Техническое обслуживание автомобилей

Министерство образования и науки Республики Казахстан

КУРСОВАЯ РАБОТА

«ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ»

Выполнил:

Студент группы

ТОРА-2006

Полетаев И.М.

Проверил:

Крючков О.В.

Караганда 2007

Лист задания для выполнения курсовой работы по дисциплине «Техническое обслуживание автомобилей»

1 часть

1 Назначение, виды и методы технического обслуживания, ремонта и диагностирования автомобилей

1.1 Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей

2 часть

Введение

1 Технологический расчет автотранспортного предприятия

Исходные данные

Корректирование нормируемой периодичности технического обслуживания (ТО-1 и ТО-2) и капитального ремонта (КР) автомобилей

Расчет производственной программы АТП

Расчет количества ЕО, ТО и КР на один автомобиль за цикл

Расчет количества ТО и КР на один автомобиль и весь парк за год

Расчет количества Д-1 и Д-2 на весь парк за год

1.3.4 Расчет суточной производственной программы по видам ТО и диагностики

Выбор метода технического обслуживания и диагностики

Расчет годовых объемов работ АТП

Корректирование нормативных трудоемкостей

Расчет годового объема работ по ТО, ЕОс, ЕОт и ТР

Расчет годового объема работ по самообслуживанию предприятия

3 часть

2. Организация обслуживания легковых автомобилей за рубежом

Графическая часть

Список используемой литературы

1. Назначение, виды и методы технического обслуживания, ремонта и диагностирования автомобилей

В нашей стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, регламентированная «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава. Данной системой предусматривается обеспечение работоспособного состояния подвижного состава автомобильного транспорта путем проведения планово-предупредительных работ по его техническому обслуживанию и ремонту. Планово-предупредительный характер системы технического обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) выполнением контрольно-диагностических операций с последующим выполнением по потребности необходимых работ.

«Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» регламентируются виды и режимы технического обслуживания и ремонта с учетом условий эксплуатации автомобилей. Под режимом технического обслуживания понимают его периодичность, перечень выполняемых при этом работ и их трудоемкость.

Техническим обслуживанием является комплекс операций по: поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем виде; обеспечению надежности, экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке.

Техническое обслуживание (ТО) автомобилей в соответствии с действующей системой подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное (СО); а также обслуживание по талонам сервисной книжки автомобиля.

Ежедневное техническое обслуживание включает уборку и мойку автомобиля, контроль технического состояния систем и механизмов, от которых зависит безопасность движения (рулевого управления, тормозных систем, приборов освещения и сигнализации), заправку топливом, контроль уровня масла и охлаждающей жидкости в двигателе, а также уровня тормозной жидкости в бачках рабочей тормозной системы и гидропривода сцепления.

Первое техническое обслуживание дополнительно к работам ЕО включает контрольно-диагностические, крепежные, смазочные и регулировочные работы с целью предупреждения случайных отказов до очередного технического обслуживания, экономии топлива и других эксплуатационных материалов, а также уменьшения загрязнения окружающей среды.

Второе техническое обслуживание дополнительно к работам ТО-1 включает контрольно-диагностические и регулировочные работы, связанные с частичной разборкой составных частей автомобиля, их снятием и проверкой на специальном оборудовании.

Периодичность, перечни и порядок выполнения работ по ТО приводятся в заводских инструкциях по эксплуатации и сервисных книжках, прилагаемых к автомобилю при продаже.

Регламентируемая «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» периодичность выполнения ТО-1 и ТО-2 на предприятиях автомобильного транспорта для легкового автомобиля составляет соответственно 4000 и 16000 км пробега для I категории условий эксплуатации для умеренного климатического района.

Сезонное техническое обслуживание проводят 2 раза в год с целью подготовки автомобиля к эксплуатации в холодное или теплое время года, совмещая его с очередным техническим обслуживанием, обычно с ТО-2.

Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и обеспечения безопасности работы подвижного состава и его составных частей. Ремонт выполняется как по потребности после появления соответствующего неисправного состояния, так и принудительно по плану, через определенный пробег или время работы автомобиля. Второй вид ремонта является планово-предупредительным.

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, обусловленной невозможностью обеспечения одинаковых сроков службы деталей и сборочных единиц автомобиля при изготовлении и в процессе эксплуатации. В связи с этим нецелесообразно прекращать эксплуатацию автомобиля при выходе из строя отдельных деталей и сборочных единиц. Ремонт позволяет более полно использовать ресурс деталей автомобиля и продлить срок его службы.

Ремонт подразделяют на текущий и капитальный.

Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного состояния автомобилей с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого состояния. Базовой называется деталь, с которой начинают сбоку изделия, присоединяя к ней другие детали и сборочные единицы. Соответственно замена базовой детали обычно требует полной разборки изделия. Базовой деталью автомобиля является кузов, а агрегата - корпусная деталь, например блок цилиндров двигателя, картер коробки передач, картер заднего моста.

Текущий ремонт должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей автомобиля на пробеге не менее чем до очередного ТО-2.

Определение потребности в текущем ремонте осуществляется обычно при техническом обслуживании и диагностировании автомобиля, а выполнение его, как правило, совмещается с текущим обслуживанием, либо производится при возникновении отказов.

На крупных автотранспортных предприятиях (АТП) текущий ремонт может осуществляться агрегатным методом, при котором отказавший или требующий ремонта агрегат заменяется на новый или заранее отремонтированный, а снятый с автомобиля агрегат направляется в ремонт. При этом сокращаются простои в ремонте.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления исправности и близкого к полному (не менее 80%) ресурса автомобиля или агрегата путем замены и (или) восстановления любых сборных единиц и деталей, включая базовые. Капитальный ремонт может производиться необезличенным и обезличенным методами.

Необезличенный (индивидуальный) метод - метод ремонта, при котором сохраняется принадлежность восстановленных деталей или сборочных единиц к определенному объекту ремонта (автомобилю или агрегату), на котором они были установлены до ремонта. При этом методе в определенной степени сохраняется взаимная приработанность деталей, их первоначальная связь, что обеспечивает более высокое качество ремонта.

Обезличенный метод - метод ремонта, при котором не сохраняется принадлежность восстановительных деталей или сборочных единиц к определенному объекту ремонта. Данный метод может использоваться только на крупных предприятиях по ремонту автомобильных агрегатов и позволяет упростить организацию выполнения ремонтных работ и сократить время ремонта при большой производственной программе предприятия. Для ремонта легковых автомобилей данный метод в настоящее время не применяется.

Диагностирование - это определение технического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов без разборки. Диагностирование является техническим элементом технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Цель диагностирования при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в выполнении работ технического обслуживания путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.

Цель диагностирования при ремонте заключается в выявлении неисправностей, причин их возникновения и установлении наиболее эффективного способа устранения: на месте, со снятием агрегата узла или детали, с полной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполнения работ.

При диагностировании с помощью контрольно-диагностических средств определяют диагностические параметры, по которым судят о структурных параметрах, отражающих техническое состояние диагностируемого механизма.

Структурный параметр - это физическая величина, непосредственно отражающая техническое состояние механизма (геометрическая форма, размеры, взаимное расположение поверхностей деталей). Структурные параметры, как правило, нельзя измерить без разборки механизма.

Диагностический параметр - это физическая величина, контролируемая средствами диагностирования и косвенно характеризующая работоспособность автомобиля или сто составной части (например, шум, вибрация, стуки, снижение мощности, давления).

Необходимость косвенной оценки структурных параметров с помощью диагностических параметров обусловлена сложностью непосредственного измерения структурных параметров, поскольку их, как правило, нельзя измерить без разборки механизма. Таким образом, диагностирование позволяет своевременно выявлять неисправности и предупредить внезапные отказы, сокращая потери от простоев автомобиля при устранении непредвиденных поломок. Однако при этом необходимо знать взаимосвязь структурных и диагностических параметров.

Различают номинальные, допускаемые, предельные, упреждающие и текущие значения диагностических и структурных параметров.

Номинальное значение параметра определяется его конструкцией и функциональным назначением. Номинальные значения параметров имеют обычно новые или капитально отремонтированные механизмы.

Допускаемым значением параметра называется такое граничное значение, при котором механизм может сохранять работоспособность и исправность до следующего планового контроля без каких-либо дополнительных воздействий.

Предельным значением параметра называется наибольшее наименьшее его значение, при котором обеспечивается работоспособность механизма. При достижении предельного значения параметра дальнейшая эксплуатация механизма либо технически недопустима, либо экономически нецелесообразна.

Упреждающим значением параметра называется, ужесточенное предельно допустимое его значение, при котором обеспечивается заданный либо экономически целесообразный уровень вероятности безотказной работы на предстоящей межконтрольной наработке.

Текущим значением параметра называется его фактическое значение в данный момент.

Применяют следующие основные методы диагностирования:

- по параметрам рабочих процессов (например, по расходу топлива, мощности двигателя, тормозному пути), измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

- по параметрам сопутствующих процессов, пример, шумам, нагреву деталей, вибрациям), также измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

- по структурным параметрам (например, люфтам), измеряемым у неработающих механизмов.

Различают комплексное диагностирование (Д1), поэлементное диагностирование (Д2) и приремонтное диагностирование.

Комплексное диагностирование обычно выполняют с периодичностью ТО-1 на завершающей его стадии. Оно заключается в измерении основных рабочих параметров автомобиля, определяющих безопасность и эффективность его эксплуатации, например расход топлива, тормозной путь, уровень шума в механизмах и т.д. Если измеренные параметры находятся в допустимых пределах, диагностирование завершают, а если нет - то выполняют поэлементное диагностирование. Поэлементное диагностирование выполняют обычно перед ТО-2 с целью детального обследования технического состояния механизма и выявления неисправностей и их причин. Приремонтное диагностирование выполняется непосредственно в ходе ТО и ремонта с целью уточнения потребности в выполнении отдельных операций.

1.1 Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей

Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей производятся на станциях технического обслуживания (СТОА), фирменных авто-центрах и мастерских, принадлежащих различным организациям. В крупных автотранспортных предприятиях имеются специализированные участки по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Значительная часть работ по техническому обслуживанию и ремонту личных автомобилей выполняется небольшими частными и кооперативными автомастерскими, а также владельцами автомобилей самостоятельно.

В настоящее время широко развита сеть крупных фирменных СТОА и авто-центров, выполняющих весь комплекс работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, выпускаемых каким-либо автозаводом (например, ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ и т.д.).

Значительное распространение получили комплексные СТОА, выполняющие ТО и ремонт легковых автомобилей разных марок, а также специализированные СТОА, выполняющие какой-либо один вид работ или ремонт каких-либо агрегатов (диагностические, моечные, ремонта и заряда аккумуляторных батарей, ремонта приборов питания и электрооборудования).

Существует также большое количество небольших мастерских, специализирующихся на ремонте автошин (шиномонтажные мастерские), амортизаторов, авто-стекол, тормозных колодок, установке и ремонте охранных авто-сигнализаций и т. п.

Работы по ТО и ремонту автомобилей на СТОА выполняются на рабочих постах.

Рабочий пост - это участок производственной площади, оснащенный технологическим оборудованием для размещения автомобиля и предназначенный для выполнения одной или нескольких однородных работ. Рабочий пост может включать одно или несколько рабочих мест.

Классификация рабочих постов производится по следующим признакам:

- по техническим возможностям - широкоуниверсальные (с номенклатурой выполняемых работ свыше 200 наименований), универсальные (100-200 наименований работ), специализированные (20-50 наименований работ), специальные (менее 20 наименований работ);

- по способу установки автомобиля - тупиковые и проездные;

- по расположению в технологической линии - параллельные и последовательные (поточные линии).

Рабочие посты могут быть напольные, на осмотровых канавах, могут быть оборудованы подъемниками или специализированным оборудованием для выполнения какого-либо вида работ.

Посты напольные имеют ограниченное применение и используются в основном для выполнения подготовительных операций на участке окраски, электрокарбюраторных и других видов работ, не требующих вывешивания автомобиля.

Посты на осмотровых канавах обеспечивают доступ к автомобилю снизу и позволяют вести работы одновременно на двух уровнях. Такие посты могут оборудоваться канавными подъемниками. Данные посты являются универсальными и позволяют выполнять работы одновременно на двух уровнях с вывешиванием автомобиля.

Посты, оборудованные стационарными подъемниками, могут быть как универсальные, так и специализированные на какой либо виде работ, для чего на них может быть установлено соответствующее специализированное оборудование.

При ТО и ремонте легковых автомобилей обычно используются двухстоечные или четырехстоечные стационарные подъемники с электромеханическим приводом, а также подъемники с гидравлическим приводом.

Обслуживание и ремонт приборов системы питания, электротехнические, аккумуляторные, шиномонтажные и другие работы могут выполняться на специализированных постах производственных участках после снятия соответствующих узлов и приборов с автомобиля.

Мойка автомобилей производится на специализированных постах и участках в специально выделенных и оборудованных для этого помещениях с использованием струйно-щеточных установок.

Окрасочные работы также производятся на специализированных участках, оборудованных окрасочно-сушильными камерами.

Смазочные работы могут производиться как на универсальных рабочих постах по техническому обслуживанию автомобилей с использованием переносных и передвижных маслораздаточных установок и колонок с ручным или пневматическим приводом, а также на специализированных смазочно-заправочных постах, предназначенных для централизованной механизированной заправки агрегатов автомобиля маслами, охлаждающей жидкостью, смазки пластичными смазками, а также подкачки шин с использованием стационарных маслораздаточных колонок и смазочно-заправочных установок.

В небольших мастерских работы по ТО и ТР автомобилей обычно выполняются на универсальных постах.

На крупных СТОА при большом количестве обслуживаемых автомобилей работы целесообразно выполнять на специализированных или специальных постах или поточных линиях. Целесообразность применения рабочих постов различного типа или поточных линий определяется объемом производства, характером работ и особенностями применяемого оборудования.

Введение

Автомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров и занимает особое место в общей транспортной системе Казахстана. На его долю приходится до 80 всех пассажиров и грузов в тоннах, перевозимых всеми видами транспорта в нашей стране. На автомобильном транспорте занято около 9 млн. человек или свыше 60 % всех работающих на транспорте. При этом суммарные затраты на этот вид транспорта составляют около 60 % всех транспортных издержек в народном хозяйстве.

Главной задачей автомобильного транспорта является полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения при возможно малых капиталовложениях на материальные ресурсы и организацию производства.

При решении данных задач требуется интенсивное развитие автомобильного транспорта общего пользования, повышение объемов пассажирооборота и грузооборота, концентрация транспортных средств на крупных предприятиях с развитой материально - технической базой, с повышенным качеством работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава.

Развитие автомобильного транспорта предполагает большие затраты материальных средств и трудовых ресурсов большая часть которых приходится на осуществление технического обслуживания и ремонта, например: известно что общая структура трудовых затрат в процентах от общих затрат составляет: на проведение ТР и ТО около 90 %, капитальный ремонт транспортного средства и его агрегатов около 7-8 %, а изготовление всего около 2-3%.

В большей степени такие высокие затраты приходящиеся на период эксплуатации подвижного состава зависят от слабо развитой производственно-технической базы (ПТБ).

Развитие ПТБ предприятий главным образом связанно с их расширением, реконструкцией, техническим перевооружением или строительством новых предприятий.

Под строительством понимается создание нового предприятия на отведенной под строительство площадке согласно утвержденного плана, технической документации, устанавливаемого оборудования, общей планировке зданий и помещений.

Под развитием действующего предприятия понимается: строительство филиала, строительство здания или сооружения для ТО, ТР, зоны хранения подвижного состава, а также пристройка различных помещений к действующему зданию предприятия.

Под реконструкцией действующего предприятия понимается: переоборудование или строительство зданий или сооружений основного производства, вызываемое ликвидацией существующего здания или сооружения, а также хранение другого типа подвижного состава.

Под техническим перевооружением понимается: работы связанные с установкой нового технологического оборудования без расширения производственных площадей, а также внедрение поточного метода ТО, установка диагностического оборудования, организация новых технологических процессов. К техническому перевооружению относятся отдельные мероприятия по охране природы, улучшению состояния вспомогательных служб.

Строительство и реконструкция АТП должны осуществляться с учетом новых прогрессивных форм и методов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, повышения уровня механизации производственных процессов, использования современных средств диагностики технического состояния автомобилей, научной организации труда, наиболее рациональных с технологической и экономической точек зрения планировочных решений АТП.

Этот круг вопросов приходится решать на практике инженерно-техническим работникам автомобильного транспорта при разработке и реконструкции, как отдельных производственных участков, так и автотранспортных предприятий в целом. Успешное решение указанных задач требует знаний технического проектирования АТП, основой которого является технологический расчет и планировочные решения предприятий.

1. Технологический расчет автотранспортного предприятия

1.1 Исходные данные

Для выполнения технологического расчета автотранспортного предприятия (АТП) необходимы следующие исходные данные:

ь Тип автотранспортного предприятия;

ь Списочное количество автомобилей, прицепов и полуприцепов по типам и маркам;

ь Количество дней работы в году автотранспортного предприятия;

ь Время работы автомобилей на линии (время в наряде), ч.;

ь Время выпуска и возврата автомобилей с линии, ч.;

ь Категория условий эксплуатации;

ь Климатические условия эксплуатации;

ь Средний пробег автомобиля с начала эксплуатации;

ь Процентное соотношение новых и прошедших капитальный ремонт автомобилей.

При реконструкции - исходные данные принимаются на основе отчетных материалов реконструируемого предприятия с учетом его перспективного развития.

Таблица 1.1 Исходные данные проектирования АТП

1. Модели подвижного состава	КамАЗ-5320	ЗИЛ-133Г2
2. Количество подвижного состава, ед.	70	62
3. Среднесуточный пробег, км	210	230
4. Время в наряде, час.	14
5. Продолжительность выпуска (возврата) автомобилей, час.	1,2
6. Количество рабочих дней в году, дней.	305
7. Количество автомобилей первого цикла эксплуатации, %	57	66
8. Пробег с начала эксплуатации в долях до Lкр	0,8	1,9
9. Категория условий эксплуатации	2
10. Природно - климатическая зона	Холодный
Графическая часть

1.2 Корректирование нормируемой периодичности технического обслуживания (ТО-1 и ТО-2) и капитального ремонта (КР) автомобилей

Прежде чем приступить к расчету производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, необходимо выбрать для проектируемого парка нормативные значения пробегов автомобилей до ТО-1 (L₁), ТО-2 (L₂) и КР (L_К) и затем скорректировать их по кратности со среднесуточным пробегом и между собой.

КамАЗ-5320:

L_К =300 тыс.км - нормативный пробег до КР,

L₁= 4000 км - нормативная периодичность ТО-1,

L₂= 16000 км - периодичность ТО-2.

ЗИЛ-133Г2:

L_К =300 тыс.км - нормативный пробег до КР,

L₁ =4000 км - периодичность ТО-1,

L₂ =16000 км - периодичность ТО-2.

Нормируемый пробег L_к автомобиля до КР с учётом соотношения новых автомобилей и прошедших капитальный ремонт определяется:

Lк = км (1.1)

где L_КН - нормируемый пробег автомобилей до первого капитального ремонта, км;

L_KM - нормируемый пробег автомобилей до второго и последующего капитального ремонта, км;

А_н, А_к - соответственно количество новых автомобилей и автомобилей после капитального ремонта;

К= 0.9 - коэффициент, учитывающий 2 категорию эксплуатации для КР;

К= 0,95 - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава для КР;

К= 1.1 - коэффициент, учитывающий климатические условия для КР.

Периодичность ТО-1 и ТО-2 определяются:

L_i = L_i К₁К₃ км (1.2)

где К₁ = 0.9 - коэффициент, учитывающий 2 категорию эксплуатации для ТО;

К₃ = 1.1 - коэффициент, учитывающий климатические условия холодные для ТО;

Подставляя значения пробегов L_к автомобиля до КР, периодичности ТО-1 и ТО-2 и коэффициентов корректирования пробегов в формулы 1.1 и 1.2 получим

КамАЗ-5320:

L_К =270 тыс. км,

L₁ = 3960 км,

L₂ = 15780 км;

ЗИЛ-133Г2:

L_К = 275 тыс. км,

L₁ = 3960 км, L₂ =15780 км.

Скорректированные со среднесуточным пробегом периодичность ТО и пробег до КР

КамАЗ-5320:

L_ЕО = l_сс = 265 км,

L₁= 3960км,

L₂= 15780 км,

L_К =32000 км.

ЗИЛ-133Г2:

L_ЕО = l_сс = 275 км,

L₁ =3960 км,

L₂ =15780 км,

L_К =385000 км.

1.3 Расчет производственной программы АТП

В результате расчета производственной программы определяется количество технических обслуживании (ЕО, ТО-1, ТО-2), капитальных ремонтов (КР) и диагностических воздействий (Д-1, Д-2) за год и сутки.

Производственная программа по ТО-1 и ТР рассчитывается за цикл эксплуатации (цикловой метод), т.е. за пробег автомобиля до КР, с последующим перерасчетом программ на год и сутки.

Производственная программа по диагностическим воздействиям определяется в зависимости от программ по ТО-1 и ТО-2 за год.

Для текущего ремонта, выполняемого по потребности, количество ТР не определяется. Планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится, исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега. Расчет программы ведется отдельно для каждого типа автомобилей КамАЗ-5320 и ЗИЛ-133Г2.

1.3.1 Расчет количества ЕО, ТО и КР на один автомобиль за цикл

Число технических воздействий на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового пробега к пробегу до данного вида воздействия. Так как цикловой пробег L_ц в данной методике расчета принят равным пробегу L_k автомобиля до КР, то число КР одного автомобиля за цикл будет равно единице. В расчете принято, что при пробеге, равном L_k, очередное последнее за цикл ТО-2 не проводится и автомобиль направляется в КР. Кроме того, учитывается, что в ТО-2 входит обслуживание ТО-1, которое выполняется одновременно с ТО-2. Поэтому в данном расчете число ТО-1 за цикл не включает обслуживания ТО-2.

Количество КР:

N_К = =1, ед. (1.3)

Количество ТО-2:

N₂ =, ед. (1.4)

КамАЗ-5320:

ЗИЛ-133Г2:

Количество ТО-1:

N₁ =, ед. (1.5)

КамАЗ-5320:

ЗИЛ-133Г2:

Количество ЕОс:

N_EOс =, ед. (1.6)

КамАЗ-5320:

Зил 133:

1.3.2 Расчет количества ТО и КР на один автомобиль и весь парк за год

Так как пробег автомобиля за год отличается от пробега автомобиля за цикл, для определения количества ТО и КР за год необходимо сделать соответствующий пересчет полученных значений N_к, N₂, N₁, N_EO, используя коэффициент перехода от цикла к году _г

Годовое число ТО-1 (N_1.г), ТО-2 (N_2.г), ЕО (N_ЕО.г) и КР (N_К.г) на один списочный автомобиль и отдельно для каждой марки автомобилей КамАЗ-5320 и ЗИЛ-133Г2 составит:

N_ЕОс.г = N_EOст, ед. (1.7)

N_ЕОт.г = N_EOтт, ед. (1.8)

N_1.г = N_1т, ед. (1.9)

N_2.г = N_2т, ед. (1.10)

N_К.г = N_кт, ед. (1.11)

N_ЕОс.г = N_EOтA_сс, ед. (1.12)

N_1г = N_1тA_сс, ед. (1.13)

N_2г = N_2тA_сс, ед. (1.14)

N_ЕОт.г = (N_1г+N_2г)1.6,ед. (1.15)

N_К.г = N_ктA_сс, ед. (1.16)

где А_сс - списочное количество автомобилей данной марки, ед.

Коэффициент _г представляет собой отношение годового пробега автомобиля к его пробегу за цикл (до КР), т.е.

_г = , ед. (1.17)

Годовой пробег автомобиля

Lг = _Т, км (1.18)

где Д_РАБ.Г = 305 - число дней работы предприятия в году, дней;

_т - коэффициент технической готовности, ед.

В цикловом методе расчета производственной программы по ТО простой автомобиля за цикл по организационным причинам не учитывается. Поэтому при расчете годового пробега автомобиля в формуле (1.19) используется не коэффициент выпуска автомобиля, а коэффициент технической готовности.

Коэффициент технической готовности можно определить:

_т = , ед. (1.19)

где Д_Э.Ц - число дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии, дней;

Д_Р.Ц - число дней простоя автомобиля в ТО и ремонтах за цикл, дней.

В данном расчете Д_ЭЦ принято равным числу дней эксплуатации автомобиля за цикл в технически исправном состоянии, т. е. без учета простоев по организационным причинам. Поэтому

Д_ЭЦ = , дней (1.20)

Подставляя значения L_К и L_сс в формулу (1.20) получим

КамАЗ-5320: Д_ЭЦ = 1057 дней;

ЗИЛ-133Г2: Д_ЭЦ = 1080 дней.

Число дней простоя автомобиля в ТО и ремонтах за цикл определяется:

Д_РЦ= Д_К + Д_ТО-ТР К₄, дней (1.21)

где Д_К - простой автомобиля в КР с учетом времени транспортировки на авторемонтное предприятие, дни;

Д_ТО-ТР - удельный простой автомобиля в ТО и ТР на 1000 км пробега, дни;

К₄ - коэффициент изменения простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега автомобиля сначала эксплуатации.

Простой автомобиля в КР Дк определяется из следующего выражения:

Д_К = Д_К.НОР + Д_Т, дней (1.22)

где Д_К.НОР - нормативный простой автомобиля в КР на авторемонтном заводе;

Д_Т - число дней, затраченных на транспортирование автомобиля из АТП на авторемонтное предприятие и обратно.

Время Д_Т, затрачиваемое на транспортировку автомобиля, зависит от расстояния между АТП и ремонтными предприятиями, а также времени на оформление и сдачу в ремонт. При отсутствии фактических данных это время ориентировочно может быть принято равным 10 - 20 от продолжительности простоя в КР по нормативам.

КамАЗ-5320:

Д_К.НОР = 22 дней,

Д_Т = 1,5 дня,

Д_ТО.ТР 0.5 дня/1000км,

К₄ =0,9;

ЗИЛ-133Г2:

Д_К.НОР = 22 дней,

Д_Т = 1,5 дня,

Д_ТО.ТР 0.5 дня/1000км,

К₄ =0.9 .

Подставляя значения Д_К, Д_ТО.ТР, L_К, К₄ в формулу (1.21) получим

КамАЗ-5320: Д_РЦ =147 дней;

ЗИЛ-133Г2: Д_РЦ =155 дней.

Подставляя значения в формулы (1.7)-(1.19) получим

КамАЗ-5320: ; ; ; ;

; ; ;

ЗИЛ-133Г2: ; ; ; ;

; ; ;

1.3.3 Расчет количества Д-1 и Д-2 на весь парк за год

На АТП в соответствии с Положением предусматривается диагностирование подвижного состава Д-1 и Д-2.

Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится, как правило, с периодичностью ТО-1.

Таким образом, число Д-1 на весь парк за год

N_Д-1г = N_1.Д-1+N_2.Д-1+N_ТР.Д-1 = N_1г+N_2г+0.1N_1г =

=1.1N_1г + N_2г, ед. (1.23)

где N_1.Д-1, N_2.Д-1, N_ТР.Д-1 - соответственно число автомобилей диагностируемых за год при ТО-1, после ТО-2 и при ТР.

Число автомобилей, диагностируемых при ТР (N_ТР.Д-1), согласно опытным данным и нормам проектирования ОНТП - АТП - CTO - 96 принято равным 10% от программы ТО-1 за год.

Подставляя значения N_1г и N_2г в формулу (1.23) получим

КамАЗ-5320: N_Д-1г = 1830;

ЗИЛ-133Г2: N_Д-1г = 1464.

Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для выявления объемов ТР Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 в отдельных случаях при ТР. Исходя из этого число Д-2 на весь парк за год

N_Д-2г = N_2.Д-2 + N_ТР.Д-2 = N_2.г + 0.2N_2г = 1.2N_2г, ед. (1.24)

где N_2.Д-2, N_ТР.Д-2 - соответственно число автомобилей в год, диагностируемых перед ТО-2 и при ТР.

Число автомобилей, диагностируемых при ТР (N_ТР.Д-2), принято равным 20 от годовой программы ТО-2.

Подставляя значения N_2г в формулу (1.24) получим

КамАЗ-5320: N_Д-2г = 480;

ЗИЛ-133Г2: N_Д-2г = 384

1.3.4 Расчет суточной производственной программы по видам ТО и диагностики

Суточная программа парка автомобилей по ТО и диагностике определяется из следующего выражения:

N_ic =ед. (1.25)

где N_iг- годовое количество ТО и диагностических воздействий по каждому виду в отдельности (N_ЕОс.г, N_ЕОт.г N_1г, N_2г, N_д-1г, N_д-2г );

Д _раб.г = 305 - количество рабочих дней в году производственной зоны.

Подставляя значения N_ЕОс.г N_ЕОт.г N_1г, N_2г, N_д-1г, N_д-2г и Д _раб.г в формулу (1.25) получим

КамАЗ-5320: N_ЕОс.с =86; ; ; ; .

ЗИЛ-133Г2: N_ЕОс.с =69; ; ; ; .

1.4 Выбор метода технического обслуживания и диагностики

Критерием для выбора метода технического обслуживания (поточный или метод универсальных постов) является суточная производственная программа по каждому виду обслуживания. При выборе поточного метода ТО суточная программа составляет: для ТО-1 (12-15), а для ТО-2 (5-6) автомобилей одной марки. При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 производятся на отдельных специализированных и универсальных постах.

Исходя из суточной производственной программы, принимаем для проведения ТО - 1 и ТО - 2 метод универсальных постов.

Диагностирование подвижного состава на АТП может проводиться отдельно или совмещаться с ТО и ТР. Формы организации диагностирования зависят от мощности АТП, типа подвижного состава, его разномарочности, используемых средств диагностирования, наличия производственных площадей и определяют размещение диагностического оборудования по видам ТО и диагностирования. Так как проектируемое АТП входит в состав средних АТП с численностью 190 автомобилей целесообразно диагностирование Д-1 и Д-2 производить на отдельных постах.

Применение поточного метода при ЕО целесообразно, если минимальная суточная программа соответствует 100 обслуживаниям однотипных автомобилей (автопоездов) или автобусов. Поэтому применяем для уборо - моечных работ поточный метод, а для заправочных, контрольно - диагностических и работ по устранению мелких неисправностей метод универсальных постов.

1.5 Расчет годовых объемов работ АТП

Годовой объем работ АТП определяется в чел-ч и состоит из объемов работ по техническому обслуживанию (ЕО, ТО-1, ТО-2); диагностики (Д-1, Д-2); текущему ремонту (ТР) и самообслуживанию предприятия.

Перед расчетом годовых объемов работ необходимо скорректировать нормативы трудоемкости по видам технических воздействий для подвижного состава, проектируемого АТП.

1.5.1 Корректирование нормативных трудоемкостей

Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого АТП устанавливают нормативные трудоемкости ЕО, ТО и ТР, а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации.

Расчетную трудоемкость ЕО, при универсальном методе производства можно определить из следующего выражения:

t_EO =К₂К₅К_м , чел-ч. (1.26)

где - нормативная трудоемкость ЕО для данного типа подвижного состава;

К₂ = 1, К₅ = 1, К_м - соответственно коэффициенты, учитывающие: модификацию подвижного состава, размер АТП, снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО, принимаем К_м =0.7.

КамАЗ-5320: = 0,48 чел-ч.;

ЗИЛ-133Г2: =0.45 чел-ч.

Подставляя значения , К₂, К₅ и К_м в формулу (1.26) получим:

КамАЗ-5320: t_EO = 0,33 чел-ч.;

ЗИЛ-133Г2: t_EO = 0.31 чел-ч..

Скорректированная нормативная трудоемкость (ТО-1), (ТО-2) определяется из выражения:

t_i = K₂К₅, чел-ч. (1.27)

где - нормативная трудоемкость ТО - 1 или ТО - 2 для данного типа подвижного состава;

КамАЗ-5320:

= 3,3 чел-ч.,

= 13,9 чел-ч.;

ЗИЛ-133Г2:

= 2.7 чел-ч.,

= 10.8 чел-ч..

Подставляя значения ,,K₂,и К₅ в формулу (1.27) получим

КамАЗ-5320:

t₁ = 0,34 чел-ч.,

t₂ = 8,3 чел-ч.;

ЗИЛ-133Г2:

t₁ = 0.28 чел-ч.,

t₂ = 6.3 чел-ч..

Удельная нормативная трудоемкость текущего ремонта t_ТР определяется из выражения:

Удельная нормативная скорректированная трудоемкость текущего ремонта определяется из выражения:

t_ТР = К₁К₂К₃К₄К₅, чел-ч. (1.28)

где - нормативная удельная трудоемкость ТР; чел-ч./1000 км.

К₁, К₃, К₄ - коэффициенты, учитывающие соответственно категорию условий эксплуатации, климатический район, пробег подвижного состава с начала эксплуатации.

КамАЗ-5320: =8.3 чел-ч./1000 км.

ЗИЛ-133Г2: = 4 чел-ч./1000 км.

Подставляя значения , К₁, К₂, К₃, К₄ и К₅ в формулу (1.28) получим

КамАЗ-5320: t_ТР = 10,9 чел-ч. / 1000 км;

ЗИЛ-133Г2: t_ТР = 9.5 чел-ч. / 1000 км.

Нормируемая трудоемкость диагностики.

При диагностике Д-1, выполняемой на отдельных постах, ее трудоемкость t_д-1 с выполнением регулировочных работ составляет примерно 25% от нормативной скорректированной трудоемкости ТО-1

t_д-1 = 0,25 t₁ чел-ч. (1.29)

При этом 10% составляет диагностические работы Д-1 и 15% - регулировочные работы, выполняемые на постах после обнаружения неисправности в результате диагностирования Д-1.

Поскольку диагностические работы фактически являются работами, входящими в объем ТО-1, расчетную трудоемкость ТО-1 (t₁) при организации Д-1 на отдельных постах следует уменьшить на 15%

t₁ =0.85 t₁ чел-ч. (1.30)

В случае совмещения диагностики Д-1 с процессом ТО-1, общая трудоемкость этих работ t_1+д-1 увеличивается на 10% за счет включения в технологию дополнительных диагностических операций по проверке тормозов, переднего моста, систем зажигания и питания на стендах:

t_1+д-1 = 1,10 t₁, чел-ч (1.31)

Диагностика Д-2 в основном выполняется на отдельных постах. При этом трудоемкость Д-2 t_Д-2 составляет от 10 до 20% от нормативной скорректированной трудоемкости ТО-2 (t₂)

t_Д-2 = (0,1 - 0,2)t₂, чел-ч (1.32)

Значение 0,1 t₂ принимается для автобусов и грузовых автомобилей большой грузоподъемности, а 0,2 t₂ - для легковых автомобилей и грузовых средней и малой грузоподъемности.

При определении t_Д-2 для автопоездов трудоемкость t₂ принимается только для автомобиля тягача.

За счет перенесения на посты Д-2 работ по проверке и регулировки систем питания, зажигания, электрооборудования и др., а также выделения работ по Д-1, трудоемкость ТО-2 соответственно необходимо уменьшить на 10-20%:

t₂ = (0,9 - 0,8) t_{2 -} t_д-1 чел-ч. (1.33)

По «Положению» совместно с ТО-2 рекомендуется выполнять технологически связанные с ним, часто повторяющееся операции сопутствующего ТР, не превышающее 20% трудоемкости ТО-2. С учетом этого трудоемкость ТО-2 с операциями ТР t_{2 +тр} составит:

t_{2 +тр} =1,2 t₂, чел-ч (1.34)

Удельная трудоемкость ТР (t_тр) как при выделенной, как и при совмещенной диагностике может быть снижена на 10-15%за счет повышения качества ТО:

t_TP =(0,9-0,85) t_тр чел-ч/1000км. (1.35)

где t_TP - удельная скорректированная трудоемкость ТР, чел-ч/1000км.

Подставляя значения трудоемкости ТО-1 и ТО-2 ( ) и ТР () в формулы: (1.29), (1.30), (1.31), (1.32), (1.33), (1.34) и (1.35) получим:

КамАЗ-5320:

; ; ; ; ; ; .

ЗИЛ-133Г2:

; ; ; ; ; ; .

1.5.2 Расчет годового объема работ по ТО, ЕОс, ЕОт и ТР

Объем работ (в человеко-часах) по ТО-1 и ТО-2 (Т_1.г и Т_2.г) за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:

Т_ЕОс.г = N_ЕОс.гt_ЕО, чел-ч. (1.36)

Т_ЕОт.г = , чел-ч. (1.37)

Т_1.г = N_1.гt₁, чел-ч. (1.38)

Т_2.г = N_2.гt₂, чел-ч. (1.39)

, чел-ч. (1.40)

, чел-ч. (1.41)

, чел-ч. (1.42)

где N_1.г, N_2.г, N_ЕОс.г, N_ЕОт.г - соответственно годовое число ТО-1, ТО-2,ЕОс и ЕОт на группу автомобилей одной модели;

t₁, t₂, t_ЕО - нормативная скорректированная трудоемкость соответственно ТО-1, ТО-2 и ЕО, чел-ч.

КамАЗ-5320:

По ЕО ;

По Д-1 ;

По ТО-1 ;

По ТО-1 с Д-1 ;

По Д-2

По ТО-2 с ТР .

ЗИЛ-133Г2:По ЕО ;

По Д-1 ;

По ТО-1 ;

По ТО-1 с Д-1 ;

По Д-2

По ТО-2 с ТР .

Годовой объем работ ТР (в человеко-часах) можно определить из выражения:

Т_тр.г = , чел-ч. (1.43)

где L_г - годовой пробег автомобиля, км; t_тр - удельная нормативная скорректированная трудоемкость ТР, чел-ч./1000 км.

Подставляя значения L_г, t_тр, А_сс в формулу (1.43) получим

КамАЗ-5320: Т_тр.г = 78594 чел-ч;

ЗИЛ-133Г2: Т_тр.г = 54320 чел-ч.

1.5.3 Расчет годового объема работ по самообслуживанию предприятия

Годовой объем работ по самообслуживанию предприятий Т_сам принимается в процентном отношении (20-30%) от суммарной трудоемкости работ по ТО и ТР подвижного состава. В состав вспомогательных работ входят работы по самообслуживанию предприятия (обслуживание и ремонт технологического оборудования зон и участков, содержание инженерных коммуникаций, содержание и ремонт зданий, изготовление и ремонт нестандартного оборудования и инструмента), которые выполняются в самостоятельных подразделениях или в соответствующих производственных участках.

Годовой объем работ по самообслуживанию предприятия Т_САМ можно определить:

Т_САМ = (Т_ЕОc.г + Т_ЕОт.г + Т_1.г + Т_2.г + Т_тр.г)К_с, чел-ч. (1.44)

где К_с =0.14 - объем работ в процентах по самообслуживанию предприятия.

Подставляя значения Т_ЕОc.г, Т_ЕОт.г, Т_1.г, Т_2.г, Т_тр.г и К_с в формулу (1.44) получим

КамАЗ-5320: Т_САМ = 12910 чел-ч;

ЗИЛ-133Г2: Т_САМ = 8916 чел-ч;

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ

Высокая насыщенность легковыми автомобилями наиболее развитых капиталистических стран обусловила создание широкой сети автосервиса. Организация разветвленной и хорошо налаженной сети предприятий по обслуживанию и ремонту является одним из важнейших путей освоения новых рынков сбыта.

Один из главных принципов организации обслуживания автомобилей за рубежом состоит в том, что «кто производит, тот и обслуживает автомобили», хотя при этом могут привлекаться и другие предприятия и фирмы. Однако ответственность за организацию обслуживания в течение всего гарантийного периода эксплуатации автомобилей несет, как правило, фирма-изготовитель автомобилей.

По данным различных источников, число СТО и мастерских в некоторых наиболее развитых капиталистических странах составляет: во Франции -- 47 тыс. на парк в 14,7 млн. автомобилей, в ФРГ -- 20 тыс. на парк в 16,7 млн. автомобилей, в Англии -- 35 тыс. на парк в 13,9 млн. автомобилей. В США на парк в 115 млн. автомобилей имеется около 570 тыс. предприятий, связанных с обслуживанием автомобилей. Из них автозаправочных станций -- 216,1 тыс., диллерских пунктов по продаже и обслуживанию автомобилей -- 91,2 тыс., станций обслуживания и ремонтных мастерских--109,9 тыс., стоянок, пунктов проката, мотелей и др. -- 87,1 тыс., предприятий по оптовой торговле и хранению-- 65,7 тыс.

Фирменные станции технического обслуживания финансово и административно подчинены фирмам-изготовителям автомобилей. Крупнейшая автомобильная фирма «Рено» (Франция), например, имеет широкую фирменную сеть по обслуживанию автомобилей, насчитывающую во всем мире 12 000 станций, в том числе 5000 во Франции.

В состав фирмы входит управление по обслуживанию автомобилей, которое занимается вопросами технической эксплуатации по всей сети предприятий, разрабатывает единую технологию и организацию производства, оказывает техническую помощь при проектировании и реконструкции предприятий и т.д. Управлению подчинены головные станции обслуживания, расположенные по всей территории Франции в 12 так называемых «коммерческих зонах». Это мощные, хорошо оснащенные предприятия, определяющие техническую политику фирмы. Головным предприятиям подчиняются средние станции концессионеров, которым, в свою очередь, подчинены небольшие станции дилеров (независимые предприниматели, работающие с фирмой на договорных началах).

Другие крупные фирмы, производящие автомобили, имеют принципиально ту же схему сети, т.е. управление -- головные, фирменные станции -- станции концессионеров -- дилеры. Основные задачи всех звеньев сети сводятся к увеличению продажи автомобилей на базе совершенствования обслуживания автомобилей.

Преимущественно обслуживание и ремонт автомобилей осуществляют так называемые независимые станции обслуживания, не связанные в финансовом отношении с автомобильными фирмами. В США таких станций около 60%, в Японии более 70%. Широко они распространены в Англии и Франции. Основной деятельностью этих станций являются ТО, ремонт, производство гаражного оборудования и другие работы, тесно связанные с обслуживанием автомобилей. Кроме того, существует сеть станций обслуживания, принадлежащая страховым компаниям, которые ремонтируют в основном после аварий застрахованные автомобили, нефтяным компаниям, содержащим автозаправочные станции и др.

Типы предприятий автотехобслуживания

Для современных зарубежных предприятий автотехобслуживания (автосервиса) характерно выполнение различных функций: продажи и покупки новых и подержанных автомобилей, продажи топлива и масел, продажи запасных частей, производства различных работ I по ТО, ТР, диагностированию и т. п. Это привело к созданию различного типа станций как по назначению, так и по видам выполняемых услуг.

Автозаправочные станции (АЗС). Кроме выполнения своих прямых функций -- заправки автомобилей топливом и маслами -- АЗС обеспечивают так называемый малый сервис: подкачивание шин, очистку салона, доливку охлаждающей жидкости, продажу некоторых запасных частей и принадлежностей для ухода за автомобилем. Имеют место АЗС и с большим объемом предоставляемых услуг. АЗС с функциями обслуживания автомобилей получили широкое распространение за рубежом. Например, в США на АЗС выполняется около 16% всех работ по ТО и ТР автомобилей. Примерно 70% всех АЗС в США, а их более 200 тыс. выполняют работы по ТО и ТР.

СТО общего назначения. По характеру производственной деятельности эти станции аналогичны отечественным комплексным СТО. Наиболее перспективными считаются СТО с продажей автомобилей. Продавая исправный автомобиль с надлежащим товарным видом, фирма завоевывает престиж и доверие у покупателя. Считается, что человек, купивший автомобиль на станции, станет ее постоянным клиентом, в чем заинтересованы владельцы станции.

Станции скоростного обслуживания предназначены только для проведения регламентных работ ТО. Например, на станциях фирмы «Пит-Стоп» (США) производят мойку автомобиля, заправку его маслом, топливом и другими жидкостями в течение 12 мин. При этом используются поточные линии с дистанционным I управлением с помощью ЭВМ. Производительность поточной линии около 150 I автомобилей за смену. Стоимость данного комплекса обслуживания на этих станциях на 25% дешевле, чем на обычных станциях.

Станции самообслуживания. На этих станциях владельцу автомобиля предоставляется рабочее место и необходимый инструмент для выполнения работ собственными силами. Это выгодно владельцу автомобиля, так как ТО на 70-- 80%, а ремонт в 3--4 раза по стоимости здесь дешевле, чем на других станциях. Станция при этом получает почасовую оплату за аренду оборудования, инструмента и производственной площади, что обеспечивает ее рентабельность. Распространению станций самообслуживания способствует достаточно высокая стоимость ТО и ремонта.