Ремонт и ТО кривошипно-шатунного механизма двигателя автомобиля

Содержание

1 Цель и организация проведения ТО и ремонт

2 Влияние условий эксплуатации на износ и долговечность

3 Назначение и общее устройство

3.1 Блок и головка цилиндров.

3.2 Поршневая группа

3.3 Коленчатый вал и маховик двигателя

3.4 Маховик и поддон картера. Подвеска двигателя

4 Основные неисправности

5 Выбор оборудования, приспособлений и инструмент

6 Технологический процесс проведения

7 Экономический вопрос

8 Охрана труда при проведении работ

8.1 Требования по технике безопасности при выполнении основных работ на участке

8.2 Требования техники безопасности к помещению

Литература

1 Цель и организация проведения ТО и ремонта

Правильная эксплуатация двигателя крайне необходима, так как его ремонт достаточно трудоемкий и дорогостоящий процесс. И к кривошипно-шатунному механизму, это относится в первую очередь.

Ресурс работы двигателя - это продолжительность нормальной работы двигателя без его капитального ремонта. Для отечественных автомобилей ресурс двигателя составляет приблизительно 150 - 200 тысяч километров пробега, и несколько больше для иномарок.

Для многих эти цифры покажутся недосягаемо большими, но это не означает, что можно забывать о своевременной смене масел, жидкостей, фильтров и других расходных материалов. Плюс к этому, двигатель также требует периодических регулировок. Необходимо соблюдать сроки обслуживания его механизмов и систем, как этого рекомендует завод-изготовитель вашего автомобиля. А иначе, через удивительно короткий промежуток времени, вам может понадобиться именно капитальный ремонт двигателя.

При заметном снижении мощности, увеличении расхода топлива или масла, падении его давления, возникновении стуков, дымления или неравномерности работы проводят диагностирование двигателя, при котором определяется причина неисправности и выявляется потребность в регулировочных работах или ремонте.

При диагностировании двигателя производят его осмотр и опробование пуском, измерение мощности и проверку технического состояния кривошипно-шатунного механизма, а также механизма газораспределения. Осмотр и опробование двигателя пуском обеспечивают визуальное обнаружение подтеканий масла, топлива или охлаждающей жидкости, оценку легкости пуска и равномерности работы, дымления на выпуске. Прослушивая работу двигателя, следует установить, нет ли резких шумов и стуков. При такой проверке можно выявить очевидные дефекты двигателя до проведения углубленного диагностирования.

Практика показывает, что в большинстве случаев течи можно устранить подтягиванием соединений или заменой поврежденных прокладок. Повышенное дымление на выпуске дизеля или увеличенное содержание СО в отработавших газах бензинового или газового двигателя чаще всего возникает из-за неисправности топливной аппаратуры. Стуки и резкие шумы могут быть вследствие износа поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износа вкладышей шатунных и коренных подшипников. Они появляются и при задирах поверхностей цилиндров и поршней, а также при увеличении тепловых зазоров в приводе клапанов или поломке клапанных пружин.

Назначением ТО-1 и ТО-2 является выявление и предупреждение отказов и неисправностей механизмов и систем двигателя путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

Значительный объем работ при ТО-1 приходится на контроль и восстановление затяжки резьбовых соединений, крепящих оборудование, трубопроводы и приемные трубы глушителя, а также сам двигатель на опорах.

При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление головок цилиндров, регулируют тепловые зазоры в механизме газораспределения. Проверяют и регулируют натяжение ремней привода генератора и т. п.

Смазочные работы при ТО выполняются в соответствии с таблицей (картой) смазки.

Углубленное диагностирование выполняют на стенде с беговыми барабанами 3 (рис.1), который монтируется на осмотровой канаве. Этот пост включает в себя пульт управления 2, вентилятор 7, а также нагрузочное устройство и приборы, необходимые для диагностирования. На посту можно определить мощность двигателя и расход топлива, количество газов, прорывающихся в картер (газовым счетчиком).

Для прослушивания стуков двигателей используют стетоскопы.

Рисунок 1 Пост для углублённой диагностики

1- вентилятор, 2 - пульт управления, 3 - беговые барабаны

2 Влияние условий эксплуатации на износ и долговечность

Первый фактор, уменьшающий ресурс двигателя - частые перегрузки автомобиля. Если загрузка салона, багажника и прицепа превышает все разумные пределы, то, двигаясь на такой перегруженной машине продолжительное время, вы рискуете выработать ресурс двигателя ранее вышеуказанного срока.

Вторым фактором, влияющим на срок службы вашего двигателя, является движение с максимально возможной скоростью длительное время.

Количество "взрывов" в цилиндрах, периодичность колебаний температуры и давления за одну секунду, не могут не влиять на продолжительность "жизни" деталей двигателя.

Третий фактор, ускоряющий износ двигателя - экология. Грязный воздух и грязные дороги укорачивают жизнь не только человеку, но и разрушающе действуют на структуру металла, уменьшая ресурс двигателя. Поэтому не забывайте вовремя производить замену фильтров, по мере возможности применяйте чистые масла и бензин, следите за внешним видом двигателя своего автомобиля. Хотя бы пару раз в год, его следует очищать от грязи и мыть с использованием специальных жидкостей.

3 Назначение и общее устройство

Назначение кривошипно-шатунного механизма -- преобразовывать прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала и передавать воспринятые поршнем усилия силовой передаче автомобиля. У многоцилиндрового двигателя кривошипно-шатунный механизм состоит из блока и головки блока цилиндров, цилиндро-поршневой группы, шатунов, коленчатого вала, маховика, картера и поддона.

3.1 Блок и головка цилиндров

Блок цилиндров -- базовая деталь двигателя. В блоке цилиндров выполнены постели для коренных подшипников коленчатого вала, подшипников распределительного вала, а также рубашка охлаждения, окружающая цилиндры, главная масляная магистраль и места для крепления других узлов и приборов. В блоке V-образного двигателя два ряда цилиндров, расположенных под углом, и соответственно две головки блока--для правого и левого рядов цилиндров.

Блок цилиндров многоцилиндровых двигателей отливают из серого чугуна или алюминиевого сплава в виде целой детали. Как одно целое с блоком цилиндров отливают и верхнюю часть картера двигателя.

Цилиндр может быть выполнен непосредственно в корпусе блока или в виде сменной гильзы, изготовленной из кислотостойкого чугуна и установленной в направляющих поясках блока цилиндров. Для уменьшения износа верхней части гильзы в ней делают износостойкие вставки.

Блок цилиндров двигателей ВАЗ отлит из специального низколегированного чугуна. Гильзы цилиндров выполнены непосредственно в блоке. Для повышения жесткости нижняя плоскость блока опущена на 50...53 мм ниже оси коленчатого вала. Крышки опор коренных подшипников прикреплены к блоку самоконтрящимися болтами.

В головке цилиндров 1 двигателя ВАЗ-2108 (рис. 2) расположены камеры сгорания клиновидной формы с впускными и выпускными каналами, которые выведены на правую сторону головки цилиндров и через прокладки соединяются с соответствующими трубопроводами. В каждой камере сгорания есть резьбовые отверстия для свечей зажигания. Свободное пространство внутри головки цилиндров образует охлаждающую рубашку, которая с задней стороны имеет выход к отводящему патрубку.

Рисунок 2. Головка цилиндров двигателя ВАЗ-2108:

1-- головка цилиндров, 2 -- распределительный вал, 3. 6 -- задний и передний корпуса подшипников распределительного вала, 4 -- прокладка, 5 -- крышка головки цилиндров, 7 -- сальник

С этой стороны находится и датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. Через отверстия на нижней стороне охлаждающая рубашка головки цилиндров сообщается с охлаждающей рубашкой блока цилиндров. С правой стороны через два отверстия охлаждающая жидкость проходит в рубашку впускного трубопровода для подогрева горючей смеси.

В правой верхней части вдоль всей головки цилиндров просверлен канал для масляной магистрали, от которой по наклонным каналам масло подаётся к опорам распределительного вала, а по горизонтальному каналу -- на правую сторону к датчику контрольной лампы давления масла.

В верхней части головки цилиндров расположены пять разъемных опор под шейки распределительного вала. Верхняя половина опоры находится в переднем 6 и заднем 3 корпусах подшипников, а нижняя -- в головке цилиндров. Отверстия в опорах отрабатываются в сборе с корпусами подшипников, поэтому опоры не взаимозаменяемы, и головку цилиндров можно заменять только в сборе с корпусами подшипников.

Механизм привода клапанов, установленный на головке цилиндров, закрывается алюминиевой литой крышкой 5. По всему периметру нижней поверхности крышки имеется паз, в который вставляется уплотнительная резиновая прокладка 4.

3.2 Поршневая группа

В нее входят поршень с поршневыми кольцами, поршневой палец и шатун (рис. 3). Поршень 9 воспринимает усилия от расширяющихся газов и через шатун 5 передает их коленчатому валу. Поршни отливают из алюминиевого сплава. Верхняя часть поршня -- головка -- имеет днище. На головке поршня проточены три кольцевые канавки для двух компрессионных колец 10 и одного маслосъемного. От канавки маслосъемного кольца к внутренней полости идут две щелевидные прорези, по которым излишнее моторное масло, снимаемое маслосъемным кольцом с цилиндра, сбрасывается в картер двигателя.

Наружная поверхность поршня луженая. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, а по высоте имеет коническую форму: в верхней части

Рисунок 3. Шатунно-поршневая группа:

а --поршень с шатуном, 6 -- установка поршневых колец; 1 -- крышка шатуна, 2--шатунные вкладыши, 3 -- гайка, 4 -- болт, 5 -- шатун, 6 -- втулка верхней головки шатуна, 7--стопорное кольцо, 8 -- поршневой палец, 9 -- поршень, 10 -- компрессионные кольца, 11 -- кольцевые диски маслосъемного кольца, 12 -- осевой расширитель, 13 -- радиальный расширитель; А -- выступы диаметр меньше, чем в нижней. В бобышках поршня сделаны отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 1,5...2 мм в правую сторону двигателя. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец есть метка П или стрелка, которая должна быть обращена в сторону передней части двигателя.

По наружному диаметру поршни подразделяются, как правило, на пять классов с разницей 0,01 мм, а по диаметру отверстия под поршневой палец --на три-четыре категории с разницей 0,004 мм. Такая разбивка поршней на классы и категории помогает во время сборки двигателей для подбора поршней по соответствующим классам гильз цилиндров и поршневых пальцев по категориям поршней. Класс (А, В, С, Д, Е) и категория отверстия под поршневой палец (1...4) клеймятся на днище поршня.

Для создания уплотнения между стенками цилиндра и движущимся поршнем предусмотрены поршневые кольца.

Компрессионные кольца изготовляют из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо для увеличения износостойкости покрывается по наружному диаметру слоем хрома, нижнее -- слоем

олова для улучшения приработки. Для более плотного прилегания колец к стенкам цилиндра и канавкам поршня на некоторых компрессионных кольцах делают фаски или выточки на наружной или внутренней поверхности.

Маслосъемные кольца делают стальными в виде комплектов, состоящих из четырех элементов (двух дисков 11, радиального 13 и осевого 12 расширителей) или чугунными с прорезями для снимаемого со стенок цилиндра масла.

Поршневые пальцы 8 -- стальные, пустотелые. Наружная поверхность их подвергается закалке. В продольном направлении пальцы фиксируются в поршне стопорными кольцами 7из упругой проволоки, размещенными в канавках бобышек поршней. Рабочая поверхность пальцев тщательно шлифуется и полируется.

Шатун 5 -- стальной, кованый. Стержень шатуна двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна -- разъемная, в ней устанавливаются вкладыши 2 шатунного подшипника. Шатун обрабатывается вместе с крышкой 7, поэтому она не взаимозаменяема с крышками других шатунов.

Чтобы при сборке не перепутать крышки шатунов, на каждом шатуне и соответствующей ему крышке ставят (сбоку) клеймо -- номер цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.

3.3 Коленчатый вал и маховик двигателя

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунам, и преобразует их в крутящий момент. Чтобы обеспечить равномерное чередование рабочих ходов, колена вала у четырехцилиндрового двигателя располагают под углом 180° (рис. 4, а), у шестицилиндрового - под углом 120° (рис. 4, б, в), у восьмицилиндрового - под углом 90° (рис. 4, г).

Рис. 4. Формы коленчатого вала двигателей:

а - рядного четырехцилиндрового, б - рядного шестицилиндрового, в - V - образного шестицилиндрового, г - V-образного восьмицилиндрового; 1 - 8 - номера цилиндров

Коленчатый вал (рис. 5), изготавливается из высокопрочного чугуна, имеет противовесы для уравновешивания движущихся масс кривошипно-шатунного механизма, пять опорных коренных и четыре шатунные шейки. В теле вала для подвода масла к шатунным шейкам просверлены каналы с грязе-уловительными полостями, закрытыми с наружной стороны резьбовыми пробками 9.

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала имеют сменные тонкостенные двухслойные вкладыши, которые изготовляют из стальной ленты, залитой с одной стороны алюминиевым сплавом. Верхние и нижние коренные вкладыши 10 одинаковые, имеют на рабочей поверхности для питания маслом подшипников коленчатого вала кольцевую канавку и два отверстия, соединяющие канавку вкладыша с канавкой постели под вкладыши в блоке и крышках 19 коренных подшипников.

Рисунок 5. Коленчатый вал двигателя:

1 -- храповик, 2 -- стопорная шайба, 3 -- шкив, 4 -- передний сальник, 5 -- маслоотражатель, 6 -- шестерня привода масляного насоса и прерывателя-распределителя, 7-- звездочка привода газораспределительного механизма, 8 -- коленчатый вал, 9 -- пробка, 10 -- коренные вкладыши, 11--: прокладка, 12 -- крышка заднего сальника, 13 -- задний сальник, 14 -- стопорная пластина, IS -- маховик, 16 -- трубчатые штифты, 17 -- крышка коренного подшипника, 18 -- упорные полукольца, 19 -- крышка среднего коренного подшипника

Средний подшипник фиксирует положение коленчатого вала к продольном направлении, воспринимая от него осевые нагрузки с помощью двух упорных полуколец, помещенных в выточках крышки подшипника.

На переднем конце коленчатого вала последовательно установлены ведущая звездочка 8 привода газораспределительного механизма, распорная втулка 7, ведущая шестерня 6 привода масляного насоса и распределителя, маслоотражатель 5и шкив Золя ременного привода водяного насоса и генератора.

Все детали, кроме распорной втулки, установлены на сегментных шпонках и закреплены храповиком 1, ввернутым в передний торец коленчатого вала. Храповик, зафиксированный стопорной шайбой 2, используется для проворачивания коленчатого вала.

На заднем конце коленчатого вала расположен чугунный маховик 15 с напрессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером. Передний и задний концы коленчатого вала, выходящие из блока, уплотнены резиновыми двухкромочными сальниками. Отвод масла из сальников внутрь картера двигателя достигается с помощью маслоотражателя 5 и маслосгонной резьбы, выполненной на задней шейке вала.

3.4 Маховик и поддон картера. Подвеска двигателя

Маховик представляет собой массивный диск, отливаемый из чугуна. Он повышает равномерность вращения коленчатого вала, что особенно важно при малой частоте вращения, и передает крутящий момент трансмиссии автомобиля. Изготовлен маховик из чугуна. На обод маховика напрессован стальной зубчатый венец, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при пуске двигателя.

На некоторых двигателях на маховик наносят метки или запрессовывают в него стальной шарик, по которому устанавливают поршень первого цилиндра в ВМТ и проверяют установку зажигания.

Поддон, или нижняя часть картера, предохраняет от попадания в него пыли и грязи и служит резервуаром для масла. Его штампуют из листовой стали или отливают из легкого сплава. Поддон крепится болтами или шпильками, плоскость разъема уплотняется пробковой прокладкой и располагается ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость картера.

Подвеску двигателя к раме делают в трех или четырех точках. В качестве опор к блоку двигателя приворачивают специальные кронштейны (лапы). Задними опорами иногда служат лапы картера сцепления или удлинитель коробки передач. Под опоры устанавливают резиновые подушки или пружины. Это уменьшает вибрации двигателя из-за неравномерности крутящего момента и неполной уравновешенности вращающихся масс, смягчает удары, передаваемые от рамы к двигателю при движении автомобиля по неровной дороге.

Подвеска двигателя на эластичных опорах имеет ограничители продольного перемещения, их выполняют в виде тяги или скобы. Часто для фиксации двигателя относительно рамы используют реактивные тяги.

4 Основные неисправности

Снижение мощности двигателя повышенный расхож масла, топлива, дымление и увеличение стуков при работе двигателя - вот основные неисправности КШМ.

Признаки: двигатель не развивает полной мощности.

Причины: снижена компрессия из-за износа гильз цилиндров, поршней, поломки или пригорания поршневых колец.

Признаки: расход масла и топлива, дымление двигателя.

Причины: изнашивание деталей шатунно-поршневой группы, поломка поршневых колец, закоксование поршневых колец, в канавках, прорезей в малосъемных кольцах, отверстий в канавке под малосъемные кольца.

Признаки: стук коленчатого вала.

Причины: вызывается либо недостаточными давлением и подачей масла, либо недопустимо увеличившимися зазорами между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных и шатунных подшипников из-за изнашивания этих деталей.

Признаки: стуки поршней и поршневых пальцев.

Причины: свидетельствует об изнашивании деталей шатунно-поршневой группы.

При значительных изнашиваниях и поломках детали КШМ восстанавливают или заменяют. Эти работы, как правило, выполняют, отправляя в централизованный ремонт.

Закоксование поршневых колец в канавках можно устранить без разборки двигателя. Для этого в конце рабочего дня, пока двигатель не остыл, в каждый цилиндр через отверстие для свечей зажигания заливают по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель пускают и после его работы 10-15 мин на холодном ходу останавливают и заменяют масло.

Диагностирование кривошипно-шатунного механизма производится на посту Д-2. При выявлении пониженных тяговых качествах, замеренных во всех цилиндрах автомобиля на стенде тягово-экономических качеств.

Компрессию двигателя определяют при вывернутых свечах у прогретого двигателя при t = 70-80С и полностью открытых воздушных и дроссельных заслонках. Установив резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи проверяемого цилиндра, проворачиваем коленчатый вал стартером на 10-15 оборотов и записываемпоказания монометра. Компрессия должна быть для исправного автомобиля 0,75 - 0,80 мПа. Разница в показателях между цилиндрами не должна быть более 0,07 - 0,1 мПа.

5 Выбор оборудования, приспособлений и инструментов

Техническое состояние кривошипно-шатунных и газораспределительных механизмов можно определить по шумам и стукам с помощью стетоскопов (рис. 6, а,б). По характеру стука и шума и месту его возникновения находят неисправности двигателя. Зоны прослушивания работы двигателя располагаются на его внешних поверхностях (рис. 6, в). Основные указания по методике прослушивания работы двигателя с помощью стетоскопа приведены в табл. 1.

При углубленном диагностировании технического состояния двигателя, в частности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, определяют расход газов, прорывающихся в картер двигателя, давление в конце такта сжатия, утечку сжатого воздуха через неплотности камеры сгорания, зазоры в сопряжениях поршень -- поршневой палец -- верхняя головка шатуна -- вкладыш шатунного подшипника -- шатунная шейка коленчатого вала. Для этого применяется следующее оборудование.

Таблица 1



Рисунок 6 Стетоскопы (а, 6), зоны прослушивания стуков в двигателе (в):1--стержень, 2--мембрана, 3--резиновые трубки, 4--наконечники, 5--пружинная пластина, 6--телефон; зоны прослушивания: 7-- клапанов, 8-- поршневых пальцев, шатунных подшипников, 9--распределительных шестерен, 10--коренных подшипников, 11-- подшипников распределительного вала

6 Технологический процесс проведения

Дефекты блока цилиндров устанавливают тщательным осмотром, обмером цилиндров и опрессовкой. Осмотре устанавливают пробоины, сколы, заметные для глаза трещит срывы резьбы и определяют состояние зеркала цилиндров. Опрессовкой на стенде (рис. 7) обнаруживают трещины, не выявлены при осмотре. В рубашку охлаждения блока под давлением 0,4 - 0,5 МПа нагнетается вода. При этом на блок цилиндров должна бьг установлена головка блока или вместо нее чугунная плита резиновой прокладкой. Поворачивая раму стенда, осматривай блок и устанавливают, нет ли течи воды.

При наличии трещин, проходящих через зеркало цилиндров клапанные гнезда и плоскость разъема, блок цилиндров бракуется.

Перед заправкой трещины ее концы засверливают сверлом диаметром 5 мм и разделывают по всей длине шлифовальным кругом под углом 90° на глубину 4/5 толщины стенки. Перед сваркой блок цилиндров нагревают до 600 - 650°С. Трещину заваривают газовой сваркой, применяя нейтральное пламя, флюс и чугунно-медный присадочный пруток диаметром 5 мм. Шов должен быть ровным, сплошным и выступать над основным металлом не более 1,0 -- 1.5 мм.

После заварки блок цилиндров медленно охлаждают в термошкафу или в томильной яме. Заварку трещин можно осуществлять и без подогрева блока. В этом случае трещину заваривают электросваркой, применяя постоянный ток обратной полярности. Хорошие результаты обеспечивает заварка трещин между поясками цилиндра электродами, изготовленными из монель-металла, в следующем режиме: сила тока -- 120 А, напряжение -- 65 -- 75 В.

Сварочный шов зачищают заподлицо с плоскостью основного металла напильником или наждачным кругом. Затем блок цилиндров подвергают опрессовке на стенде, проверяя герметичность сварочного шва. Течь воды через шов не допускается.

Трещины и пробоины блока цилиндров можно заделывать эпоксидными пастами. Поверхность блока с двух сторон трещины зачищают до блеска металлической щеткой или косточковой крошкой на установке для очистки деталей. На концах трещины просверливают отверстия сверлом диаметром 3 -- 4 мм, нарезают в них резьбу и ввертывают заподлицо заглушки из медной или алюминиевой проволоки. Трещину обрабатывают под углом 60 -- зубилом или абразивным кругом на глубину 3/4 толщины стенки.

На поверхности блока вокруг трещины на расстоянии до 30 мм создают шероховатость насечкой зубилом или дробеструйной обработкой. Ацетоном или бензином обезжиривают подготовленную поверхность блока. Шпателем последовательно наносят слои эпоксидной пасты на подготовленную сухую поверхность. Вначале наносят слой пасты толщиной до 1 мм, резко перемещая шпатель до 100°С или выпариванием отвердителя (полиэтиленполиамина) при температуре 105--110°С с последующей выдержкой при данной температуре в течение 3 ч. Отремонтированную поверхность зачищают драчевым напильником или абразивным кругом. Потеки пасты срубают зубилом.

Наружные пробоины, поддающиеся ремонту, заделывают наложением заплат. Вначале осуществляют зачистку и обезжиривание краев и поверхности вокруг пробоин. Затем наносят пасту и накладывают заплату из стеклоткани толщиной 0,3 мм и прикатывают роликом. Расстояние от края заплаты до края пробоины должно быть не менее 15--20 мм. После этого наносят второй слой пасты и накладывают вторую заплату так, чтобы она перекрывала первую на 10--15 мм со всех сторон. Заплату прикатывают роликом. В такой последовательности накладывают восемь слоев стеклоткани. Последний слой заплаты покрывают пастой для защиты его от повреждений.

Пробоины можно заделывать приваркой заплат, изготовленных из мягкой стали такой же толщины, что и стенки детали. Форма заплаты должна соответствовать форме поврежденного участка, а размеры ее на 1,5--2,0 мм меньше размера пробоины. Края пробоины и заплаты обрабатывают под углом. Заплату вначале приваривают в двух местах, а затем по всему периметру. Применяют электросварку и медные электроды, обернутые жестью. Необходимо герметизировать поврежденный участок эпоксидной смолой. После восстановления пробоины заплатами и механической обработки нанесенного слоя пасты блок цилиндров подвергают опрессовке на стенде. Если в течение 5--6 мин просачивание воды не обнаруживается, то ремонт блока выполнен качественно.

Трещины блока в рубашке охлаждения можно заделать постановкой штифтов. Вначале по концам трещины просверливают отверстия сверлом диаметром 4--5 мм. Затем этим же сверлом сверлят отверстия по всей длине трещины на расстоянии 7--8 мм одно от другого. Нарезают резьбу и ввертывают медные прутки на глУбину, равную толщине стенки блока.

Прутки обрезают ножовкой, оставляя концы, выступающие на М--2,0 мм над поверхностью детали. Сверлят отверстия между Установленными штифтами так, чтобы они перекрывали их на 1/4 Диаметра. Нарезают резьбу, ввертывают медные прутки и обрезают Их ножовкой, оставляя соответствующие концы. Далее легкими ударами молотка концы штифтов расчиканивают, образуя плотный шов. Если требуется, то шов выравнивают напильником.

7 Экономический вопрос

1. Определение исходных данных. К исходным данным относятся: модель автомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество дней эксплуатации в году.

Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей в отдельности исходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава в автотранспортном предприятии.

2. Определение периодичности по каждому виду технического обслуживания и ремонта:

L_K.P - пробег до капитального ремонта;

L_E.O - пробег до ежедневного обслуживания (принимается равным среднесуточному пробегу);

L_TO-1 - пробег до первого технического обслуживания;

L_TO-2 - пробег до второго технического обслуживания.

Пробеги до всех видов обслуживания определяются с учетом коэффициента k₁ и последующей корректировкой таким образом, чтобы они были бы кратны между собой и кратны среднесуточному пробегу.

Такая периодичность даст возможность отправлять подвижной состав на техническое обслуживание в конце рабочей смены и не снимать его с линии в течение рабочего дня.

3. Определение количества технических обслуживаний за цикл на единицу подвижного состава. Под циклом подразумевается пробег подвижного состава до первого капитального ремонта или между капитальными ремонтами:

где N_n -- количество предыдущих технических обслуживаний.



Общая формула для всех видов технических обслуживаний конкретно для каждого вида примет следующий вид:

4. Определение общего простоя единицы подвижного состава за цикл:

где Д_то -- простой в техническом обслуживании и текущем ремонте, рабочих дней;

где q_то -- простой в днях на 1000 км пробега;

k₄ -- коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

L_к.р -- простой в капитальном ремонте.

5. Определение числа дней работы подвижного состава на линии за кл:

где L_с.с -- среднесуточный пробег, км.

6. Определение продолжительности цикла работы подвижного состава:

7. Определение коэффициента перехода от цикла к году:

8. Определение коэффициента технической готовности:

9. Определение количества технических обслуживаний за год:

Количество технических обслуживаний по видам:

10. Определение годовой производственной программы автотранспортного предприятия:

Количество технических обслуживаний по видам:

где А_и -- списочное количество автомобилей.



11. Определение суточной производственной программы автотранспортного предприятия:Количество технических обслуживаний по видам:

где Д_р.г -- число дней в году, в течение которых эти воздействия осуществляются.

12. Определение годового пробега всех автомобилей автотранспортного предприятия

13. Определение годовой, трудоемкости работ по автотранспортному предприятию по всем видам воздействий, чел-ч:

Трудоемкость для каждого вида технического обслуживания:

где t_тр, t_то-2, t_то-1, t_ЕО -- трудоемкости работ на единицу подвижного состава (см. табл. 51 Положения) с соответствующей корректировкой при помощи коэффициентов k_1, k_2, k_3, k_4, k_5.

14. Определение общей трудоемкости работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту для АТП, чел-ч:

8 Охрана труда при проведении работ

8.1 Требования по технике безопасности при выполнении основных работ на участке

При выполнении моечных работ двигателей и деталей концентрация щелочных растворов не должна превышать 5 %. Детали двигателей, работающие на этилированном бензине, моют после нейтрализации отложений тетраэтилсвинца керосином. После мойки деталей и агрегатов щелочным раствором их необходимо промыть горячей водой. Применять для мойки легко воспламеняющиеся жидкости категорически запрещается. При использовании синтетических моющих поверхностно-активных веществ их предварительно растворяют в специальных емкостях или непосредственно в емкостях моечной машины. Температура воды при этом не должна превышать больше чем на 18 - 20 С температуру деталей. Для защиты рук и предупреждения попадания брызг раствора на слизистую оболочку глаз работающим необходимо применять защитные очки, резиновые перчатки и дерматологические средства (крем «Силиконовый», пасту ИЭР-2).

При работе на шлифовальных станках особое внимание следует уделять абразивному кругу. Он должен быть осмотрен, проверен на отсутствие трещин (при простукивании в подвешенном состоянии деревянным молоточком массой 200 - 300 г он издает чистый звук), испытан на прочность, отбалансирован.

К выполнению работ на моторном участке допускаются только рабочие, прошедшие инструктаж по технике безопасности и обучение правильным приемам выполнения работ.

При выполнении расточных работ цилиндров, блок-цилиндров должен быть надежно закреплен на станине станка при помощи кондукторов, удерживать обрабатываемые детали руками запрещено.

При выполнении разборочно-сборочных работ гаечные ключи должны быть подобраны по размеру гаек и болтов. Размер зева ключей не должен превышать размеров головок болтов и граней гаек более чем на 0,3 мм. Гаечные ключи не должны иметь трещин, забоин, заусениц, непараллельности губок и выработки зева. Запрещается отвертывать гайки ключами больших размеров с подкладыванием металлических пластинок между гранями болтов и гаек и губками ключа.

У тисов губки должны иметь несработанную поверхность - насечку. Винты, крепящие губки должны быть исправны и затянуты. Зажимный винт должен быть без трещин и сколов.

8.2 Требования техники безопасности к помещению

Производственное помещение моторного участка необходимо содержать в чистоте. В нем должна регулярно проводиться влажная уборка, очистка полов от следов масел, грязи и воды. Пролитое на пол масло необходимо немедленно убрать, используя для этого поглощающие материалы, такие как опил, песок. Помещение должно быть оборудовано приточно-вытяжной вентиляцией.

С целью защиты работающих от шума, помещение испытательного стенда должно быть изолировано от остального помещения перегородкой. Помещение испытательное должно быть снабжено местным отсосом отработанных газов.

Помещение моторного участка рекомендуется окрашивать в желтовато-белые цвета.

Литература

1. Говорущенко Н. Я. Техническая эксплуатация автомобилей. Харьков: Вища школа, Изд-во Харьков университета, 1984. - 312 с.

2. Техническая эксплуатация автомобилей. /Под ред. Г. В. Крамаренко. М.: Транспорт, 1983.- 88 с.

3. Техническая эксплуатация автомобилей. /Под ред. Е. С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1991. - 413 с.

4. Шумик С. В. Основы технической эксплуатации автомобилей. Минск: Беларусь 1981.-286 с.

5. Шумик С. В., Савич Е. Л., Вепринцев Н. В. Диагностирование и устранение неисправностей легковых автомобилей. Минск: Беларусь, 1987. - 175 с.

6. Газарян А. А. Техническое обслуживание автомобилей. М.: Транспорт, 1989. - 255 с.

7. Техническое оборудование для технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей: Справочник /Р. А. Попржедзинский, А. М. Хазаров, В. Г. Карцев, З. Г. Евсеева. М.: Транспорт, 1988. - 176 с.

8. Борщ А. Д., Закин Я. Х., Иванов Ю. В. Диагностика технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 1979. - 158 с.

9. Круглов С.М. Всё о легковом автомобиле. М.: Высшая школа - 1998. - 540 с.

10. Боровских Ю.И., Буралёв Ю.В. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М.: Высшая школа - 1997. - 527 с.