожатого, воображая себя таковым: трамваи по лесу часто ходили переполненными, и в пустой кабине был просто-таки барский простор.

Наконец, практически все остановки в лесу, по понятным причинам, были "по требованию". В "Татрах", чтобы заказать остановку, нажималась небольшая черная кнопка над дверью, притом непременно два раза. Звучавший зуммер и был сигналом вожатому. Была похожая кнопка и в старых вагонах -- раньше она служила для подачи сигнала не пассажирами, а кондуктором -- но не в прицепах.

Говоря о советских вагонах, нельзя не вспомнить о еще не так давно существовавших киевских "тяни-толкаях". Так прозвали двусторонние версии -- с кабинами на обеих концах -- вагонов КТВ-55, тоже производившиеся в Киеве и официально именовавшиеся КТВ-55-2, или по другой номенклатуре КТВ-57. Сами по себе двусторонние вагоны, конечно, не являются какой-то экзотикой. Напротив, на заре трамвайной истории, не только в Киеве, но и в других городах, все линии заканчивались не привычными теперь кольцами, а тупиками; соответственно, вагоны могли быть только двусторонними. Впоследствии сочли более удобным строить кольца и переходить на односторонние вагоны, но на Западе сейчас наблюдается обратная тенденция: практически все вновь открываемые линии заканчиваются тупиками, поэтому вагоны опять делают двусторонними. Тем не менее в сегодняшнем Киеве кольца на всех без исключения конечных, и пассажирского двустороннего вагона нет ни одного. Три последних маршрута, имевшие тупики, еще памятны многим: 16-й (снят в 1977 году), 30-й (1985), 8-й (1987). То, что для них нужны были "тяни-толкаи", на самом деле и стало одной из основных причин, по которым город лишился этих маршрутов (об этом еще расскажем подробнее). Меньше известно, что около двух лет таким же был 3-й, тот самый, который впоследствии стал скоростным. Он появился на Борщаговской улице в 1975 году; линия шла так же, как сейчас, но не была достроена до бульвара Лепсе (от которого начинался борщаговский участок, существовавший еще раньше), а обрывалась тупиком на остановке "Редукторный завод", чуть дальше нынешней станции "Полевая". Нынешнего кольца за площадью Победы не было, и начальная остановка была на вокзале. Родители как-то раз взяли меня покататься на этом трамвае -- это было именно катание, по просьбе любопытного сына, потому что делать нам там было решительно нечего, и достигнув Редукторного завода, мы тут же поехали обратно. Шел он практически так же быстро, как и позднее, потому что линия была та же -- обособленная и без единого пересечения с другим транспортом. Внове были оградительные сетки по обе стороны пути. Где-то в то же время мне рассказывала об этом трамвае няня. Сказала она что-то вроде: "Он идет быстро, и чтобы никто под него не попал, там по бокам сетки". Хорошо помню, что я подумал при этом: "Кто ж это додумался повесить на бока трамвайного вагона сетки, и как они помогают под него не попасть?!" В 1977 году соединили этот отрезок со старой борщаговской трассой, и не нужные более "тяни-толкаи" покинули 3-й маршрут, уступив место МТВ с прицепами, а в 1978 закончили строительство станций, и линия получила официальный статус скоростной.

Предпоследним тупиковым маршрутом был 30-й. Ходил он от вокзала через Дворец спорта и Кловский спуск на Печерск, кружным путем выезжая на бульвар Леси Украинки на одноименной площади, поворачивал налево, почти тут же перебирался в центр бульвара и заканчивался тупиком напротив Суворовского училища, не доезжая метров двухсот до Печерского моста. На этой линии был любопытный участок, где можно было совершенно не напрягаясь обогнать трамвай пешком. Не идя вдоль рельсов, конечно, а срезая путь. От остановки "Резницкая" (развилка Московской и Суворова) до остановки "Кловский спуск" (слияние спуска и Мечникова) пешком по спуску -- минут семь быстрым шагом. Трамвай же делал там большой крюк по Суворова, Январского Восстания, Крепостному переулку и другой части Кловского спуска, подходя к остановке с противоположной, по сравнению с прямым путем, стороны. Занимало у него это минимум минут десять. Как-то, чуть-чуть опоздав на идущий в центр трамвай (тогда уже 35-й) на Резницкой, я, раззадорившись, сбежал вниз по спуску... и долго еще стоял на остановке, злорадно поджидая наглеца, посмевшего от меня уйти.

"Тридцатка" памятна мне по пешим прогулкам с родителями на Печерск. Довольно частым -- раз в неделю, а то и чаще -- и маршрут непременно был одним и тем же. Из дома на Никольско-Ботанической, через проходной двор на угол Толстого и Паньковской, по Толстого до угла Владимирской, и наискосок через Шевченковский парк до бульвара, угла Репина (Терещенковской). Вниз по бульвару до Бессарабки, и вверх по Крутому спуску и лестнице, которая ведет на Круглоуниверситетскую и "господские Липки". Направо на Энгельса (Лютеранскую), налево на Карла Либкнехта (Шелковичную), направо на Чекистов (теперь какого-то новоявленного героя), и налево в Виноградный переулок. Дворами на угол Октябрьской Революции (Институтской) и Крепостного переулка, и -- заветные рельсы. Трамвай наверняка придет не сразу, ведь время уже вечернее -- поэтому можно пока купить булочку "Днепровскую", в народе известную как "булочка за три копейки", в хлебном магазине в переулке, прямо на остановке. Красные 27-е, идущие мимо -- не про нас, потому что идут они только до Дворца спорта... а вот и наша "тридцатка". Вниз по Кловскому спуску, Мечникова, Шота Руставели, Саксаганского -- и домой, до Паньковской...

Последним остался памятный жителям центра 8-й, связывавший центр с Соломенкой и заканчивавшийся тупиком на Университете, у боковой стены Красного корпуса на углу Толстого и Владимирской. "Восьмерка" проходила буквально рядом с нашим домом: жили мы на Никольско-Ботанической, 27/29, практически на углу Толстого, в середине подъемa от Саксаганского к Университету. Я смотрел на трамваи с балкона третьего этажа и прекрасно помню два совершенно разных звука -- старого вагона, с грохотом несущегося вверх на полной скорости, и, через пять минут, его же, осторожно, крадучись, с остановками спускающегося назад. Причем чтобы услышать, надо было именно сознательно прислушиваться: не знаю, правда ли, что жители поселка Ниагара-Фоллс не слышат одноименного водопада, но что мы не слышали гремевшей под окнами "восьмерки" -- факт. И еще, совсем незадолго до его кончины, я, потехи ради, обогнал трамвай бегом -- здесь-таки именно параллельно линии. Конечно, трамвай медленно шел вниз и делал технические остановки, я же бежал изо всех сил. А вот катался я на нем по этому подъему или спуску раз пять за всю жизнь -- незачем было. (По-другому поступала одна мамина подруга в студенческие годы. Она регулярно ездила с занятий домой следующим образом: садилась в 8-й на Университете, после чего просила вожатого высадить ее на технической остановке перед спуском -- была такая, на углу Толстого и Тарасовской, рядом с входом в Ботанический сад. Дальность поездки составляла метров сто. Как говорится, красиво жить не запретишь!)

Умирала линия, даже после закрытия, медленно. Ржавые рельсы перезимовали, потом их не спеша стали разбирать, долгое время на половине подъема еще лежали обе колеи... Проезжую часть улицы у Университета сподобились расширить только лет через восемь, а с насыпью вдоль ограды Ботанического сада долго думали, что делать -- кто-то предлагал организовать там автомобильную стоянку (!) -- пока не превратили в полосу для движения вниз. Остался ограничивавший насыпь бетонный барьер. Остальное надо вспоминать, смотреть на фотографиях или рисовать в воображении... Воспоминания возвращались ко мне в снах о вагонах, невесть каким образом заезжавших на остатки рельсов выше Ветрова, потом уже на Паньковскую и мою Никольско-Ботаническую -- подсознание не хотело верить, что ни киевских вагонов, ни трамваев под окнами не будет уже никогда. Спустя пятнадцать лет я узнал, что в отношении вагонов неверие это, оказывается, могло быть не совсем безосновательным. Оставшиеся "тяни-толкаи" формально списали не мгновенно после их ухода с маршрута, и существует версия, согласно которой их собирались реанимировать, пустив на какой-то новооткрытый тупиковый маршрут. Затея эта, конечно, была бы сомнительна, учитывая почтенный, как ни крути, возраст вагонов -- самому новому было двадцать лет. (Хотя... В американском городе Кеноша на берегу озера Мичиган недавно открыли трамвай. Подвижной состав представляет из себя пять вагонов 1951 года выпуска. Все можно, если захотеть!) Еще раньше, в 70-х годах, была идея заменить тупиком мешавшее автомобилям кольцо 9-го и 10-го на Голосеевской площади; эту проблему, однако, решили радикальным путем, укоротив линию до площади Московской. Войти дважды в одну реку было не суждено.

После закрытия "восьмерки" самой близкой к дому линией стала та, по которой и до этого доводилось ездить чаще всего -- по Саксаганского. Регулярные поездки для меня начались еще в 1982-м, с переходом в 145-ю школу на Шота Руставели. Чтобы добраться до школы, надо было спуститься от Никольско-Ботанической по Паньковской, сесть в трамвай напротив моей бывшей 21-й школы, и проехать три остановки: Владимирская, Красноармейская, Шота Руставели. Вся поездка, от дверей дома до дверей школы, занимала минут пятнадцать, половина из которых приходилась на сам трамвай. Если и были такие ученики, которые ежедневно просыпались заранее и выезжали в школу с достаточным запасом, то автор этих строк к ним никоим образом не принадлежал; а потому счет времени иногда шел -- не фигурально, а буквально -- на десятки секунд. Успеть-то в школу нужно было строго до того момента, когда на дверях выставляли дежурных, которые отбирали у опоздавших дневники и совершали прочие пакости. Трамваи об ту пору ходили часто, и долго ждать 1-го или 30-го не приходилось. Тем не менее упустить свой маршрут могло быть смерти подобно, и именно тогда дополнившая интерес необходимость заставила меня научиться различать маршруты издалека, не глядя на таблички -- по типу и количеству вагонов. Бывало так, что я идентифицировал нужный трамвай еще на середине спуска по Паньковской, когда он ее пересекал полукварталом ниже; тогда мгновенно включалась максимальная скорость, и, как правило, пока пассажиры выходили и заходили на остановке, я вполне успевал добежать до задней двери (очень помогало, если 1-й был трехвагонным: последний вагон останавливался существенно ближе к перекрестку, чем первый!). В противном случае приходилось, уже стоя на остановке, всматриваться вдаль, дабы заблаговременно усмотреть свой маршрут, когда он еще подходил к предыдущей остановке, Толстого, и на время успокоиться. Времени, однако, обычно все равно было в обрез, и дальше начиналось самое волнующее. По дороге до школы необходимо было преодолеть два светофора, на перекрестках с Горького и Красноармейской. На каждом из них полное невезение, когда красный включался прямо перед носом, выливалось в ожидание длительностью сорок-сорок пять секунд. Именно такое время зачастую могло обозначить разницу между приходом в школу вовремя и отдачей дневника. Повлиять ни на светофоры, ни на действия вагоновожатого было, разумеется, некак, но можно было по крайней мере научиться оценивать ситуацию. Так я запомнил, что если при подъезде к Горького горит зеленый пешеходам по всем направлениям, то дело плохо: сначала зажжется зеленый поперечному транспорту, будет гореть секунд двадцать пять, а уж только потом нам. На Красноармейской сначала горел красный с зеленой стрелкой направо, потом стрелка пропадала, и лишь потом загорался зеленый. Как и с номерами маршрутов, интерес был не только любительский, но и практический: поскольку часов я тогда не носил, понимание того, насколько трамвай задержался, помогало сообразить, что делать дальше, по выходе из вагона -- не особенно спешить или бежать сломя голову к школьному подъезду... Позже, примерно в 1984 году, остановку "Шота Руставели" отменили -- она просуществовала недолго, будучи расположена слишком уж близко к "Красноармейской", и проезжать нужно стало на один перегон и один светофор меньше (а самому перебежать Красноармейскую, в отличие от трамвая, иногда можно было и на красный).

Самым большим испытаниям трамваи на Саксаганского подвергались в дни футбольных матчей, особенно международных, на Республиканском стадионе, что в квартале от линии. Тогда стадион еще вмещал сто тысяч человек, каковые и являлись на все без исключения матчи киевского "Динамо" в европейских кубках и на некоторые -- в чемпионате СССР, по крайней мере в середине 80-х годов. Толпы болельщиков подъезжали на трамваях с запада и возвращались на них же по окончании матча. Сказать, что вагоны были переполнены -- значит ничего не сказать. В 60-х годах ездили на всех выступающих частях вагонов, за которые можно было зацепиться. К началу 70-х эта традиция сошла на нет; в 1981-м часть потока взяло на себя продленное к стадиону метро, тем не менее на долю трамваев оставалось больше, чем они могли увезти. На обратном пути знавшие диспозицию садились в трамвай на Красноармейской не в нужную сторону, а к Дворцу спорта, благо объехать по кругу было совсем недолго; практически только так и можно было уехать, потому что обернувшиеся вагоны подъезжали к поджидавшей их толпе на той же Красноармейской уже забитыми. Не нашедшие места шли пешком, и толпа, потихоньку рассеиваясь, плыла по Саксаганского на запад под неистовые крики "Ди! На! Мо с Днепра!!", свист, дудение, завывания. Трамваи двигались едва ли быстрее людей, потому что люди о правилах движения, естественно, забывали напрочь. Если матч заканчивался победой, то настроение было на подъеме, и сплошь и рядом высовывавшиеся из трамвайных окон руки на ходу же и пожимались пешеходами. К сожалению, как празднества, так и горечь иногда заканчивались плачевно для вагонов: выдавленные стекла, поломанные двери хоть и не часто, но бывали. Правда, случаев сознательного вандализма на моей памяти не было: киевская публика, хотя далеко не объективная в футбольном отношении, все же не была столь экзальтированной, как, скажем, московская. Помню, однако, что в марте 1998 года, до и после матча четвертьфинала Лиги чемпионов с итальянским "Ювентусом", трамваи дальше Владимирской просто не ходили. Если это было из-за боязни транспортников, что настроение фанатов после игры будет как нельзя хуже, то надо признать, что они как в воду глядели...

Сам я на футбол ходил пешком, потому что как сесть в трамвай на Паньковской перед игрой, так и выйти из него там после, было малореально. Один раз я зачем-то "вписался" после какой-то из собравших полный стадион игр в нечто, что, как думалось, было 30-м трамваем, а оказалось таким же двусторонним вагоном, но с 8-го маршрута, который, видимо, завернули вместо Университета к Дворцу спорта, дабы помочь развезти толпу. Выйти на Паньковской оказалось задачей из области фантастики, но вознаграждением, уже не как футбольному, а как трамвайному болельщику, стало то, что на следующем перегоне вагон повернул налево на Толстого: простые смертные так тогда проехать не могли, потому что ни один маршрут там не поворачивал.

Поездки в школу сменились поездками в университет, на Выставке, и трамваи отошли на второй план. По проспекту 40-летия Октября (Голосеевскому) тогда ходил очень удобный 80-й автобус, начинавшийся от метро "Дзержинская" ("Лыбедская"), делавший остановку на Московской площади, а следующей остановкой была Выставка, аккурат напротив корпуса физического факультета. (Сколько раз повторялась сцена... Автобус отъезжает от Московской площади, водитель в микрофон: "Следующая остановка -- Вы-став-ка! До Выставки без остановок!" -- и тут же: "Ой, водитель, остановите! Мы ж не знали!!" Когда останавливали, а когда и приходилось несведущему пассажиру совершать поездку несколько более дальнюю, чем планировалось.) Ввиду такого удобства и концентрированного потока ехавших на первую пару студентов автобусы в четверть девятого утра напоминали те самые трамваи перед футболом. Как они в таком виде преодолевали затяжной подъем от Коломиевской улицы до Выставки -- достойно отдельного описания... К автобусу можно было добраться либо 9-м или 10-м трамваем до Московской площади, либо метро, но попасть в него не на начальной остановке было практически невозможно, в связи с чем и пришлось выбрать метро. Однако ближе к окончанию университета и автобусы стали как-то посвободнее, и возможность не идти пешком до метро десять минут, а спуститься все тот же один квартал по Паньковской стала больше прельщать (лень -- двигатель прогресса!). Я начал чередовать метро с трамваем, все больше склоняясь к последнему, тем более что при хорошем раскладе этот вариант был минут на пять быстрее. А под конец моей учебы, в 1989 году, проблему загруженности 80-го автобуса студентами решили радикальным образом, отменив остановку на Выставке и следующую, на автостанции "Южная", от которой до учебных корпусов тоже было недалеко. В редком порыве общественной активности я организовал на факультете сбор подписей за возвращение остановки, написал с виду аргументированное письмо -- и получил ответ из отдела транспорта горисполкома, который до сих пор храню: дескать, по просьбам жителей массива Теремки-I, для которых этот автобус является единственным видом общественного транспорта... а вы, ребята, ездите-ка на Выставку троллейбусами и 84-м автобусом. Тогда я и пересел окончательно с метро на трамвай, и 9-й и 10-й, бывшие "чужими" при поездках в школу, стали своими. Линия, после ответвления на Владимирскую и крутого спуска, была совсем не парадной внешности, проходя мимо депо и складов станции Киев-Товарный, по пролетарского вида улице Боженко с пустырями на месте снесенных домов, мимо воспетой Куприным "Ямы" и Байкового кладбища, через Берлизовы огороды, где давно нет огородов, к Московской площади. Ехали по ней в три места: больше всего -- на Владимирский базар, до остановки "Владимиро-Лыбедская", где вагон, до того зачастую заполненный, мгновенно становился полупустым, ибо вез он не только пассажиров, но и их немалого объема скарб. Из оставшихся добрая половина выходила на кладбище (как туда теперь добираются?! Все больше пешком, или тем, у кого нет машины, на кладбище бывать не положено?), остальные ехали до конца. В другую сторону все повторялось в обратном порядке, и на Владимирском базаре, отяжеленные мешками сельскохозяйственной продукции, вагон зачастую штурмовали. С этим всем, миновав институт Патона и депо, трамвай, взяв хороший разгон от угла Жилянской, буквально влетал вверх по склону Владимирской -- останавливаться нельзя, потом по новой не разгонишься -- и поворачивал влево на "цивилизованную" уже Саксаганского.

Разгром

Печально осознавать, что от всего, о чем только что было рассказано, не осталось -- исключая Пущу-Водицу и скоростной трамвай, который более не скоростной, но живой -- ровным счетом ничего. История конца двадцатого века в центре Киева -- это, помимо всего прочего, история войны с общественным транспортом. Теперь, когда эта война практически выиграна и окруженные остатки противника вот-вот будут добиты, только-то и остается, что ностальгически оглядываться на прошлое в этакой современной интерпретации "Унесенных ветром"...

Собственно говоря, с точностью до небольших отклонений от генеральной линии, трамвайные линии в центре планомерно сокращались все время после войны. К слову сказать, после освобождения Киева на некоторое время вернули трамвай на Крещатик (!), откуда он был убран еще в 1934 году; однако пассажиров он не возил, а работал как грузовой на расчистке и реконструкции. Потом два крупных удара было нанесено в 1959 и 1962 годах, когда прекратилось движение, соответственно, на Владимирской и на верхней части Александровской (позже Кирова, ныне Грушевского). Правда, по этим линиям вместо трамваев пошли троллейбусы; о судьбе последних речь еще впереди... После этого первая волна завершилась, и наступил период относительной стабильности, сопровождавшийся к тому же в меру активным развитием трамвая на левом берегу и на окраинах на правом.

Однако 11 апреля 1977 года произошло печально символичное событие: просуществовав восемьдесят пять лет, ушла в небытие первая линия трамвая, по Александровскому спуску. За четыре месяца до того, 19 декабря 1976, пустили первую очередь второй линии метро; на первый взгляд, это и подписало приговор единственному остававшемуся там трамвайному маршруту (16-му), самому короткому на тот момент в городе, от Контрактовой площади до площади Ленинского комсомола (Европейской), а вместе с ним и линии. Но на самом деле не все было так просто. Подольско-Печерская линия, именно та, с которой началась история электрического трамвая, была и остается важной транспортной артерией. Раньше трамвай ходил прямо, от Контрактовой площади по Александровской улице (Жданова, Сагайдачного), вверх по спуску и дальше по верхней части Александровской до площади Славы, где пути раздваивались: одна ветка шла прямо, к Лавре, вторая -- по Суворова к Печерскому мосту и Старонаводницкой балке. В конце 30-х годов в связи со строительством правительственных зданий возле Мариинского дворца линию в том районе перенесли, и вагоны стали поворачивать на Садовую и Институтскую, возвращаясь на Александровскую по Крепостному переулку. Позже, в 1951 году, была построена Кловская линия от Бессарабки, и к переулку стали подниматься вагоны и с противоположной стороны. Конфигурация маршрутов много раз переиначивалась, разные номера в разное время ходили до Дома офицеров, Печерского моста, Лавры; и даже сквозной тупик на Европейской площади исчезал и появлялся. Выше площади были остановки "Садовая" (сразу за поворотом направо на одноименную улицу), "Розы Люксембург" (на Институтской), "Дом офицеров" (в Крепостном переулке), и дальше как у недавно снятого 27-го. Будь на этом направлении трамваи сегодня -- они оставались бы более чем востребованы, как доказывает неизменно популярный 62-й автобус, практически повторяющий трассу старого 16-го трамвая до Печерского моста. Тем не менее, в несколько приемов с ними разделались. В 1960 году в Лавру вместо 20-го трамвая пошел 20-й троллейбус (он, как и автобус, власть имущим, видимо, не мешал, так как был пущен по Александровской прямо, никуда не сворачивая. Помешает лишь через сорок лет). Двумя годами позже трамвайная связь между Подолом и Печерском прекратилась навсегда, так как участок от Европейской площади до Дома офицеров ликвидировали. От былого обилия остался тот самый обрывок 16-го, вернувшийся, по иронии судьбы, на точно ту же трассу, по которой его прародитель впервые пошел за семьдесят лет до того. В 1973 году, в связи со строительством открытым способом линии метро от Почтовой площади до Контрактовой, рельсы с нижней части Александровской убрали, перенеся на Братскую и Игоревскую, где они пока еще остались; маршрут стал чуть более длинным и менее удобным, но и в таком виде, и даже после открытия метро, оставался отнюдь не лишним. Ведь при поездке от Почтовой площади до Европейской метро бесполезно -- по земле куда как быстрее. Так что пассажиров трамвай вполне устраивал, а вот тех, кто принимал решения (и трамваем, естественно, не пользовался), очевидно, нет. И, по расстолкнули со спуска пустой вагон, продемонстрировав таким образом "небезопасность" линии, что и послужило неопровержимым аргументом в пользу ее закрытия. Раздавались впоследствии робкие голоса: неужели нельзя было сохранить этот несчастный километр пути не столько для перевозки пассажиров, сколько в качестве настоящего памятника истории? Пятиминутная поездка на старом вагоне по первой в стране линии вдоль живописного днепровского склона под взглядом святого Владимира... Но не сохранили. Рельсы лежали мертвыми еще год, а потом долгое время на их месте была уродливая полоса из песка. Затем спуск реконструировали, машины с автобусами порадовались до поры до времени, а историю закатали в асфальт. Остался уже упоминавшийся памятный знак на Почтовой площади, поставленный к 100-летию открытия трамвая, а для сведущих, на правой, если смотреть вниз, стороне спуска -- необычно широкий тротуар в верхней части и швы на брусчатке в нижней: именно там проходили две колеи.

Через год настал черед Брест-Литовского проспекта. И эта линия восходит корнями к позапрошлому веку. История ее интересна тем, что довольно долгое время там было две абсолютно независимые друг от друга и несовместимые колеи. 17 октября 1899 года открылась линия городского трамвая от Бессарабки до Политехнического института; маршрут, ходивший по ней, впоследствии получил 6-й номер. Эта линия шла по левой стороне Бибиковского бульвара (бульвара Шевченко) и Брест-Литовского шоссе, как тогда назывался проспект. А еще раньше правую сторону заняла узкоколейная линия Святошинского трамвая, который пошел в 1898 году от Триумфальных ворот (Воздухофлотского моста) до Святошина как конный, но был электрифицирован уже 14 мая 1901 года. Святошинский трамвай пережил и революцию, и большую часть гражданской войны; его работа была прервана лишь 7 июня 1920 года и восстановлена уже в сентябре того же года, хотя не в полном объеме. Наконец, в 1923 году обе линии соединили в одну, и именно так образовался тот самый рельсовый переезд на Полевой. Бывшую Святошинскую линию после этого быстро перешили на широкую колею. Появилось разворотное кольцо у станции метро "Завод "Большевик" ("Шулявская"), с въездом со стороны Святошина, и разворотный треугольник у Станкозавода, неподалеку от пересечения с Северным кольцом железной дороги. В Святошине, кроме кольца, остался и тупик, который использовался для отстоя. С бульвара Шевченко рельсы впоследствии убрали: сразу после войны -- от Бессарабки до площади Победы, а в 1959 году -- от площади до Воздухофлотского моста (сейчас этот квартал относится к проспекту), перенеся их за дома, примерно туда, где они проходят и сегодня. С тех пор, пройдя под Воздухофлотским мостом, линия резко изгибалась вправо, и не доезжая нынешнего Дворца бракосочетаний, выскакивала на левую сторону проспекта.

В 1966 году открыли Отрадненскую линию, до Кислородного завода, соединив ее с проспектом коротким отрезком по улице Николая Шпака. Двумя годами позже появилось ответвление от этой линии на Борщаговку: с бульвара Ивана Лепсе трамваи стали сворачивать на проспект Космонавта Комарова. Затем борщаговский отрезок продлили и в свою очередь разделили надвое, построив ставшую теперь стандартным фотообъектом развилку на улице Гната Юры. В результате акцент медленно, но верно стал смещаться на обслуживание именно этих районов, а не Святошина, к которому уже подбиралось метро. На Борщаговку, через проспект, Николая Шпака и бульвар Лепсе, пошли: 1-й от Дворца спорта и 17-й от "Большевика" до Семьи Сосниных, 6-й от Львовской площади и 18-й от "Большевика" до Окружной дороги. На Отрадный -- 7-й от вокзала и 15-й от Львовской площади (последний -- не через проспект). В Святошино -- 5-й от "Большевика", 14-й от Контрактовой площади, попадавший на проспект с Пархоменко (Дегтяревской) через ту же Николая Шпака, и 23-й от Дворца спорта.

В 1971 году метро достроили до Святошина, но на трамваях это сразу не сказалось. Изменения начались с введением в строй скоростной линии. В 1975-м, с открытием ее первой очереди до Редукторного завода, с уже упомянутой короткой "тройкой", за Воздухофлотским мостом образовалась развилка: направо на проспект, прямо на Борщаговскую. Двумя годами позже скоростную линию достроили, соединив новый участок по Борщаговской со старым по проспекту Комарова; 3-й пошел до Окружной дороги, заменив собой 6-й, а 1-й перешел с проспекта на Борщаговскую. Однако 17-й с 18-м поначалу не исчезли и продолжали сворачивать со скоростной трассы на бульвар Лепсе. На Гната Юры, узловой станции новопостроенного жилого массива, где сходились две пары маршрутов с двух сторон, пассажиропоток был исключительно интенсивным. В утренние пиковые часы двухвагонные поезда в город следовали буквально один за другим, и стоило возникнуть малейшей задержке, как образовывалась толпа, и следующие трамваи брали "штурмом". Вечером, естественно, все повторялось в обратном направлении. Смысл в четырех маршрутах был, и очень простой: 1-й и 3-й, при всей их скорости, не шли к метро. Хотя "Большевик" был далеко не рядом, 17-й и 18-й имели полный смысл и оставались востребованными. Но с этим не посчитались, маршруты закрыли, а соединение скоростной линии и бульвара Лепсе впоследствии разобрали. И в это же время стали снимать рельсы с Брест-Литовского проспекта. В 1978 году ликвидировали участок от Воздухофлотского моста до "Большевика", 23-й маршрут исчез, а 7-й стал начинаться от "Большевика". В 1982-м закрыли оставшуюся часть вместе с 5-м и 7-м маршрутами, а 14-й перенаправили на Отрадный, где он ходит и по сей день. Проспект после этого реконструировали, значительно расширив и ликвидировав все пересечения в одном уровне. Еще пару лет у северо-западного лепестка новоотстроенной развязки на пересечении с Окружной дорогой стояла заколоченная диспетчерская... Троллейбусы, впрочем, пережили все реконструкции и до сих пор возят пассажиров по всей длине проспекта, но трамваи туда больше не вернутся.