Контейнеровомз-- грузовое судно длиной примерно от 70 до 394 м и перевозящее примерно от 250 до 14 тысяч 20-футовых (TEU) контейнеров одновременно.

В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры

Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 10-26 человек, так как такие суда предельно автоматизированы.

Контейнеровоз MSC Kalina

Одним из средств автоматизации, специфичных для контейнерных судов, является применение специализированных грузовых компьютеров, рассчитывающих не только устойчивость и прочность судна, но и осуществляющих проверку грузового плана:

1) на совместимость контейнерных грузов с конструкцией судна (допустимые для каждого контейнероместа типы контейнеров, допустимый вес контейнерных рядов (stackweight) и их высота относительно люковых закрытий в трюмах и линии видимости (IMO, Panama Canal, Suez Canal visibility)

2) на совместимость контейнерных грузов между собой (сегрегация опасных грузов в соответствии с Международным Кодексом Морской Перевозки Опасных Грузов МК МПОГ (SOLAS part IMDG Code)

3) на возможность подключений рефрижераторных контейнеров (т.е. контейнеров со встроенным холодильным агрегатом)

4) на соответствие сил, действующих на элементы крепления контейнеров (lifting force) в зависимости от GM, предельным значениям, устанавливаемым классификационным обществом

Для обслуживания контейнеровозов в портах создаются специальные контейнерные терминалы.

На сентябрь 2009 года самым большим контейнеровозом в мире считается контейнеровоз "MSC KALINA", способный перевозить 14336 TEU.

Типы судов. Морские контейнеровозы

Контейнеровоз - это судно для перевозки контейнеров. Их появление связано с возникновением универсальной тары - контейнеров. Контейнеровозы бывают двух типов: морские и фидерные.

Морские контейнеровозы применяются в большем количестве в морских перевозках грузов. Они осуществляют перевозки грузов в контейнерах между континентами: Азия - Европа, Северная или Южная Америка - Европа и по другим маршрутам. Фидерные контейнеровозы специализированы на доставке из небольших портов в крупные, в которых все грузы консолидируются и отправляются на морских контнейнеровозах на другие континенты.

Контейнерные перевозки имеют огромные объемы и они постоянно растут, занимая первое место среди прочих видов грузоперевозок. В результате количество морских судов для перевозки контейнеров резко возросло и начали появляться новые типы судов.

Грузовые трюмы контейнеровозов оборудованы вертикальными направляющими, которые позволяют загружать контейнеры строго друг на друга и предотвращают смещение их во время транспортировки. Кроме внутренних отсеков, верхние палубы также предназначены для погрузки на них контейнеров. Такой подход является более рациональным и увеличивает количество перевозимого груза в несколько раз, что снижает стоимость доставки.

На палубе контейнера подвержены многим внешним факторам, которые могут нанести ущерб грузу. Поэтому их креплению и размещению уделяется особое внимание. На грузовой палубе каждый контейнер фиксируется специальными креплениями: цепями, штангами, талперами.

При погрузке соблюдается пропорция между количеством контейнеров в трюмах и на палубе и составляет три к одному. Контейнеровозы обычно не оборудованы погрузочными механизмами. Их загрузка и разгрузка осуществляется кранами в портах.

Технические помещения и каюты находятся на высокой надстройке, чтобы контейнеры не закрывали видимый обзор. Для увеличения безопасности управления контейнеровозы оборудованы видеокамерами на носовых мачтах. Все современные контейнеровозы оснащены на высоком техническом уровне.

Контейнеровоз (мор.) - однопалубное грузовое судно с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров (рис.1). Условно подразделяются на две группы: океанского плавания и фидерные.

Контейнеры океанского плавания обеспечивают перевозки контейнеров на магистральных направлениях между основными портами различных континентов. По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85%, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров.

Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м, делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек.

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее, сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей остойчивости судна при различных вариантах загрузки. Это объясняется рядом причин, к важнейшим из которых относятся высокий борт, наличие палубного груза, большой расход топлива на ходу. При работе на дальних расстояниях происходят большие изменения судовых запасов в течение рейса, что требует принятия большого количества водяного балласта в танки. На конструкцию корпуса контейнеровоза оказывает влияние много причин. Так, ящичная форма трюмов приводит к большой потере кубатуры, удельная грузовместимость достигает 2,5-3 м³. На крупнотоннажных контейнеровозах, которые находятся в эксплуатации в данный момент, общая вместимость топливных цистерн достигает 10-15 тыс.м³, а объем балластных цистерн - 15 тыс.м³ и более. Для размещения топлива и воды используются не только танки двойного дна, но и бортовые цистерны. Расстояние между двойными бортами в районе грузовых трюмов составляет 2,5-4,5 м. Средние бортовые цистерны используются для балласта, а нижние - для балласта и топлива. Устройство двойных бортов на контейнеровозах позволяет решить ряд проблем: обеспечить большую прочность судна, создать ящичную форму трюмов, рационально разместить топливные и балластные танки. Расположение топливных и балластных танков в районе второго дна производится в шахматном порядке, что позволяет обеспечивать дифферентовку судна в любых условиях эксплуатации судна. Общая вместимость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40% дедвейта. На выход в рейс заполняется от 50 до 70% вместимости балластных танков, а остальные заполняются по мере расхода топлива.

Контейнеровозы океанского плавания, получили широкое распространение в конце 60-х и начале 70-х годов прошлого века. Контейнеровозы первого поколения, введенные в строй в начале 70-х годов, имели вместимость до 1500 TEU, с середины 80-х годов у судов четвертого поколения класса "Panamax" она достигла 4440 TEU.

Контейнеровозы такой максимальной вместимости (дедвейтом около 60 тыс.т.) могут проходить по Панамскому каналу.

У следующего пятого поколения судов, известного как "post Panamax", в 90-е годы быстро продолжалось увеличение размеров до 5000-7000 TEU. Но в 2000-е годы на главные судоходные артерии вышло поколение еще более крупных контейнеровозов вместимостью свыше 7500 TEU, которые называют "super-post Panamax". Самые крупные в мире контейнеровозы этого класса сейчас достигли вместимости 9200 TEU. Поставку первой серии таких судов начали с декабря 2003 года южнокорейские верфи "Samsung Heavy Industries".

К началу июля 2004 г. эта корпорация уже имела заказы на 17 контейнеровозов вместимостью по 9200 TEU, которые должны быть построены в 2004-2007 гг. Эти суда будут иметь следующие главные размеры: длина наибольшая - 336 м, ширина - 45,6 м, осадка - 14,5 м.

Разрабатываются проекты гигантских контейнеровозов, габариты которых будут ограничиваться только возможностью прохода по Суэцкому каналу (класс "Suezmax") или даже Малакскому проливу. Основные характеристики типового судна класса "Suezmax" примерно следующие: вместимость 12 тыс. TEU, дедвейт 160 тыс.т., длина 400 м, ширина 50 м, осадка 17 м. Последние конструктивные разработки предусматривают снижение осадки до 14,5 - 15 м, при увеличении длины и ширины судна. Однако, по прогнозам специалистов, на главных маршрутах в текущем десятилетии будут работать суда вместимостью 7500-10000 TEU. По состоянию на 1 июня 2004 года в эксплуатации уже находилось 34 судна вместимостью более 7500 TEU (всего 271 тыс. TEU) и было заказано на верфях мира еще 156 судов такого класса (суммарная вместимость 1294 тыс. TEU). По тоннажу эти суда составляют 40% всего мирового портфеля заказов на новые контейнеровозы. Согласно оценкам на 2010 г.около 300 таких судов к концу десятилетия будут обслуживать трансокеанские направления мировой контейнерной торговли. К фидерным контейнеровозам обычно относятся суда вместимостью до 400 контейнеров. Особенностью их эксплуатации является большая частота захода в порты, а также обслуживание мелких портов, которые зачастую не имеют специализированного перегрузочного оборудования. Это обусловило строительство саморазгружающихся фидерные контейнеровозов с кормовой аппарелью и палубными кранами. В этом случае автопогрузчики доставляют контейнеры по аппарели на верхнюю палубу, а судовой передвижной кран загружает их в ячеистые трюмы.

Первоначально контейнеровозы океанского плавания принято было разделять на 4 поколения:

Первое поколение - это суда вместимостью 700-1200 ДФЭ2, со скоростью судна 20-21 уз; Второе - вместимостью 1200-1800 ДФЭ, со скоростью судна 20-25 уз;

Третье - вместимостью 1800-3000 ДФЭ, со скоростью судна до 33 уз;

Четвертое поколение контейнеровозов имеет вместимость до 5000-6000 ДФЭ.

Последующие поколения контейнеровозов проектируются до 10000 ДФЭ со скоростью в пределах 25 узлов.

При разработке проектов контейнеровозов второго и третьего поколений учитывались в основном 2 ограничения: предельные размеры шлюзов Панамского канала (длина 298 м, ширина 32,2 м, осадка 12 м); предел мощности одно- и двухвинтового судов, оборудованных дизельной установкой в качестве главного двигателя, мощность которых не превышает 33120 и 66240 кВт соответственно.

Эта мощность обеспечивает при соответствующих размерах и обводах корпуса скорость судна в пределах 28 уз. Суда, построенные с учетом ограничений по габаритам Панамского канала, получили название "Панамакс". Исследования, проведенные консорциумом "Трио", оперирующем на европейских и японских контейнерных линиях, показали, что судно, оборудованное дизельной установкой мощностью 29440-33120 кВт, может иметь контейнеровместимость 2000 ДФЭ при скорости 21 уз и 3000 ДФЭ при скорости 19 уз. Вступающие в строй контейнеровозы вместимостью 5000 ДФЭ и более получили название "Суперпанамакс". Увеличение грузовместимости контейнеровозов происходило за счет высоты надводного борта, которая в ряде случаев достигала 12 м и более.

Литература

1. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов, 1999 г.

2. Александров М.Н. Судовые устройства. Ленинград, Судостроение, 1987 г., с.655.