Универсальные суда

Универсальные сухогрузные суда

Универсальные сухогрузные суда представляют собой старейший тип сухогрузного судна. За сто с лишним лет своего существования суда этого типа практически очень мало изменились. Хотя их скорость и грузоподъемность увеличились, машинное отделение переместилось в корму, стрелы были заменены кранами, заметно увеличилось раскрытие палубы, механизированы работы по открытию и закрытию люков,- судно осталось прежним универсалом конца прошлого века как по принципу осуществления грузовых работ и роду перевозимого груза, так и по эксплуатационному использованию. Обычно суда этого типа как наиболее дешевые из судов, перевозящих генеральные грузы, используются в трамповом судоходстве, где фрахты относительно невелики, что не способствует обновлению флота судов этого типа.

Универсальные сухогрузные суда составляют 47% от дедвейта флота судов для перевозки генеральных грузов. На 1 января 2000 г. мировой флот универсальных сухогрузов насчитывал 13650 судов суммарным дедвейтом 76,1 млн. т, из них однопалубных было 8634 суммарным дедвейтом 40,8 млн. т, а многопалубных - 5018 суммарным дедвейтом 35,3 млн. т. Средний возраст универсальных сухогрузных судов составляет чуть более 21 года. Учитывая, что срок службы таких судов не превышает 25-30 лет, следует в недалеком будущем ожидать списания около 4700 судов этого типа, или около 35% существующего флота.

Основными странами-владельцами универсальных сухогрузных судов являются Панама, Багамы, Кипр, Мальта, Либерия.

Им принадлежит около 35% тоннажа флота универсальных сухогрузных судов. Это страны так называемого «дешевого» флага, поэтому весьма сложно определить истинного владельца этих судов.

Универсальность таких судов по роду, перевозимого сухого груза обеспечит их существование еще длительное время. Однако потребность в новых судах данного типа и объемы их строительства будут относительно небольшими.

Прогноз «Drewry» изменения дедвейта флота универсальных сухогрузных судов до 2010 г. и объема их ежегодного строительства, приводимый ниже, показывает, что суммарный дедвейт флота таких судов будет перманентно снижаться, объем ежегодного строительства при этом не превысит 1,5 млн. т дедвейта или не более примерно 4% суммарного ежегодного строительства всех транспортных судов.

Дедвейт флота млн. т, Объем строительства, млн. т

2000 г. 58,9 1,2

2005 г. 51,5 1,0

2010 г. 50,6 1,3

На начало 2000 г. в портфеле заказов (со сроком исполнения 2000-2002 п.) находилось 397 универсальных сухогрузных судов суммарным дедвейтом 2,9 млн. т, что составляло около 3,4% по дедвейту и около 22% по числу всех заказанных судов.

Традиционными строителями универсальных сухогрузных судов являются Китай, Нидерланды, Япония, Германия. В последние годы к ним присоединились Румыния, Словакия, Турция и Иран. В перечисленных странах сосредоточено почти 80% имевшихся на начало 2000 г. в портфеле заказов универсальных сухогрузных судов.

На рис. 2.2.2 и 2.2.3 приведено изменение относительных объемов строительства и заказов на универсальные сухогрузные суда различных тоннажных групп, начиная

с 1980 г. Анализ приведенных данных показывает, что наиболее устойчивым спросом на мировом рынке универсальных сухогрузов пользуются суда дедвейтом 2-5 и 5-10 тыс. т.

За последние 10 лет количество заказанных судов этих дедвейтных групп составляет

80-90% общего заказа на универсальные сухогрузные суда. Примерно такова же их доля в общем, объеме строительства судов рассматриваемого типа.

Предпочтение, отдаваемое судовладельцами относительно небольшим по размерам судам, объясняется спецификой их использования на перевозках разнообразных груза относительно небольшой партионности, когда эксплуатировать, специализированны по роду груза суда экономически не выгодно.

Если обратить внимание на рис. 2.2.4 и 2.2.5, где показано изменение количества ежегодно строившихся универсальных сухогрузных судов рассматриваемых дедвейтных групп, то можно увидеть, что после 2000 г. весьма вероятно ожидать списания большого числа таких судов, строившихся в огромном количестве 70-е годы.

Рассмотрение кумулятивных кривых (рис. 2.2.6 и 2.2.7) возрастного состава флоп универсальных однопалубных и многопалубных сухогрузов также позволяет сделал вывод, что в предстоящие 5-10 лет наибольший объем списания можно ожидать для однопалубных судов дедвейтом 2-5, 5-10 и 15-20 тыс. т и многопалубных судов дедвейтом более 15 тыс. т.

Многопалубные универсальные сухогрузные суда, как было сказано ранее, по степенно списываются и заменяются однопалубными, поэтому именно они представляют интерес с точки зрения анализа перспектив развития универсальных сухогрузных судов.

В табл. 2.2.1 приведено распределение однопалубных универсальных сухогрузных судов по дедвейту и возрасту, из которого видно, что 75% судов этого типа имеют дедвейт до 5000 т, их средний возраст составляет 20,5 лет. Универсальные сухогрузные суда дедвейтом до 5000 т большей частью работают на прибрежных линиях, поэтому многие из них имеют специфические особенности, связанные с конкретными условиями эксплуатации.

Наиболее стабильна во флоте группа судов дедвейтом 5-10 тыс. т. Объем их строительства в 70-е годы достигал 150 единиц в год. Во второй половине 80-х годов строительство сократилось до 15-20 судов в год, что объяснялось насыщением рынка судами указанного дедвейта. В 90-е годы в связи с достижением большой группы таких судов предельных сроков эксплуатации и началом их массового списания резко возрос интерес судовладельцев к универсальным сухогрузным судам дедвейтом 5-10 тыс. т. В портфеле заказов эта группа является наибольшей (45% по количеству заказанных судов и более 35% по дедвейту). В табл. 2.2.2 приведены основные характеристики построенных в последние 2-3 года универсальных сухогрузных судов рассматриваемой тоннажной группы, а на рис. 2.2.8 - продольный разрез одного из таких судов.

Большой объем списания ожидается и у судов дедвейтом 1 0-15 тыс. т. Как показал анализ строительства судов этой дедвейтной группы, ежегодный объем постройки за последние годы непрерывно сокращался примерно от 130 судов в конце 60-х годов до 2-6 судов в последних пять лет. Это объясняется перетоком грузов, перевозимых ранее такими судами, на суда большего дедвейта, в частности, на суда дедвейтной группы 15-25 тыс. т, обеспечивавших перевозку с меньшими удельными затратами. Сказанное подтверждается сравнением объемов строительства судов той и другой групп и заказов на них. Если в конце 60-х годов судов тоннажной группы 15-25 тыс. т строилось в четыре раза меньше, чем судов дедвейтом 10-15 тыс. т, то в последние пять лет, наоборот, судов дедвейтом 15-25 тыс. т строилось В четыре раза больше, чем судов тоннажем 10-15 тыс. т. Поэтому группа универсальных сухогрузных судов дедвейтом 10-15 тыс. т вряд ли является перспективной для получения заказа на строительство в ближайшие 5-10 лет. Более перспективны с этой точки зрения суда дедвейтной группы 15-25 тыс. т. Их доля в портфеле заказов составляет по количеству 17% и по дедвейту примерно 40%.

Таблица 2.2.1

Распределение однопалубных универсальных сухогрузных судов по дедвейту и возрасту (на 1 января 1999 г.)

Источник: SSMR, 1999, V1.

Таблица 2.2.2

Основные элементы и характеристики некоторых универсальных сухогрузных судов дедвейтной группы до 10000 т.

В табл. 2.2.3 приведены основные элементы и характеристики универсальных сухогрузных судов рассматриваемой тоннажной группы последних лет постройки.

Таблица 2.2.3

Основные элементы и характеристики некоторых универсальных сухогрузных судов дедвейтной группы до 15-25 тыс. т

Таким образом, после 2000 г. целесообразно ориентироваться на возможность получения заказов, на постройку универсальных сухогрузных судов дедвейтом 5-10 и 15-25 тыс. т, которые будут пользоваться устойчивым спросом на мировом рынке.