МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ВЛАДИВОСТОКСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И СЕРВИСА

ИНСТИТУТ ИНФОРМАТИКИ, ИННОВАЦИЙ И БИЗНЕС СИСТЕМ

КАФЕДРА СЕРВИСА И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ

РЕФЕРАТ

1.2 УВЕЛИЧЕНИЕ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Термический КПД

Увеличение степени сжатия (степени расширения) является эффективным способом повышения КПД двигателя. Геометрическая степень сжатия рассчитывается по формуле:

Геометрический объем камеры сгорания складывается из:

- объема камеры сгорания в головке;

- объема в прокладке;

- объема, созданного неходом поршня до плоскости разъема (если есть);

- объема выборки в поршне (если вытеснитель со знаком «-»

При работе двигателя, особенно на высоких оборотах, геометрический объем камеры сгорания уменьшается. Это происходит из-за: выбирания зазоров, термического расширения поршня, динамического удлинения шатуна. Так, на гоночном безпрокладочном моторе при сборке поршень не доходил до плоскости головки 0.85 мм. После эксплуатации двигателя на 9000 об. мин. на поршне и плоскости головки присутствовали явные следы контакта.

Степень сжатия зависит от фаз газораспределения (запаздывания закрытия впускного клапана) и угла открытия дроссельной заслонки. Так, на серийных двигателях угол зажигания при частичных нагрузках превышает 40 градусов. Это возможно благодаря низкому наполнению цилиндров и как следствию понижению степени сжатия. Чем выше наполнение, тем выше степень сжатия. Существует понятие - динамическая степень сжатия. У большинства двигателей, дорожных и гоночных, динамическая степень сжатия находится в диапазоне от 7 до 10 и зависит от октанового числа используемого бензина. Очень высокая геометрическая степень сжатия спортивных двигателей в первую очередь объясняется применением распред. валов с широкими фазами. Установка на двигатель модифицированного распред. вала с широкими фазами позволяет несколько увеличить геометрическую степень сжатия. Повышение степени сжатия с переходом на бензин с более высоким октановым числом приводит к увеличению мощности во всем диапазоне оборотов.

1.3 УМЕНЬШЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ

Механический КПД

Механические потери двигателя складываются из:

- потерь на трение;

- насосных потерь;

- потерь на привод вспомогательного оборудования.

Наиболее значительная часть потерь вызвана трением в цилиндре. Потери зависят от площади трущихся деталей, жесткости и количества поршневых колец, толщины масляной пленки и средней скорости поршня. Средняя скорость поршня высчитывается по формуле:

При превышении средней скорости поршня выше 20 м./сек. резко возрастают потери на трение и нагрузки на детали КШМ. Поэтому на высокофорсированных двигателях для увеличения механического КПД необходимо уменьшать ход поршня.

Для уменьшения потерь на трение в паре поршень - цилиндр, необходимо использовать сборные маслосъемные кольца, также целесообразно несколько увеличить зазор между поршнем и цилиндром. Облегчение шатуна, особенно верхней головки, уменьшает боковое давление на поршень, с этой же целью нужно использовать по возможности более длинный шатун, что благоприятно скажется на уменьшении потерь на трение. Теоретически необходимо подогнать по весу и отбалансировать все детали КШМ.

Нами был произведен эксперимент. Был испытан на стенде серийный двигатель ВАЗ 21083. После чего его разобрали, все детали КШМ тщательно подогнали по весу. Отбалансировали колен. вал и шатуны (шатуны балансируются на специальном приспособлении, позволяющем развесить шатуны так, чтобы центр масс у всех находился в одной точке). После повторных испытаний на стенде мы не заметили прибавки мощности. Можно себя успокаивать тем, что хуже не будет.

Для уменьшения потерь на трение в наши гоночные моторы мы устанавливаем новые поршни со значительно уменьшенной площадью юбки, одним компрессионным кольцом, высотой 1.2 мм и сборным маслосъемным кольцом высотой 2 мм. Также используем специально изготовленные шатуны Н-образного сечения, которые длинней серийного 2108 на 12 мм. и намного жестче и легче.

Сравнение масс деталей КШМ серийного и гоночного двигателей.

http://www.svr-m.ru/prog.htmlДля уменьшения трения в шейках колен. вала, необходимо хонингованием увеличить на 0.02 мм (от номинального вазовского размера) внутренний диаметр нижней головки шатуна и постелей колен. вала. Падение давления масла при этом не происходит. Также необходимо проконтролировать легкость вращения распред. вала.

При наполнение цилиндров воздухом возникает перепад давлений между цилиндрами двигателя и атмосферой. Двигатель в этой части цикла работает как насос и на его привод расходуется часть мощности. Чем меньше аэродинамическое сопротивление впускной системы, тем меньше потери энергии. Следовательно, уменьшение сопротивления в головке приводит не только к увеличению наполнения, но и к уменьшению насосных потерь. Таким же образом благотворно сказывается установка распред. валов с более широкими фазами.

Уровень масла в поддоне серийного двигателе находится в непосредственной близости от вращающегося колен. вала. При боковых и линейных ускорениях автомобиля масло попадает на противовесы и шейки колен. вала и тормозит его вращение. Применение системы "сухой картер", когда масло откачивается из поддона в отдельную емкость, позволяет увеличить мощность двигателя, особенно при высоких оборотах.

Часть энергии двигателя используется на привод вспомогательного оборудования, такого как: привод механизма ГРМ, водяной насос, генератор и т.д. Для форсированных двигателей, используемых на высоких оборотах, целесообразно увеличить передаточное отношение привода водяного насоса и генератора. При установке кондиционера и гидроусилителя руля эффективная мощность двигателя снижается.

1.4 ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ ГОРЕНИЯ СМЕСИ

Характеристики ДВС в конечном счете зависят от процессов происходящих в камере сгорания, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую работу. Перемешивание свежего заряда с остаточными газами, воспламенение смеси, протекание горения и потери теплоты зависят от конструкции камеры сгорания.

Конструкция камеры сгорания должна обеспечить перемешивание свежего заряда - для улучшения процессов сгорания, быть компактной - для уменьшения тепловых потерь и уменьшения вероятности возникновения детонации. Чем больше площадь поверхности камеры сгорания, тем больше тепла отводиться наружу и теряется, следовательно уменьшаться мощность. Чем на большее расстояние перемещается фронт пламени, тем больше вероятностью возникновения детонации потому, что увеличивается время контакта еще не воспламенившейся смеси с горящим зарядом.

Большая часть объема в камере сгорания должна быть сконцентрирована около свечи. Во время движения поршня к ВМТ смесь выдавливается из зазора между головкой поршня и плоскостью головки в сторону свечи зажигания, при этом происходит интенсивное движение (турбулизация) заряда, что способствует лучшему сгоранию. Чем меньше зазор, тем меньше вероятность возникновения детонации, так как уменьшается общее количество смеси отдаленной от свечи зажигания. Правда при этом работа двигателя становится жестче, из-за более высокой скорости нарастания давления.

Не следует распиливать камеру сгорания со стороны свечи до размеров цилиндра, хотя при этом и происходит большая концентрация смеси в оптимальной зоне. Необходимо создать небольшую зону противодавления, препятствующую забрызгиванию свечи зажигания.

Полирование поверхности камеры сгорания и днища поршня, способствует некоторому уменьшению тепловых потерь (повышению относительного КПД), хотя в процессе длительной работы двигателя они покрываются нагаром.

1.5 УВЕЛИЧЕНИЕ НАПОЛНЕНИЯ ЦИЛИНДРОВ

Увеличение коэффициента наполнения цилиндров (объемного КПД) является самым эффективным способом повышения мощности двигателя. Все остальные мероприятия, весьма трудоемкие и дорогостоящие приводят к не очень высоким результатам. Максимальный коэффициент наполнения серийного двигателя ВАЗ 21083 примерно равен 75%. То есть в двигатель попадает количество воздуха равное 75% от общего объема цилиндров. На лучших гоночных атмосферных двигателях (двигатели без наддува) коэффициент наполнения достигает 115-125%. При правильной настройке двигателя с низким сопротивлением впускной системы, можно добиться показателей коэффициента наполнения выше 100%. Коэффициент наполнения меняется при разных режимах работы двигателя и достигает своего максимального значения при благоприятном перепаде давлений в цилиндре, впускной и выпускной системах в узком диапазоне оборотов, близком к оборотам максимального крутящего момента. При работе двигателя во впускной и выпускной системах происходят волновые процессы, их свойства зависят от многих причин: геометрических размеров и аэродинамического сопротивления впускной и выпускной систем, фаз газораспределения, оборотов двигателя и других факторов. С изменением режимов работы двигателя форма, частота и амплитуда волн меняются.

Перепады давлений в серийном двигателе ВАЗ 21212 при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой, на 3000 об/мин. и 6000 об/мин.

Для повышения максимальной мощности необходимо создать условия, при которых наибольший коэффициент наполнения сдвинется на более высокие обороты. Например, если на двигателе ВАЗ 21083 мы повышаем коэффициент наполнения до 100% на 3000 об./мин., то мощность возрастает с 48 до 62 - на 14 л.с., а если на 6000 об./мин. до тех же 100%, то мощность возрастает с 67 до 133 - на 66 л.с.

Увеличение оборотов максимальной мощности для повышения КПД атмосферного двигателя является неизбежным, так как коэффициент наполнения невозможно увеличить выше определенного числа, но можно поднять обороты при которых достигается его максимальное значение. При этом происходит увеличение отдачи энергии за единицу времени. Именно этим объясняются высокие обороты двигателей формулы 1 (17000-18000 об. мин.).

Для увеличения коэффициента наполнения также необходимо снизить аэродинамическое сопротивление во впускной и выпускной системах и каналах головки двигателя. Самое высокое сопротивление возникает в районе клапанной щели. Модификации именно этой части газовых каналов нужно уделять особое внимание. Скорость воздуха во впускной системе не должна превышать 50-70 м/с. Для увеличения оборотов двигателя необходимо увеличить проходные сечения газовых каналов и в первую очередь диаметры тарелок клапанов. Это позволит увеличить обороты максимальной мощности и сделать перегиб кривой более плавным. Но при этом может наблюдаться некоторое падение мощности на малых и средних оборотах. Это объясняется тем, что при этих режимах скорость воздуха недостаточно высока.

Изменение внешней скоростной характеристики спортивного двигателя ВАЗ 21083 1.6 группа А, SOLEX 24x26, при замене клапанов с диаметров тарелок 31.5 и 37 на диаметры 34 и 39

Установка на двигатель многодроссельной системы с индивидуальной впускной трубой на каждый цилиндр позволяет значительно повысить мощность, но только в том случае если перекрытие клапанов достигает существенной величины. (перекрытие - это одинаковая высота открытия впускного и выпускного клапана в ВМТ - на серийных распред.валах 0.2-0.8 мм, на спортивных 3-5 мм).

Изменение внешней скоростной характеристики серийного двигателя ВАЗ 21083 1.5 , при установке карбюраторов WEBER 40 DCOE. Прибавка мощности 8 л.с.

Изменение внешней скоростной характеристики спортивного двигателя ВАЗ 21083 1.6 группа А , при установке карбюраторов WEBER 45 DCOE. Прибавка мощности 33 л.с.

Установка спортивной выпускной системы также дает эффект только при высоком перекрытии клапанов. Так, установка "паука" на серийный двигатель может повысить мощность максимум на 2-3 л.с. Это обусловлено принципом работы настроенной выпускной системы. В первый момент после открытия выпускного клапана, отработавшие газы устремляются в выпускную трубу со скоростью превышающею скорость звука. Быстрое удаление первой части отработавших газов создает в выпускной трубе низкое давление. При достижении звуковой волной первого резкого увеличения диаметра выпускной системы (как правила резонатора) давление в системе повышается. Это создает первую волну, после чего колебательный процесс продолжается с уменьшающейся амплитудой.

Если впускной клапан открывается в тот момент, когда в выпуске давление ниже чем во впускном канале, то дополнительное разрежение способствует увеличению наполнения. При этом часть свежей смеси высасывается в выпускной канал. При благоприятных условиях эта часть заряда выталкивается обратно в цилиндр зоной повышенного давления перед самым закрытием выпускного клапана. Чем выше высота перекрытия клапанов, тем более ярко выражен этот процесс.

К сожалению это происходит в узком диапазоне оборотов, зависящем от геометрии впускной, выпускной систем и фаз газораспределения.

В остальных режимах работы двигателя может происходить обратный процесс, когда зона повышенного давления в выпуске в момент перекрытия мешает поступлению свежего заряда.

Именно поэтому такие выпускные системы называются настроенными (настроенными на узкий диапазон оборотов).

Изменение размеров выпускной системы, а также конструкции и месторасположения резонатора, оказывает огромное значение на характеристику форсированного двигателя.

Двигатель чувствует изменения длины любой части "паука" на 20 мм. и диаметра на 1 мм.

Изменение внешней скоростной характеристики при использовании различных конфигураций выпускной системы. Двигатель ВАЗ 2112 1500 головка серийная, низ серийный, модифицированные распред. валы (перекрытие 2.8 мм.) четырех дроссельный впуск SVR.

Рабочая температура спортивного двигателя не должна превышать 75-80 градусов. При такой температуре достигается максимальное наполнение и уменьшается вероятность детонации. На стендовых испытаниях при увеличении температуры охлаждающей жидкости с 70 до 95 градусов наблюдается падение максимальной мощности на 4-6%. Для поддержания низкой температуры двигателя на спортивные автомобили необходимо устанавливать масляные радиаторы, а также водяные радиаторы с повышенной площадью.

При значительном увеличение оборотов и мощности двигателя существенно возрастают нагрузки на его детали. В первую очередь это относится к клапанам, колен. валу, поршням, шатунам и шатунным болтам. Также увеличение давления в цилиндрах двигателя повышает требования к уплотнению разъема между блоком и головкой. Поэтому в высокофорсированных спортивных двигателях необходимо использовать специально изготовленные высококачественные комплектующие.

Для уплотнения разъема головки и блока рекомендуется использовать так называемую безпрокладочную конструкцию. В блоке фрезеруются канавки, в которые вставляются пассики из специальной термостойкой резины. Головка притягивается с моментом 6 кгм. Такая конструкция намного жестче чем с серийной прокладкой и имеет более высокую теплоотдачу, устойчивость к разрушению от детонации и перегрева двигателя.

2. МОДИФИКАЦИЯ ГОЛОВКИ БЛОКА

Один из самых эффективных методов повышения мощности двигателя - это увеличение коэффициента наполнения. Коэффициент наполнения помимо всего прочего зависит от аэродинамического сопротивления впускных и выпускных каналов головки блока. Увеличения расхода газов через каналы головки приводит к значительному повышению мощности.

К сожалению большинство Российских тюнинговых фирм, занимающихся доводкой головок, совершенно не понимают, что они делают. Появились общие стереотипы, которых все придерживаются - увеличить диаметр канала как можно больше, тщательно подогнать отверстия в коллекторах и головке, отполировать до зеркального блеска стенки каналов, при всем при этом не догадываясь о том, что изменение радиуса седла клапана на 0.1 мм приводит к значительному изменению характеристики расхода газа.

Такие общие заблуждения не удивительны. Для того чтобы заниматься доводкой головок необходимо иметь специальный инструмент, различные приспособления и в первую очередь специальный безмоторный стенд для измерения расхода воздуха через каналы головки. На западе существует ряд фирм, специализирующихся на изготовлении таких установок. Как пример www.superflow.com. Ни одна серьезная фирма не приступит к доводке головок, не имея возможности проверить результаты своей работы. Мы используем продувочную установку собственной конструкции с общепринятой системой измерения расхода воздуха по перепаду давлений в измерительном устройстве при постоянном контрольном давлении. Испробовав сотни различных модификаций мы пришли к определенным вариантам, которые сегодня тиражируем, при этом не прекращаем проводить дальнейшие исследования.

2.1 МОДИФИКАЦИЯ ГАЗОВЫХ КАНАЛОВ

При модификации газовых каналов в головке двигателя необходимо соблюдать определенные пропорции. Отправной точкой для выбора размеров различных частей канала следует считать диаметр тарелки клапана. Исходя из этого размера выбираются диаметр канала, внутренний диаметр седла и горловины клапана (диаметр канала перед седлом клапана в районе клапанной втулки). Несоблюдение необходимых пропорций приводит к отрицательным результатам. Так, при слишком большом диаметре впускного канала общий расход воздуха уменьшается.

2.2 ВПУСКНОЙ КАНАЛ

Канал должен быть тщательно спрофилирован с соблюдением необходимых пропорций, иметь плавные переходы с одного диаметра на другой. Рассмотрим конструкцию впускного канала двигателя ВАЗ 21083.

1 цилиндрическая часть

2 выступающая часть клапанной втулки

3 внешний радиус поворота

4 внутренний радиус поворота

5 горловина клапана

6 внутренний диаметр седла

7 профиль седла

8 выход из канала

1. Диаметр цилиндрической части канала зависит от производительности клапанной щели и подбирается опытным путем в последнею очередь, после того как спрофилированы все остальные части.

2. Выступающая часть направляющей втулки клапанов оказывает незначительное сопротивление потоку воздуха и не следует ее срезать целиком, так как это нарушит нормальную работу клапана и увеличит его теплонапряжение. Можно несколько проточить выступающую часть на конус.

3. Внешний радиус поворота канала дорабатывается так, чтобы создать максимально плавный переход от цилиндрической части канала к горловине клапана.

4. Очень важное значение имеет профиль внутреннего радиуса поворота канала. Так как основная масса воздуха прижимается центробежной силой к внешнему радиусу канала, то необходимо увеличить ту часть воздуха, которая проходит по внутреннему радиусу, для увеличения общего КПД канала. Внутренняя стенка должна иметь определенный радиус, центр которого не совпадает с центром внешнего радиуса.

При неправильном профилировании этой части канала при определенном подъеме клапана может происходить срыв потока с внутренней стенки, нарушающий нормальную работу всего канала.

5. Что касается горловины клапана, то необходимо несколько увеличить диаметр канала в этом месте с плавным переходом к минимальному диаметру седла. При этом получается своеобразный диффузор. Это незначительно увеличит общий расход воздуха, но при некоторых режимах работы двигателя большая масса воздуха, находящаяся непосредственно у клапана, позволит увеличить коэффициент наполнения.

6. Внутренний диаметр седла клапана влияет на форму кривой расхода воздуха и размер выбирается в зависимости от необходимой характеристики.

7. Самая важная часть канала - клапанная щель. Это самое узкое место конструкции, усложненной постоянным изменением сечения при движении клапана. Правильное профилирование именно этой части канала - залог значительного увеличения расхода воздуха. Переход от минимального диаметра седла к фаске клапана складывается из двух радиусов, плавно переходящих в угол раскрытия диффузора. Причем даже самое незначительное на первый взгляд изменение размеров радиусов, существенно меняет производительность всего канала.

Для увеличения расхода воздуха во впускном канале следует отказаться от классической 45-градусной фаски, а вместо нее использовать радиусную посадку клапана. Такая посадка на впускных клапанах вполне работоспособна. Только необходимо следить за зазорами клапанов. (При уменьшении зазоров клапана могут прогореть.) Достаточно проверять зазоры клапанов каждые 10 000 км.

8. Выход из канала. Клапан должен быть утоплен относительно плоскости камеры сгорания и находится в конусном углублении, что позволяет сделать выход воздуха в большой объем цилиндра из узкой клапанной щели более плавным. Причем для каждой величины подъема клапана существует свой идеальный угол раскрытия диффузора. Для увеличения расхода воздуха при высоких величинах подъема клапана необходим более острый угол, при малых подъемах более тупой. Оптимальный угол зависит от общей настройки двигателя (подбора фаз газараспределения и конфигурации впускной и выпускной систем). Глубина утопления клапана также влияет на характеристику расхода воздуха при различных подъемах клапана. При большей величине утопления клапана увеличивается расход воздуха при высоких подъемах клапана и уменьшается при малых. В каждом конкретном случае подбираются необходимые характеристики.

Для некоторого увеличения расхода воздуха при малых подъемах клапана (без ущерба для высоких подъемов) угол раскрытия диффузора профилируется с небольшим внутренним радиусом.

На восьмиклапанных двигателях клапан с одной стороны находится очень близко к стенке камеры сгорания, которая создает сопротивление при выходе воздуха. Необходимо с этой стороны выбрать металл в камере сгорания, сделать так называемое "ухо". Это позволит несколько увеличить расход воздуха при средних подъемах клапана.

Полирование впускного канала до зеркального блеска абсолютно не увеличивает расход воздуха и способствует срыву топливной пленки, образующейся на стенках канала, что приводит к нестабильной работе двигателя на переходных режимах. Оптимальная шероховатость стенок канала получается при использовании грубой наждачной бумаги.

При желании можно отполировать внутренний диаметр седла, что приведет к незначительному увеличению расхода воздуха при малых подъемах клапана.

Не следует ожидать повышения мощности двигателя при тщательном совмещение каналов в головке с отверстиями в коллекторе. При продувке головки на стенде, заметное падение расхода воздуха происходит при смещении коллектора более чем на 2 мм. Достаточно того, чтобы диаметр впускного канала был на 1-2 мм больше чем диаметр впускной трубы.

Форма клапана имеет существенное влияние на расход воздуха через газовые каналы. Угол тарелки клапана и переходной радиус на стержень клапана зависят от угла поворота канала. Так, при испытании на продувочном стенде модели идеального прямого канала, наилучшие показатели расхода воздуха были получены при использовании тюльпанообразного клапана с большим переходным радиусом и острым углом тарелки. Это объясняется тем, что при прямом канале поток воздуха со всех сторон клапана одинаков и большой переходный радиус создает плавный угол открытия диффузора. При канале с поворотом, существующим в реальных двигателях, основная масса воздуха (около 80%) прижимается центробежной силой к внешнему радиусу канала и, поступая в цилиндр, встречает на своем пути преграду в виде галтели клапана. При продувке ВАЗовских головок на стенде, лучший результат был получен при использовании клапанов с настолько малым переходным радиусом, что их установка на двигатель была невозможна из-за невысокой механической прочности.

Замена впускных клапанов в серийном двигателе ВАЗ 21083 на модифицированные с таким же диаметром тарелки (при прочих неизменных параметрах) приводит к увеличению максимальной мощности на 3-4 л.с.

2.3 ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ

Все выше сказанное в равной степени относится и к выпускному каналу, за исключением следующего:

Диаметр выпускного канала плавно увеличивается от переходного радиуса седла до совмещения с диаметром выпускной трубы. Угол увеличения диаметра (во избежании срыва потока) не должен превышать 3 градусов. Нежелательно использовать на выпускном седле радиусную фаску. Для лучшего теплообмена между седлом и клапаном необходима значительная площадь контакта. Фаска должна иметь угол 40-45 градусов и ширину не менее 1.5 мм. Радиус галтели выпускного клапана должен быть больше чем на впускном клапане, также как и угол тарелки.

Это общие методы доводки газовых каналов головок. Для каждой конкретной модификации двигателя существуют свои оптимальные варианты доработки головки.

Модификация головки блока с целью уменьшения аэродинамического сопротивления очень сложная и ответственная работа, требующая определенных знаний и опыта, а также соответствующих инструментов и приборов.

3. ТЕХНОЛОГИИ ФОРСИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Прежде чем создавать новую базовую версию спортивного или тюнингового мотора в металле, мы рассчитываем его параметры при помощи специальной программы моделирования двигателя. Эта программа создает математическую модель двигателя и рассчитывает его выходные параметры. Сначала в нее вводятся исходные данные, такие как: диаметр цилиндра, ход поршня, длина шатуна, геометрия впускной и выпускной систем, профиль кулачков распред. вала и т.п. Всего около 150 параметров. После обработки данных программа выдает результаты: мощность, крутящий момент, коэффициент наполнения, среднее эффективное давление, механические потери, вероятность детонации и т.п. около 100 параметров.

После этого мы можем виртуально что-то изменить, допустим профиль кулачка распред. вала или длину впускной трубы, либо что другое. Опять запускаем программу и затем сравниваем результаты. Итак до тех пор, пока не получим приемлемый вариант. Программа не дает стопроцентной точности, разработчики этого не скрывают, но точность вычислений довольно высока и составляет около 90% . Кроме того программа с абсолютной точностью оценивает работоспособность механизма газораспределения. Математический расчет модели двигателя позволяет найти правильные направления при дальнейшей настройке двигателя на стенде.

Следующий этап - проектирование необходимых нам оригинальных деталей и создание технической документации для их изготовления.

Для этого мы работаем в CAD системах (Solid Works, Auto CAD), где используя твердотельное моделирование, создаем необходимые нам детали и узлы, а затем рабочие чертежи. После чего размещаем заказы на изготовление необходимых деталей.

При форсировании двигателей приходится выполнять очень много трудоемкой ручной работы. В первую очередь это относится к модификации головки блока цилиндров. Большое количество экспериментов по продувке впускных и выпускных каналов головки блока с измерением расхода воздуха на специальном безмоторном стенде позволило нам найти оптимальную форму клапанов и каналов. Камеры сгорания также подвергаются тщательной доводке. В результате этих работ существенно снижается аэродинамическое сопротивление газовых каналов и как следствие повышается расход воздуха и мощность двигателя во всем диапазоне оборотов.

Для доводки головок мы используем специальный инструмент, изготовленный по нашим чертежам. Это ручные фрезы для профилирования седел клапанов, шаровые фрезы для увеличения диаметров каналов, специальные цанговые оправки и многое другое. Сейчас мы рассматриваем возможность обработки камер сгорания и каналов на станках с ЧПУ.

Самый важный этап при подготовке двигателя - его настройка. Подбор геометрии впускной и выпускной систем, а также фаз газораспределения позволяет в широком диапазоне изменять выходные характеристики двигателя. По законам газодинамики (при конструкции двигателя с неизменяемыми параметрами механизмов) невозможно обеспечить оптимальную работу двигателя при различных режимах. Улучшение показателей на одних режимах, как правило, приводит к потерям на других. В зависимости от того, где будет использоваться данный двигатель, для него подбираются наиболее пригодные характеристики. Так, при подготовке двигателей для кольцевых или трековых автогонок, мы настраиваем двигатель на оптимальную работу при высокой частоте оборотов колен. вала. Это позволяет получить максимальную отдачу энергии. Но при малых и средних оборотах такой двигатель не очень удобен в эксплуатации и этот недостаток приходится компенсировать установкой специально подобранной трансмиссии, позволяющей работать двигателю в узком диапазоне оборотов. Когда мы работаем с тюнинговыми двигателями, которые будут эксплуатироваться в обычных дорожных условиях, то стараемся сделать их достаточно эластичными, нередко отказываясь от большой максимальной мощности в пользу высокого крутящего момента в широком диапазоне оборотов.

На двигатели мы устанавливаем распред. валы с увеличенными фазами и подъемами клапанов производства фирм МАСТЕР МОТОР и ДИНАМИКА, с которыми тесно сотрудничаем со дня их основания. Мы принимали участие в испытаниях многих экспериментальных образцов, после чего лучшие варианты шли в серийное производство.

Многие базовые версии двигателей настраивались на специальных динаметрических моторных стендах АЗЛК и полигоне МАДИ. Также при настройке двигателей мы используем прибор, позволяющий измерять мощность по разгону на холостом ходу без нагрузки.

При работе на стенде с инжекторными двигателями используется система управления АБИТ, поддерживающая работу двигателя до 10 000 об. мин. и позволяющая менять калибровки в реальном времени.

Качество состава смеси при работе с двигателями на стенде и на автомобиле контролируется при помощи альфометра FMI -1.2

Для настройки выпускной системы нами была изготовлена модульная конструкция, позволяющая оперативно изменять длины и диаметры выпуска.

Для настройки впускной системы мы также используем модульную конструкцию, позволяющую создавать большое количество вариантов впускных труб различных длин и диаметров, которые собираются на специально изготовленных дроссельных узлах: шибер - для шестнадцатиклапанных двигателей и золотник - для восьмиклапанных двигателей.

Используя это оборудование, снимая сотни характеристик при настройке базовых версий двигателей, мы добиваемся высоких показателей при подготовке спортивных и тюнинговых моторов.