План

Вступ

1. Морський транспорт України

1.1 Технічні засоби морського транспорту

1.2 Зовнішньоекономічні зв`язки України

2. Основні проблеми та перспективи розвитку морського транспорту України

2.1 Аналіз проблеми

2.2 Пропозиції щодо розв`язання проблеми

2.3 Обгрунтування пропозиції та вибір альтернативи

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Транспорт - найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв`язок між виробництвом та споживанням між різними галузями господарства, між містами та регіонами. Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово - виробничого персоналу.

Транспортний комплекс -- це територіальне поєднання взаємопов'язаних видів транспорту, які, взаємодіючи, найповніше задовольняють потреби суспільного господарства і населення в перевезеннях вантажів і пасажирів. До його складу входить також сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання, що забезпечує роботу всіх видів транспорту.

Морський транспорт широко використовується для міжнародних і внутрішніх перевезень. Він реалізує більше ніж половину та відіграє надзвичайно важливу роль у формуванні всіх зовнішньоекономічних зв'язків України, особливо з країнами далекого зарубіжжя і характеризується високою ефективністю перевезень порівняно з іншими видами транспорту.

Це найбільш дешевий вид транспорту, тому що експлуатація морських шляхів не вимагає більших витрат на утримання мережі як у інших видах транспорту.

1. Морський транспорт України

Україна має сприятливі передумови для розвитку морського транспорту; на півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів, які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протоку Босфор, Мармурове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000 км. Регулярні морські перевезення Чорним і Азовським морями почалися наприкінці XVIII ст.

Вже в IV--VI ст. Чорне море було судноплавним. Київська Русь (X--XIII ст.) мала стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські походи київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках XVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я Приазов'я тут виникають порти -- Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства.

З 1978 р. діє одна з найбільших у світі паромна переправа між Іллічівськом і болгарським портом Варна протяжністю 435 км., з 1997 року - Іллічівськ - Поті (Грузія), в перспективі паромні переплави з`єднають Україну з Румунією та Туреччиною. Для поліпшення зв'язків України з Північним Кавказом споруджено залізнично-паромну переправу через Керченську протоку.

Морський транспорт концентрується виключно на півдні України -- на узбережжі Чорного й Азовського морів, у так званому Азово-чорноморському басейні, який через протоки Босфор і Дарданелли має вихід у Світовий океан.

Багато є зручних брухт, які сприяли формуванню 18 морських портів, серед яких найбільш важливими є на березі Чорного моря Одеса, Ізмаїл, Південний, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, які не замерзають і через них здійснюється значна частина експортно-імпортних операцій країни. Навігація в Азовському морі -- порти Маріуполь, Бердянськ, Керч, ускладнюється малою глибиною і замерзанням його взимку. Через порти Чорного і Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основними експортними вантажами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс, цукор, хімічні продукти тощо; імпортними -- машини, устаткування мінерально-сировинні ресурси та ін.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн. т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20 %, руди -- 10 %, зерна та продуктів помелу його -- 14, нафти і нафтопродуктів -- 3,5, вугілля -- 5%.

1.1 Технічні засоби морського транспорту

Торговий флот: основні проблеми

Більшість судів проектується відповідно до вимог навігації (режимом плавання) і під визначений тип вантажу. До комплексу морського транспорту належать судна різних типів і призначень, морські шляхи й порти, судноремонтні підприємства та суднопідйомне устаткування, засоби зв'язку та електрорадіонавігації тощо. У структурі морських суден виділяють пасажирські та вантажно-пасажирські, суховантажні, наливні, комбіновані, а також риболовні, службово-допоміжні, технічні, спеціального призначення тощо. За характером лінії перевезень між портами поділяють на вантажні, пасажирські та вантажно-пасажирські; за призначенням -- на каботажні (між портами однієї країни) і закордонні (між портами різних країн). Існує чотири основних типи морських судів:

1) вантажні судна (сухогрузні, наливні, комбіновані та ін.), що виконують окремі замовлення чи працюють на регулярних маршрутах;

2) вантажопасажирські судна;

3) швидкохідні пасажирські лайнери, що мають два чи три класи для пасажирів, а також поштове і багажне відділення;

4) невелика кількість комфортабельних швидкісних судів, розрахованих тільки на пасажирів і пошту.

Торговий флот - сукупність судів країни разом з їхнім особовим складом, зайнятих комерційною діяльністю. Морські вантажні судна завжди були найважливішою складовою частиною торгового флоту і головною його опорою у фінансовому змісті. Пасажирські лайнери не припиняли залучати людей, однак у цілому для суспільства перевезення пасажирів завжди мало менше значення, чим транспортування вантажів. Численні і різноманітні судна торгового флоту розрізняються по типу і призначенню. Загальна кількість судів торгового флоту дуже велика ще і тому, що до нього зараховуються не тільки судна далекого плавання, але і безліч тих малих судів, що обслуговують акваторії рік, гаваней і морського узбережжя. До торгового флоту - у широкому змісті цього поняття - відносяться не тільки судна і плавсклад, але і численні берегові служби: органи оперативного керування, ремонтні і бункеровочні підприємства, агентства морського страхування і багато чого іншого, крім верфей, доків, причалів і складів.

Торгові судна, на відміну від військових, звичайно належать приватним власникам, положення яких відносно незалежно (іноді держава володіє частиною торгового флоту країни і керує її діяльністю, але це скоріше виключення, чим правило). Усі сучасні морські судна мають національний статус, символом якого служить той прапор, що розвівається над кожним судном. Підняття прапора має на увазі наявність офіційних суднових документів і реєстрового свідчення. Національний статус спричиняє як привілею, так і обов`язку. Він дозволяє заручитися військово-морською чи дипломатичною підтримкою своєї і дружньої держав у різних частинах світу, але він же надає право уряду розпоряджатися приватними судами при надзвичайних обставинах, а при звичайних обставинах поширювати на них і на умови їхньої експлуатації складу екіпажа, по перевірці кваліфікації екіпажа та атестації командного складу.

Сучасні торгові судна можна розділити на дві категорії, у кожної з який є власні переваги. Суду однієї категорії (лайнери), у яку включається більшість кращих кораблів, діють на визначених лініях, причому рейси між портами на цих маршрутах відбуваються через регулярні інтервали часу. Інша категорія складається з т.зв. трампів - судів, що обслуговують нерегулярні вантажопотоки.

Великі можливості має експорт морських транспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо не буде здійснено його радикального оновлення, всього за 6--10 років його витіснять іноземні конкуренти. Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суднами, в першу чергу танкерами і метановозами.

Враховуючи нормативне описання флоту, потреба України (окрім танкерів та газовозів) становить 117 вантажних транспортних суден вантажністю 1,1 млн. т і її пасажирських суден на тис. місць. У перспективі темпи оновлення флоту повинні зберегтися. Маючи власну добре розвинуту суднобудівну промисловість, Україна може щорічно оновлювати свій флот.

У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищеної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту.

При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого потрібно поповнити флот швидкісними, комфортабельними суднами, поліпшити взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.

Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800-- 900 млн. дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливість самофінансування морського транспорту.

Потреба України (окрім танкерів та метановозів) становить близько 120 нових вантажних транспортних суден вантажопід'ємністю більше ніж 1 млн. т і 10--12 пасажирських суден на тис. місць. Маючи власну добре розвинуту суднобудівну промисловість, Україна може щорічно оновлювати свій флот. Поряд цим потрібна модернізація та реконструкція морських портів, крема Одеського, Іллічівського, Південного,Миколаївського,Маріупольського та ін.

Більш інтенсивне використання паромних переправ Іллічівськ -- Варна, Одеса -- Батумі, через Керченську протоку дозволить розкрити можливості торгового флоту України і надання Україною транспортних послуг іншим країнам. Пасажирські переведення здійснюють 17 морських портів. Але значення морського транспорту для перевезення пасажирів є незначним і дещо скорочується.

1.2 Зовнішньоекономічні зв`язки України

Морський транспорт служить для зовнішньоекономічних зв`язків. Більша частина вантажообігу морського транспорту припадає на наливні вантажі - нафту та нафтопродукти. Суховантажі мають меншу питому вагу. В їхній структурі переважають основні масові вантажі, потім - генеральні та другорядні масові.

Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив колишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перерозподілу вантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії. Необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн. т на рік) сирої нафти з країн Близького Сходу або Південного Середземномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрідженого газу (17 млрд. м3), експорт марганцевої руди, цементу (до Зі млн. т), сірки (2 млн. т), мазуту (до 20 млн. т). Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суднами, а саме танкерами та газовозами.

У структурі вантажних морських перевезень значно переважають наймасовіші вантажі, які займають чільне місце і у структурі експортно-імпортних поставок України. Це руди чорних і кольорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів) займають незначне місце в загальному обсязі перевезень. У зв'язку з тим, що вони здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше як на 130--150 км), частка їх у вантажообороті незначна. Зокрема, в Азовському морському пароплавстві в структурі цих перевезень домінує керченська залізна руда, що надходить на металургійні підприємства м. Маріуполя, а у зворотному напрямі -- донецьке кам'яне вугілля і кокс. У каботажних перевезеннях серед вантажів переважають мінеральні будівельні матеріали.

Експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 96%.

Найбільшу кількість міжнародних перевезень здійснюють чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південний.

На Одеський порт припадає більше п'ятої частини (20%) вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, хлібні вантажі (зерно), цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси і є її дублером. Працює він переважно на забезпечення експортних поставок. У вантажообороті цього порту високу частку займають метали, кам'яне вугілля, будівельні матеріали, залізна і марганцева руди. Порт Південний обслуговує в основному припортовий завод і спеціалізується на забезпеченні експорту аміаку.

В Чорноморському пароплавстві значний обсяг вантажних робіт виконують Миколаїв, Херсон, які спеціалізуються на відправленні залізної і марганцевої руд, будівельних матеріалів. Через Миколаївський морський порт імпортуються боксити. З листопада по березень ці порти припиняють навігацію через замерзання Дніпровського і Бузького лиманів.

Порти Азовського пароплавства -- Маріуполь, Бердянськ і Керч -- спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорних металів, кам'яного вугілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства -- Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в економічних зв'язках з країнами зарубіжної Європи, особливо Дунайського басейну.

Таким чином, через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити, також продукцію сільського господарства і т. д. В перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, газ у зрі-Іеному (скрапленому) вигляді. Але їх імпорт стане можливим еля завершення будівництва нафто- і газотерміналів.

2. Основні проблеми та перспективи розвитку морського транспорту України

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Україна має 18 морських торгових портів, розташованих у басейнах Чорного, Азовського морів та у гирлах Дунаю і Дніпра. Найпотужніші порти (Іллічівськ, Південний, Одеса) концентруються навколо м. Одеса.

У зв'язку зі скороченням обсягів перевезень в останні роки, морські порти України, що здатні переробляти 120 млн. т вантажів на рік, мають сьогодні резерви переробної спроможності у розмірі 33,3%. Однак по басейнах і портах використання пропускної спроможності різне. У портах Чорноморського та Азовського басейнів задіяно 75-90% їх пропускної спроможності. Потужності Одеського нафтового терміналу (внаслідок реконструкції у 1999 р. його пропускну спроможність доведено до 25-28 млн. т) використовуються на 65-90% (переробна спроможність терміналу залежить від інтенсивності та ритмічності подачі нафти до причалів). Порти Дунайського басейну використали приблизно 20% своєї пропускної спроможності. Це було пов'язано в основному з припиненням суцільного судноплавства на Дунаї внаслідок війни в Югославії.

Якість обслуговування замовників транзитних перевезень, терміни переробки вантажів у портах визначаються станом наявної інфраструктури та ступенем пристосованості портів до вимог сьогодення. На жаль, у більшості українських портів, що були побудовані ще у минулому сторіччі (за винятком Іллічівська, Південного, Жовтневого та Усть-Дунайська) не здійснено необхідну реконструкцію.

Причальний фронт морських портів України має загальну довжину близько 38 км, з яких у задовільному технічному стані знаходиться лише приблизно 70%. До 30% причалів, які мають незадовільний технічний стан та експлуатуються з обмеженими технологічними навантаженнями, потребують капітального або профілактичного ремонту. Близько 2% довжини причального фронту перебуває в аварійному стані та не експлуатується.

80% портових огороджувальних споруд побудовані 50-100 років тому і тільки 20% - мають вік 20-30 років. Потребує ремонту або повної реконструкції 70% площі відкритих складських площадок, у першу чергу у портах, які здійснюють перевантаження багатотоннажних контейнерів і навалочних вантажів відкритого зберігання. Бракує закритих складів зі спеціальним обладнанням для зберігання харчових продуктів, а також хімічних вантажів тощо.

Технологічне устаткування у портах здебільшого морально застаріле, фізично зношене. Спеціалізовані комплекси для перевантаження навалочних вантажів у Миколаєві та Маріуполі експлуатуються понад 20 років і потребують значної модернізації.

Технічні засоби забезпечення безпеки мореплавства (радіозв'язок, центри регулювання руху суден, рятувально-координаційний центр) також потребують ремонту і модернізації. Радіозв'язок функціонує задовільно, але необхідна заміна застарілого обладнання.

Берегова інфраструктура (включаючи об'єкти службово-допоміжного та обслуговуючого призначення, мережі і споруди енергопостачання, водопостачання, каналізаційні мережі, транспортні комунікації тощо) у нинішньому технічному стані здебільшого також потребує профілактичного і капітального ремонту.

Інтенсивність перевантаження контейнерів на спеціалізованих терміналах у портах Іллічівськ, Одеса, Маріуполь у 2 і більше разів нижча, ніж у закордонних портах.

Головними причинами цього становища є:

· відсутність стабільного вантажопотоку;

· низький рівень комп'ютеризації та автоматизації вантажних робіт;

· недостатнє забезпечення терміналів сучасною перевантажувальною технікою;

· відсутність необхідної кількості сортувальних ділянок для розміщення суднових партій контейнерів, що прибувають у порт або відправляються з нього;

· відсутність належної взаємодії з суміжними видами транспорту (залізничним, автомобільним, річковим).

Першочерговими заходами розбудови МТК на морському транспорті є:

· завершення будівництва нафтового терміналу в порту Південний;

· будівництво (придбання в лізинг) танкерного флоту;

· реалізація комплексу заходів щодо реконструкції причалів, відкритих і закритих складів;

· оновлення службово-допоміжного флоту;

· оновлення перевантажувального устаткування;

· забезпечення ефективної діяльності створюваних вільних економічних зон у морських портах Одеса (Порто-франко) і Рені;

· модернізація та поновлення об'єктів енергетичного господарства (котельних, систем електро-, тепло- і водопостачання, каналізації);

· виконання комплексу організаційних і технічних заходів щодо перевантаження рефрижераторних контейнерів;

· завершення реконструкції систем телефонного зв'язку, введення в дію мобільної телефонної станції;

· реорганізація та поліпшення роботи інформаційно-обчислювального центру;

· здійснення комплексу заходів щодо технічного переозброєння вантажних робіт, оновлення перевантажувального устаткування, подовження терміну експлуатації портальних кранів тощо;

· оновлення службово-допоміжного портового флоту;

· реалізація комплексу заходів щодо покращання навігаційної обстановки на підходах суден і в порту;

· створення плавучої бункерувальної бази шляхом установлення танкера, обладнаного засобами для прийому та відпуску різних видів нафтопродуктів.

Морський транспорт займає незначне місце в структурі внутрішніх перевезень але має великий транзитний потенціал. Через порти України становили транзитні перевезення, відбувається експорт російської нафти до Європи, а також контейнерні перевезення.

Комплекс морського транспорту складається з кораблів та морських портів.

Зараз морський флот України нараховує близько 240 суден, але всі вони є морально та фізично застарілими, потребують значних капіталовкладень.

Морських портів в Україні налічується 18, але прибутково з них діють не більше п'яти. Інші змушені майже щорічно скорочувати обсяги основних засобів виробництва.

Проблеми цієї галузі:

- відсутність в Україні портів третього покоління

- не використання або погане використання в роботі останніх досягнень логістики

- порти є державними підприємствами, тому до них до сих пір застосовується практика "навішування" соціальних об'єктів (дитсадок, лікарні), що звичайно збільшує видатки підприємств та зменшує їх рентабельність

- скорочення обсягів контейнерних перевезень

- відсутність молодого менеджментського складу.

2.1 Аналіз проблеми

Відсутність в Україні портів третього покоління, не використання або погане використання в роботі останніх досягнень логістики.

Значною проблемою портів в Україні є невикористання нових логістичних схем, що робить завантаження та розвантаження кораблів більш тривалим та складним процесом, зменшує обсяги товарів, які може пропустити порт за одиницю часу, знижує якість та швидкість доставки вантажу з місця на місце.

Іншою проблемою є те, що порти є державними підприємствами, тому до них до сих пір застосовується практика "навішування" соціальних об'єктів (дитсадок, лікарні), що звичайно збільшує видатки підприємств та зменшує їх рентабельність.

Скорочення обсягів контейнерних перевезень.

Це пояснюється найбільшою складовою фіскальних зборів у цій групі вантажів, що призводить до втрати контейнерних потоків, тоді як середньорічні темпи приросту світових контейнерних перевезень становлять 5-11%.

2.2 Пропозиції щодо розв`язання проблеми

Відсутність в Україні портів третього покоління, не використання або погане використання в роботі останніх досягнень логістики

Ця проблема є суто управлінською, оскільки не потребує великих капіталовкладень, а лише перегляду традиційного способу діяльності портів. Необхідне перш за все залучення управлінського складу, який зміг би конкурентно діяти в умовах ринкової економіки.

Порти є державними підприємствами, тому до них до сих пір застосовується практика "навішування" соціальних об'єктів (дитсадок, лікарні), що звичайно збільшує видатки підприємств та зменшує їх рентабельність. Відповідно, має бути або реструктуризована структура портів, або розроблений механізм надання податкових пільг тим портам, які перебирають на себе соціальні зобов'язання держави.

Скорочення обсягів контейнерних перевезень.

Оскільки обсяги контейнерних перевезень в світі постійно зростають, цей вид транспортування вантажу є досить перспективним. Тому необхідно створити таку структуру зборів, яка б якщо не сприяла, то принаймні не заважала б розвитку цього напряму діяльності морського транспорту України.

2.3 Обґрунтування пропозиції та вибір альтернативи

Проблема застарілих логістичних схем є суто управлінською, вона не потребує великих капіталовкладень. Першим кроком є залучення управлінського складу, який зміг би конкурентно діяти в умовах ринкової економіки.

Наступними діями мають стати:

- створення єдиного інформаційного простору на базі наявних інформаційних технологій

- визначення та розробка структури економічної діяльності суміжників для оптимального використання їхнього виробничого потенціалу в транзитних вузлах

- створення центрів для координації операцій і відповідна координація та взаємопогодженість управлінських рішень

- єдина політика щодо безпеки судноплавства та охорони навколишнього середовища.

Висновки

Підсумовуючи результати аналізу морського транспорту України та його проблем слід зазначити, що основним сприяючим фактором є вигідне геостратегічне положення країни. Це є необхідною та достатньою умовою для успішного розвитку морської транспортної галузі, але транспортна галузь значною мірою залежить від державної підтримки, державної політики щодо розвитку транзиту. Ця галузь потребує значних капіталовкладень, але інвестиції мають великий рівень прибутковості та відносно малий ступінь ризику через природній характер переваг України.

Для подальшого розвитку морського транспорту важливе значення матиме будівництво танкерного флоту, суден підвищеної вантажопідйомності, різних спеціалізованих суден, у тому числі поромів і суден для каботажних перевезень; організація будівництва нового класу суден для Українсько-Дунайського пароплавства, придатних до плавання в західноєвропейській воднотранспортній системі.

У цілому розвиток морського транспортного комплексу України має орієнтуватися на поліпшення якості обслуговування населення за рахунок поповнення і поновлення морських суден.

Розвиток морського транспортного комплексу України має значення не лише для України, тому можемо розраховувати на підтримку світових фінансових структур, але знову ж таки виникають питання державного рівня.

Ми надіємося на більш багаті перспективи. На мою думку на морському транспорті потрібно підвищити якість обслуговування, попоповнити флот новими суднами, підвищити якість перевезень. Та, нажаль, морська транспортна система України має деякі проблеми та труднощі. Морський транспорт України потребує значного технічного оновлення.

Список використаної літератури

1. Жук М.В., Круль В.П. Розміщення продуктивних сил і економіка регіонів України: Підручник. - К.: Кондор, 2004. - 296с.

2. Розміщення продуктивних сил України: Підручник / За ред. Є.П.Качана. - К.: ВД "Юридична книга", 2004. - 552с.

3. Хвесик М.А., Горбач Л.М., Пастушенко П.П. Розміщення продуктивних сил та регіональна економіка: навч. посібн. - К.: Кондор, 2005. - 344с.

4. Розміщення продуктивних сил і регіональна економіка: навч. посібн. / Укладач: к.г.н. Мартусенко І.В.. ВІЕ ТДЕУ. - Вінниця, 2006. - 125с.

5. Розміщення продуктивних сил і регіональна економіка: підр./ С.А.Дорогунцов, Т.А.Заяць, Ю.І.Пітюренко та ін. К. - КНЕУ, 2005. - 988с.

6. Соціальний розвиток України: сучасні трансформації та перспективи / С.І.Бандур, Т.А.Заяць, В.І.Куценко та ін. - Черкаси: Брама - Україна, 2006. - 620с.