Проблемы транспортной отрасли и пути их решения

Проблемы транспортной отрасли и пути их решения

В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечение иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транспортного комплекса -- транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном комплексе необходимо более тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства. Одной из основных задач является восстановление транспортно-экономических связей со странами ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое целое, и обособленное функционирование его отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не только Украины, но всех бывших республик СССР. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека.

В нашей стране фундаментом всех основных недостатков в работе отрасли является порочная система взаимодействия органов государственной власти с субъектами хозяйственной деятельности. С одной стороны, у нас не обеспечены на государственном уровне достойные условия существования для армии чиновников. С другой стороны, никто жестко не ограничил параметры их деятельности и ответственности перед гражданами, тем самым не обеспечив защиту граждан от деятельности этих чиновников. В итоге министерства и ведомства были практически отданы на откуп госаппарату, который превратил их в свои кормушки и вотчины».

Недостатком управления является «централизация и концентрация административных, финансовых и силовых влияний в руках одного человека -- министра, и как следствие -- субъективный подход к их применению. Это приводит к использованию государственного централизованного транспортного механизма для борьбы и уничтожения частного неугодного бизнеса: для перераспределения грузопотоков: для изменения операторов транспортных комплексов; для получения одними компаниями льгот за счет других. Это приводит к отсутствию прозрачных объективных программ комплексного развития транспорта страны, системного привлечения квалифицированных транспортных инвесторов и к отсутствию системы поддержки малого и среднего бизнеса, привлечения руководителей транспортных компаний к обсуждению проблем и к разработке стратегических программ развития транспортной системы страны.

Лоббистские кланы в Верховной Раде, преследуя исключительно цели собственной выгоды, и укрепления монопольного положения своих группировок, можно сказать, изуродовали украинскую правовую основу предпринимательской деятельности на транспорте. Идет протаскивание в Гражданский и Хозяйственный кодексы Украины, а также в закон об экспедировании формулировок, фактически уничтожающих свободную конкуренцию в этом виде деятельности».

Следует отметить «несовершенную структуру управления отраслью. Это, прежде всего, громоздкая и чрезмерно разветвленная система государственного управления и надзора, основанная на архаичном административно-принудительном принципе.

В структуре управления в сфере различных форм собственности смешаны элементы хозяйственного управления и государственного регулирования и надзора. Крайне необходимы изменения структуры управления водным транспортом всех уровней на базе принципов административной реформы, начатой еще в 1998 году. В последующие годы. были созданы, основы (ростки) морской администрации Украины (надзор за безопасностью судоходства, национальное классификационное общество, структуры подготовки моряков, лицензирование и пр.). Однако полного разделения хозяйственных функций и государственного регулирования не произошло, и сегодня сохранено смешение этих функций на уровне Минтранссвязи, Госдепартамента, Госфлотинспекции, и морских торговых портов, что является препятствием на пути развития. Кроме того, «параллельные» структуры, существуют в виде подразделений и подчиненных организаций Укргосрыбхоза».

Необходимо радикально «сократить вмешательство министерства в коммерческую деятельность портов. Министерство должно заниматься координацией, планированием развития видов транспорта, но никак не оперативным управлением.

На Украине сложилась достаточно противоречивая ситуация: с одной стороны, держава постоянно усиливает контроль за большинством портов (вернее, за поступающими благодаря их деятельности денежными потоками), с другой стороны, до сих пор не смогло обеспечить государственным портам по настоящему равные условия работы по сравнению с коммерческими и не предоставляет руководству госпортов столь необходимой в рыночных условиях свободы в проведении тарифной политики. Излишне, я думаю, напоминать, что «государственность» портов не должна ограничиваться обязательным 50%ным отчислением прибыли и портовых сборов, принудительной тарифной уравниловкой, «стратегическим» укреплением национальной валюты (которое также больно бьет по прибыли портов) и т.п.

В обязанности государства, как собственника, должен входить не только контроль за деятельностью портов, но и создание условий для их динамичного развития (с учетом индивидуальных особенностей географического положения, глубин, транспортных коммуникаций, социальной базы и пр.) Без этого государственные порты -- до недавнего времени почти единственные «дойные коровы» морехозяйственного комплекса -- могут оказаться на грани кризиса: попробуйте постоянно доить животное и при этом не кормить.

Основная функция порта заключается в том, чтобы дать прибежище судну, грузу и иным видам транспорта, не являющимся судами, чтобы передача груза на судно и с судна происходила с наименьшим риском для груза и судна. То есть, основная функция порта связана прежде всего с осуществлением им хозяйственной деятельности, что отражено и в украинском законодательном подходе к этому вопросу. Успешное выполнение портом такой функции приводит к экономическому процветанию, в то время как неспособность порта эффективно решать хозяйственные задачи отражается на результатах деятельности самого порта и региона, в котором он находится. Неэффективность деятельности портов может быть вызвана устаревшими формами организации производства, устаревшими средствами производства, завышенными тарифами, либо комбинацией всех трех. Однако складывается мнение, что причин для неэффективности портов гораздо больше, как объективного, так и субъективного характера. В частности, для портов Украины весомой предпосылкой для снижения эффективности производства стало резкое падение грузопотоков в результате развала СССР, переход от плановой экономики к рыночной, отсутствие соответствующей нормативной базы для организации работы портов, неэффективная бюджетная и налоговая система и прочие. Тем не менее, один из путей выхода из сложившейся ситуации является универсальным и применимым для украинских портов - привлечение частной инициативы, частного опыта и частных средств в порты. При этом баланс “частный сектор”-“государственный сектор” может быть весьма различным, в зависимости от условий конкретного порта, и весь смысл состоит в том, чтобы определить их оптимальное сочетание.

Как показывает мировая практика, нет единой схемы использования возможностей частного сектора в транспортной отрасли. Учитывая тот факт, что вариантов сотрудничества существует множество, и каждый предусматривает свое соотношение “частный сектор”-“государственный сектор”, практически для любого порта можно разработать свою успешную схему приватизации в широком смысле этого слова. При этом следовать учитывать ряд присущих Украине факторов: политические причины, преимущественное отсутствие государственных средств для инвестирования в порты, общегосударственную политику, которая пока не предусматривает широкой продажи имущественных комплексов или имущества портов. Более того, такая политика вообще направлена на то, чтобы оставить все в портах без существенных изменений и причина здесь состоит в отсутствии интереса к этому госчиновников. Ведь именно они, независимо от различных политических, экономических ситуаций в стране, играют ведущую роль в ходе приватизации госимущества. Они определяют списки предприятий, создают нормативную базу, диктуют правила игры и т.д. Весь опыт приватизации в Украине свидетельствует, там, где личный интерес чиновников вписывается в государственный, там смена собственника идет легко и быстро. В таком режиме, например, менялись собственники государственных заводов.

Однако с передачей промышленных предприятий страны в частные руки появились реальные претенденты на обладание портами. Крупные экспортеры ставят вопрос о включении своих предприятий в общую транспортную логистику с целью экономии на транспортной составляющей. У них есть, как минимум, два пути -- приобрести собственный перевалочный комплекс либо лоббировать идею сохранения низких тарифов на перегрузку. Это взаимоисключающие пути, поэтому сегодня нет единого представления о том, куда и как развивать порты, что в конце концов хочет получить государство.

Сегодня вопрос о приватизации портов звучит гораздо чаще, чем несколько лет назад. И прежде всего потому, что частные инвесторы заняли прочное место в портовом хозяйстве страны. Частные терминалы активно развиваются и вполне успешно конкурируют с государственными. В государственных портах работают частные стивидорные компании. Всем известно, что Одесский порт де-юре не приватизирован, но де-факто он таковым является. Поэтом надо прежде всего определится, какие формы отношений будут наиболее выгодны государству и какими возможностями при этом надо наделить частных операторов, чтобы они могли развиваться и увеличивать свой доход. Зачастую, рассматривая первое, забывают о втором. Попытка противопоставить интересы государства интересам частного бизнеса -- еще одна серьезная ошибка.

Например, Одесский порт получал от частных стивидорных компаний, с которыми он заключил договор о совместной деятельности, значительно больше, чем после их перевода на аренду. Соответственно сократились доходы и возможности у Министерства транспорта и связи. Это неправильно. И в этой ситуации надо думать, как эти доходы для государства увеличивать. Но это невозможно сделать, не увеличивая доходы компаний.

С этой точки зрения следует учесть, что как правило, приватизация зарубежных портов идет по пути сохранения государственной собственности на землю и стратегическую инфраструктуру, с тем, чтобы такие основные средства передавались для использования частным операторам на основании договоров менеджмента, аренды или в концессию путем заключения ранее рассматриваемых различные соглашения типа ВОТ/ВОО и ВООТ,

Орган управления портом обычно отличается от государственной административной портовой структуры, и вне зависимости от операционной модели порта, может принимать следующие организационно-правовые формы:

o финансово независимое государственное учреждение, в Правление которого входят представители центральных и местных государственных органов и клиентуры порта, работающее на принципах хозрасчета;

o акционерная компания, Правление которой состоит из государственных и частных акционеров, работающая на принципах хозрасчета.

Подразумевается, что в такую структуру однозначно не будут входить в качестве акционеров представители портовых операторов, чтобы разделить функции государственного надзора и частную коммерческую деятельность. Для того, чтобы уравновесить ситуацию и учесть интересы портовых операторов, следует создать Совет порта, состоящий из представители Минтранссвязи Украины и региональных властей и осуществляющий стратегическое управление и контроль за менеджментом.

Юридический статус портовых властей, их функции, ответственность должны быть закреплены в законе «О морских портах». Объекты портовой инфраструктуры за исключением причалов, вносятся государством в уставный капитал открытого акционерного общества либо передаются в доверительное управление (портовые власти), причалы передаются ему в доверительное управление для последующего заключения договоров аренды или концессии со стивидорными компаниями.

Порядок распоряжения имуществом портовыми властями должен быть урегулирован в законе «О морских портах». Портовые власти сохраняют за собой все традиционные полномочия кроме контрольно-надзорных за обеспечением безопасности мореплавания, охраны окружающей среды и порядка в порту, которые закрепляются за Службой Капитана порта. Необходимость разделения функций обусловлена противоречием между коммерческим характером портовых властей и публичной ответственностью капитана порта.

Отметим, что в мировой практике единой модели организации портового контроля не существует, но в соответствии с положениями Парижского меморандума «О взаимопонимании, контроле за судами со стороны государства порта» портовый контроль не связан с коммерческими интересами порта и является государственной задачей, выполняемой морской администрацией страны. Проведенный анализ функций капитана порта позволяет сделать вывод о превалировании контрольно-надзорного компонента в его деятельности, следовательно, должна быть обеспечена его независимость от коммерческой деятельности портовых властей, Служба находиться в непосредственном подчинении Службы по надзору в сфере транспорта, а в части обеспечения мер по борьбе с терроризмом - Береговой охране СБУ Украины.

Все виды портовых услуг должен оказывает частный сектор. Это: стивидорные услуги; докование судов; логистика и дистрибуция; прием и утилизация ремонт оборудования и контейнеров; лоцманская проводка; услуги СУДС; буксирные услуги; швартовные услуги; судовых отходов; бункеровка; шипчандлерские услуги; морское агентирование; дноуглубительные работы; информационные услуги; административные услуги.

Взаимодействие частного сектора и портовых властей осуществляется на основе государственно-частного партнерства и реализуется через аренду, концессии, доверительное управление.

Центральный орган на министерском уровне вырабатывает национальную политику и определяет роль организации, управляющей портом, при ее проведении в жизнь. Причем в предлагаемой нами системе государство в лице Министерства транспорта и связи управляет государственным имущественным комплексом в портах не напрямую, а действует через своих представителей в Совете портовых властей.

Новые формы владения транспортными средствами в условиях рынка вступили в противоречие с действовавшими в области смешанных и комбинированных перевозок законодательными актами, которые уже не могут регулировать взаимоотношения сторон различных форм собственности, поэтому для решения этой проблемы нужны определенные действия со стороны законодательных органов власти. Так же возникли некоторые проблемы при разработке нового механизма управления предприятиями транспортного комплекса. В рыночных отношениях он должен основываться на следующих положениях:

транспорт занимает центральное место в народном хозяйстве страны, обеспечивая решения различным общегосударственным задачам экономического, социального и политического характера, включая экономическую безопасность и целостность государства, укрепляя его обороноспособность. В силу этого транспорт не может рассматриваться как чисто коммерческая структура и находится в поле действия одних лишь рыночных регуляторов;

переход на новую модель управления, какую бы организационно-экономическую форму она не получила, должен учитывать специфические особенности ЕТС. Речь идет о технологическом единстве и целостности сети;

реорганизация производственных и организационно-управленческих структур транспорта при переходе на новую модель управления ни в коей мере не должна приобретать разрушительного характера. Ее следует рассматривать как процесс естественного развития экономических реформ с учетом практического опыта и наработок последних лет;

новая модель управления не должна входить в противоречие с принципиальными положениями Гражданского кодекса Украины и другими законодательными актами.