Навалочники, их виды и характеристики

НАВАЛОЧНИКИ

Перевозки основных насыпных и навалочных грузов, в состав которых входят железная руда, уголь, зерно, бокситы и фосфаты, за последние годы развивались в целом без значительных колебаний. Объемы перевозок морем насыпных и навалочных грузов составляют около 30% общего объема морских перевозок. Общий объем перевозок таких грузов увеличился с 796 млн. т в 1980 г. до 1104 млн. т в 1996 г., т. е. на 28%. По прогнозу фирмы «Drewry» объем перевозок этих грузов к концу столетия увеличится до1132 млн. т. С учетом же прочих пере возимых насыпью и навалом грузов объем перевозок увеличился до 1634 млн. т и может достичь 1840 млн. т в 2000 г. По прогнозам английской фирмы «Feam1eys» перевозки этих грузов по-прежнему могут рассчитывать недовольно хорошую перспективу, что подтверждается также прогнозом компании«Maritime Strategies Intemationa1», согласно которому перевозки насыпных и навалочных грузов увеличатся к 2005 г. до 2000 млн. т.

Перевозками насыпных и навалочных грузов занимаются специализированные суда балкеры в переводе с английского навалочники (рис. 3.1.1) и комбинированные суда нефтенавалочники.

Рынок услуг судов для перевозки насыпных и навалочных грузов характеризуется в последние годы чрезвычайной активностью. Образовавшийся в начале 90-х годов дисбаланс спроса и предложения на тоннаж навалочников, объяснявшийся довольно интенсивным их строительством в середине 80-х годов, к середине 90-х был практически ликвидирован.

Сокращение избытка навалочников и повышение спроса на них происходило не только за счет активного списания устаревших судов, но и за счет интенсивного изъятия навалочных грузов из номенклатуры грузов, перевозимых универсальными сухогрузными судами. На 1 января 2000 г. мировой флот навалочников насчитывал 5978 судов суммарным дедвейтом 271,7 млн. т, что составляет около 36% дедвейта мирового флота. Изменение флота навалочников за один 1998 г. показано в табл. 3.1.1. Динамика развития флота характеризуется следующими данными (по состоянию на 1 января):

Год 1992 1994 1996 1998 2000

Количество судов 4685 4590 5560 5900 5978

Дедвейт, млн. т 203,3 205,1 232,7 256,6 271,7

В течение 90- х. годов дедвейт флота навалочников увеличивался ежегодно в среднем на 3,5%. Согласно прогнозу «Maritime Strategies Intemationa1» эти темпы роста сохранятся и до 2005 г., к началу которого тоннаж флота навалочников достигнет 310 млн. т.

Таблица 3.1.1

Мировой флот навалочников (на 1 января 1999 г., суда дедвейтом свыше 300 рег. т)

Источник: SSMR, 1999, V.

На 1 января 1999 г. около 1800 навалочников (31% от общего количества) имели возраст 20 и более лет (табл. 3.1.2). Наиболее старыми во флоте являются суда дедвейтом от 10 до 35 тыс. т. (рис. 3.1:2), более половины, которых имеют возраст 20 и более лет. Ожидается, что к 2000 г. доля судов старше 20 лет достигнет 55%, из них половина будет старше 25 лет.

В трех классах более крупных навалочников также наблюдается стабильное увеличение доли судов старше 20 лет (до 24-30% в 2000 г.). Количество судов старше 25 лет достигнет в 2000 г. 12-16%.

В настоящее время строительство навал очников продолжается довольно интенсивно, значителен и портфель заказов на их постройку.

В 90-е годы ежегодные поставки судов выросли с 4,6 млн. т дедвейта в 1992 г. до 18,2 млн. т в 1997 г. (рис. 3.1.3). В последние два года отмечен спад в поставках судов (до 11,3 млн т дедвейта в 1998 г. и до 12,4 млн. т в 1999 г.). В 2000 г. ожидается постройка 217 навалочников суммарным дедвейтом около 14 млн. т. Причиной снижения объема строительства навалочников в последние годы явилось падение фрахтовых ставок на пере возку массовых сухих грузов и резкое снижение экономической эффективности эксплуатации судов новой постройки. Одновременно произошло падение цен на суда, как новой постройки, так и суда «second hand», индекс цен на новые суда упал почти на 40%. Со второй половины 1999 г. началось постепенное повышение фрахтовых ставок, и портфель заказов и объем строительства навалочников моментально отреагировали на это.

Таблица 3.1.2

Распределение флота навалочников по группам дедвейта и возрасту на 1 января 1999г.

Источник: SSMR, 1999, V.

Большинство консультативных фирм и экспертов полагают, что в ближайшие годы спрос на навалочные суда сохранится. В то же время прогнозы различных фирм и экспертов значительно отличаются и зачастую не корреспондируются с развитием судоxoдcтвa в последние годы. Например, приводимый ниже, а также на рис. 3.1.3 прогноз консультативной фирмы «Drewry» строительства навалочников различных дедвейтных групп до 2010 г.

На том же рисунке приведен прогноз журнала «Fairplay», согласно которому к 2002 г. произойдет снижение объема строительства навалочников до 6-7 млн. т и лишь после 2006 г. ожидается очередной подъем в их строительстве.

В то же время, судя по изменению в последние годы портфеля заказов на навалочники, спрос на них будет продолжаться и в ближайшие годы.

Анализ тенденций развития флота навалочников ведется обычно применительно к отдельным группам судов:

«Minibиlker» дедвейтом до 10 тыс. т,

«Handysize» дедвейтом 10-35 тыс. т,

«Handymax» дедвейтом 35-50 тыс. т,

«Panamax» дедвейтом 50-75 тыс. т,

«Capesize» дедвейтом более 75 тыс. т.

В анализах и прогнозах развития флота навал очников, публикуемых различными консультативными фирмами, к специализированным судам-навалочникам обычно относят суда дедвейтом более 10 тыс. т. «Minibиlker» очень схожи с современными однопалубными универсальными сухогрузами и поэтому часто исключаются из статистики. Кроме того, группы судов «Handysize» и «Handymax» нередко объединяют под общим названием «Handysize», поскольку суда «Handymax» являются просто дальнейшим развитием судов «Handysize», вызванным увеличением партионностей, предъявляемых к перевозке насыпных и навалочных грузов. В этих крупных группах судов в те или иные моменты времени и в зависимости от условий эксплуатации отдается предпочтение судам более конкретных дедвейтных групп. Поэтому, кроме общего анализа развития основных групп навалочников, целесообразно иметь представление о тенденциях сбросана суда конкретных дедвейтных групп.

Навалочники «Panamax» - это суда, способные по своим размерам проходить шлюзы Панамского канала. Здесь нелишне рассказать о Панамском канале и особенностях прохода его транспортными судами.

Панамский канал - искусственный водный путь на территории Панамы в Центральной Америке, пересекавший Панамский пере шеек в его наиболее узкой части и связывающий Атлантический и Тихий, океаны. Один из важнейших международных транспортных водных путей. В 1988 г. через Панамский канал было осуществлено 12234 транзитных прохода и перевезено 156 млн. т груза. По данным справочника «Naиtical уеаг Book 1992» за все время эксплуатации канала через него прошло свыше 717 000 судов и перевезено более 5 млрд. т груза.

Полное время пребывания судна в зоне Панамского канала, включая время ожидания, составляет менее 24 часов. Среднее время проводки судна по трассе канала - около 8-1 О часов. Длина канала от входа в подходный канал, ведущий из Тихого океана, до входа в подходный канал, ведущий из Атлантического океана, с системой шлюзов составляет 44,5 мили. Начальными пунктами канала являются: со стороны Тихого океана - порт Бальбоа, со стороны Атлантического океана порт Кристобаль. В этих портах совершаются все формальности, связанные с проходом судов через канал. Большая часть канала проходит по озеру Гатун и реке Чагрес. На входе в канал со стороны Панамского залива сооружены шлюз Педро-Мигель и два шлюза Мира-флорес, а со стороны бухты Лимон оборудованы трехступенчатые шлюзы Гатун. Каждый шлюз состоит из двух параллельных камер, что дает возможность пропускать суда одновременно в обоих направлениях. Шлюзы электрифицированы, суда передвигаются в них с помощью электровозов. Все камеры имеют одинаковые размеры: длина 305 м, ширина около 34,5 м, а глубина на пороге камер 12,4 м.

Плавание по Панамскому каналу регламентируется специальными правилами. Судно, проходящее каналом, должно иметь специальное мерительное свидетельство, которое выдается администрацией канала после обмера судна. Панамским каналом могут проходить суда шириной не более 32 м, между бортами судна и стенками шлюзов должно оставаться пространство шириной по 1,2 м. Допустимые размеры судов для прохода Панамским каналом следующие: длина для грузовых судов (кроме контейнеровозов) 274,3 м, пассажирских и контейнерных судов 289,5 м, несамоходных судов 259,1. Ширина для грузовых судов 32,2 м, для несамоходных - 30,5 м.

Суда с осадкой более 10,7 м для прохода каналом должны получить разрешение от администрации Панамского канала в порту Бальбоа не позднее чем за две недели. Суда шириной более 32 м (до 32,6 м) должны иметь осадку не более 11,28 м и также получить разрешение администрации канала. Максимально допустимая осадка судов лимитируется уровнем воды в озере Гатун. В разные времена года он различный, поэтому суда с большой осадкой перед проходом по каналу должны получить последние данные у администрации канала (капитанов портов Бальбоа или Кристобаль). Суда, впервые проходящие каналом, должны заблаговременно и в достаточно полной степени информировать администрацию канала, предоставив ей, кроме прочих сведений, план корпуса судна с подробными сведениями об осадке и устройстве киля.

Администрацией Панамского канала установлена предельная скорость судов при заходе в канал или при выходе из него, а также на отдельных участках канала.

С целью максимального использования грузоподъемности судов, проходящих через канал, строят суда, называемые в мировой практике «Panamax», размерения которых выбраны максимальными исходя из габаритов канала. Суда типа «Panamax»составляют около 23% всех судов, ежегодно проходящих каналом для навалочников типа «Panamax» характерны следующие соотношения главных размерения: L/В=6,8 и B/T=2,8 при дедвейте около 60-68 тыс. т (длина судна порядка 216-220 м, ширина около 32,0 м, осадка не более 11,3 м).

Суда «Capesize» - это крупнотоннажные суда, по своим размерам не способные проходить каналами, поэтому при следовании из Азии или Австралии в Европу они вынуждены огибать Африканский континент, проходя мимо мыса (Саре) Доброй Надежды.

Изучение рынка отдельных групп навалочников показывает, что суда типа «Handysize» строились, В основном, для замены списываемых судов. Поэтому ежегодный рост дедвейта этой, группы судов в 90-е годы был самым низким (около 0,3%). Наиболее быстрыми темпами рос суммарный дедвейт судов типа «Capesize» (8,1% в год) и«Handymax» (6,4% в год). В это время поставки судов типа «Capesize» постоянно увеличивались, основная часть строящегося дедвейта (до 60%) шла на чистое увеличение тоннажа этой группы судов.

Анализ изменения долей отдельных тоннажных групп судов в общем, количестве строившихся и заказываемых навалочников (рис. 3.1.4, 3.1.5) показал, что наиболее устойчивым спросом на мировом рынке пользуются суда дедвейтных групп 20-30, 40-50, 50-80 и более 150 тыс. т. Что касается последней группы, то в большинстве своем это достаточно узко специализированные суда, их постройка ведется применительно к конкретным условиям эксплуатации, где эти суда включаются в единый технологический цикл производства какой-либо продукции, выполняя функции транспортного средства, обеспечивающего постоянность доставки промышленного или энергетического сырья. Заказчиками этих судов являются крупные компании с установившимися связями с судостроительными верфями, поэтому добиться заказов на такие суда крайне сложно.

Суда же дедвейтом 20-50 тыс. т обычно универсальны по назначению, могут эксплуатироваться в различных районах и перевозить самые разнообразные насыпные и навалочные грузы. Потребность в них больше, рынок шире, что подтверждается и составом флота навалочников. Суда этого тоннажа составляют 43% дедвейта мирового флота навалочников и более 60% их количества.

Сказанное подтверждается также анализом портфеля заказов на навалочники по состоянию на январь 2000 г. Из заказанных судов 67 имеют дедвейт более 150 тыс. т, что составляет свыше 31 % дедвейта всех заказанных навалочников. Основными дедвейтным группами среди заказанных судов являются 40-55 и70-80 тыс. т. В портфеле заказов находится 155 и 164 таких судна или 32 и 34% общего числа заказанных навалочников соответственно. Повышенный спрос на суда указанных классов вызвал необходимость разработки типовых проектов, обеспечивающих снижение затрат на их постройку при обеспечении безопасности эксплуатации. В Японии концерном IHI разработан проект и построены первые суда класса «Handymax» типа «Future-48» дедвейтом 48000 т. Навалочник этого типа обладает привлекательными с точки зрения судовладельца качествами: может перевозить различные виды грузов, включая длинномерные стальные конструкции и зерно, имеет широкое раскрытие палубы, высокоманевренные краны.

Другая японская верфь, «Oshima», выпустила на рынок балкеры типа «Super bulk» и

«Cho-Panamax» дедвейтом соответственно 49000 и 73600 т. Разработан проект нового навалочника «Newbulk» дедвейтом 76000 т. Это судно d отличие от предыдущих проектов верфи «Oshima» имеет двойной корпус только в носовых и кормовых трюмах, где корпус судна сужается, и выгрузка остатков грузов затруднена.

Около 85% тоннажа флота навалочников составляют суда, построенные в странах Азии, и только 3% - в европейских странах. Заказы на строительство навалочников размещаются в основном в Японии и Южной Корее, где сосредоточена постройка 75% навал очников по количеству и почти 85% по дедвейту. Еще примерно 10% заказов на навалочники по количеству и дедвейту размещено на верфях Китая и Тайваня. Основными владельцами судов являются Панама, Либерия, Сингапур, Греция, Малайзия и другие страны «дешевого» флага. Из промышленно развитых стран навалочники заказывают Франция, Норвегия, Япония и Германия.

Таким образом, наиболее устойчивым спросом на мировом рынке пользуются и в ближайшие 5-10 лет будут пользоваться навалочники дедвейтом 40-50 и 70-80 тыс. т.

Перевозками навалочных грузов занимаются также комбинированные суда-нефтенавалочники (Ore/bulk/oil). Динамика развития флота комбинированных судов характеризуется следующими цифрами:

Год 1994 1996 1998 2000

Количество судов 283 222 236 215

Дедвейт, млн. т 33,28 24,7 19,36 16,1

За 1994-2000 П. суммарный дедвейт флота комбинированных судов сократился в два с лишним раза. На начало 2000 г, в портфеле заказов комбинированных судов не было. Суда этого типа не считаются перспективными, сфера их эксплуатации крайне ограничена, и они не представляют интереса для отечественного судостроения.

Комбинированные суда вызывают двойственное отношение и судовладельцев мира. Считается, что эти суда дороги, с их эксплуатацией связаны технические сложности, и что их время прошло. Однако по данным анализа «Drewry», комбинированные суда могут быть конкурентоспособны из-за их возможности использоваться одновременно и как навалочники, и как нефтеналивные суда, хотя именно поэтому комбинированные суда не имеют собственного рынка перевозок.

Как отмечалось выше, навалочники предназначены для перевозки разнообразных сухих массовых грузов. Удельная погрузочная кубатура этих грузов может колебаться от 0,34-0,42 м3/т (железная руда) до 1,56-1,70 м³/т для легких сортов зерна. По данным «Feam1ey», выполнившей анализ пере возок различных грузов навалочниками, суда типа «Capesize» используются в основном. на пере возках железной руды (до 60% времени эксплуатации), угля (35%) и зерна (5%). Суда типа «Раnаmах» заняты главным образом перевозками угля (до 35%), зерна (20%) и железной руды (до 15%). Перевозки других грузов составляют значительно меньше доли в общем эксплуатационном периоде этих судов. Суда «Handymax» только 25% времени заняты перевозками железной руды, угля и зерна.

Разнообразие объемных характеристик перевозимых грузов и большой диапазон их изменения предъявляют особые требования к конструкции корпуса судна и делению его грузового пространства на отсеки. На рис. 3.1.6 показано размещение различных грузов в грузовом пространстве типичного навалочники. Видно, что трюмы имеют разную длину и вместимость. При пере возке легких грузов (зерна, угля) заполняются все трюмы, а при перевозке тяжелых (железной руды) - только четыре из семи трюмов, при этом небольших по размерам. Неравномерность загрузки приводит к возникновению дополнительных усилий в корпусных конструкциях, которые могут привести к их разрушению и гибели судна. Такие случаи в последние годы-были нередки. Все это потребовало ужесточить стандарты, касающиеся конструктивной безопасности, что способствовало значительному сокращению потерь навалочников в течение 90-х годов. Одним из мероприятий, способствовавших уменьшению аварий навал очников, стали предложения Det Norske Veritas по конструктивному оформлению трюмов судов этого типа. На рис. 3.1.7 показаны поперечное и продольное сечения по трюму навалочники традиционной конструкции и рекомендованной Det Norske Veritas.

Традиционные навал очники - однокорпусные суда. Однако введение с 7 июля 2001 г. новых требований Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) приведет к тому, что навал очники в будущем будут иметь двойной корпус. Это вызовет увеличение веса корпуса примерно на 3-5%, но зато существенно повысит конструктивную безопасность таких судов. Навалочники с двойным корпусом уже строятся. В табл. 3.1) приведены основные элементы и характеристики некоторых построенных в последние годы навалочников, три из которых имеют двойной корпус.

При строительстве навалочников широко используются стали повышенного сопротивления, доля применения которых колеблется от 10% для относительно небольших судов дедвейтом 30-35 тыс. т до 70% у судов дедвейтом около 200 тыс. т.

Навалочники имеют большие емкости, отводимые под водяной балласт, необходимый для обеспечения безопасной осадки судна во время порожнего рейса. Вместимость балластных цистерн составляет около 40% грузовой вместимости судна. Балласт размещается в двойном дне и бортовых под палубных емкостях.

Таблица 3.1.3

Основные элементы и характеристики некоторых навалочников

Продолжение Таблица 3.1.3

Соотношения главных размерения навалочников довольно стабильны независимо от их размеров. Отношение длины к ширине лежит в пределах 6,0-6,8, длины к высоте борта - около 11,5, а ширины к высоте борта - около 2,0.

Навалочники относительно тихоходные суда. Они совершают плавания при числах Фруда 0,135-0,195, поэтому коэффициенты общей полноты при проектировании этих судов принимаются от 0,76 до 0,86. Коэффициенты утилизации водоизмещения по дедвейту лежат в пределах 0,78-0,90 в зависимости от размеров судна.

На рис. 3.1.8 показан продольный разрез современного двухкорпусного навалочника «Berge At1antic» дедвейтом 172 тыс. т.